NK-8

NK-8 - turbóventilátoros repülőgépmotor Tu - 154, Tu-154A, Tu-154B, Tu-154B-1 és Tu-154B-2 , Il-62 utasszállító repülőgépekhez .

Az NK-8 turbóventilátormotor rövid leírása

Az NK-8 turbóventilátoros motor egy kéttengelyes VFD , a külső és a belső áramkörök áramlásának keverékével és egy irányváltóval. A kompresszor axiális, kétfokozatú, egy kétfokozatú ventilátorból (alacsony nyomású kompresszorból) áll, két nyomásfokozó fokozattal és egy hatfokozatú nagynyomású kompresszorból. Az égéstér gyűrű alakú, több fúvókás. Turbina - axiális, háromfokozatú, sugárhajtású, tartalmaz egy egyfokozatú nagynyomású turbinát és egy kétfokozatú alacsony nyomású turbinát. A keverőkamra szirom alakú. Az irányváltó a keverőkamra után, a sugárfúvóka kimeneti része előtt található. Két egymással szemben elhelyezkedő redőnnyel (csappantyúval) készül, amelyek fordított tolóerő üzemmódban elzárják a motor gázútját és a gázáramlást a terelőrácsokhoz irányítják. Sorozatgyártás: 1964÷1969 [1] [Shoshin_2002(44)]

Alapvető információk

A fő sugárhajtású repülőgépeken Tu-154, Tu-154A, Tu-154B, Tu-154B-1 és Tu-154B-2 NK-8-2 és NK-8-2U hajtóművek vannak felszerelve, az Il-62 - NK- 8- négy. Az NK-8 turbóhajtómű egy bypass, kéttengelyes, gázturbinás motor, keverőköri áramlásokkal (külső és belső). Az extrém hajtóművekre - az 1-es és a 3-as számú a Tu-154-nél, az 1-es és a 4-es az Il-62-nél - egy egyszerű sugárfúvóka és egy tolatószerkezet is felszerelhető a motorra. A fordított helyzet lehetővé teszi, hogy a gázsugarat a repülés irányába irányítsa, ezáltal jelentős fékezőerőt hoz létre. [2] Tekintettel arra, hogy a fordított fúvókák a repülőgép hossztengelyéhez képest 45°-os szöget zárnak be, a hajtómű fordított tolóereje hátramenetben sokkal kisebb, mint ugyanabban az üzemmódban a közvetlen tolóerő.

A fő különbség a Tu-154A és elődje között az, hogy a 9500 kg-os felszállási tolóerővel rendelkező NK-8-2 motort a nagyobb felszállási tolóerővel rendelkező NK-8-2U motorra cserélték. Ez a motor az NK-8-2 motor módosítása, megnövelt tolóerővel, csökkentett fajlagos üzemanyag-fogyasztással és megnövelt hátrameneti tolóerővel rendelkezik. Felszállási és cirkáló üzemmódban az NK-8-2U motor nagyobb gázdinamikus stabilitási tartalékokkal rendelkezik. Az NK-8 motor az NK-6 motorra épül (TRDDF utóégetővel a külső áramkörben).

A motor a következőkből áll :

• - bemeneti vezetőlapát (VNA);
• — négyfokozatú alacsony nyomású kompresszor (LPC), amelyet kétfokozatú kisnyomású turbina hajt;
• — hatfokozatú nagynyomású kompresszor (HPC), amelyet egyfokozatú nagynyomású turbina hajt;
• - a középső támaszték, amely a fő terhelést mindkét tengelyről a motorgondolára adja át, és egyben arra is szolgál, hogy a nagynyomású forgórészről a motoregységek meghajtódobozába áramot vegyen;
• - gyűrű alakú égéstér 139 működő fúvókával. Egyes információk szerint[ mi? ] , ezt a kamerát a Pratt & Whitney J57 motorról másolták , amelyet egy Lockheed U-2 felderítő repülőgépre szereltek fel, amelyet 1960. május 1-jén lőttek le Szverdlovszk felett;
• - és egyéb elemek.

Az LPC első két szakasza mindkét motorkörön (hideg külső és meleg belső), a kompresszor összes többi szakasza a meleg körön működik. A HPC 3. és 3A fokozata valójában két külön fokozat (két sor lapát), de egy fokozatnak tekintendők, így a HPC 5 fokozatú HPC-nek nevezhető, a teljes kompresszor pedig 9 fokozatúnak. A kompresszor utolsó fokozata után levegő kerül a VNA jégmentesítő rendszerébe, forgóba, légbeömlőbe, az irányváltó pneumatikus hajtásába és a repülőgép sűrített levegő rendszerébe - más hajtóművek indításához, túlnyomásos kabin légkondicionálásához , működtesse a repülőgép jégmentesítő rendszerét és helyezze nyomás alá a hidraulikus tartályokat.

A kompresszor túlfeszültség elleni mechanizmusa egy állítható vezetőlapát (RHA) az LPC és a HPC között, amelynek két állása van (nyitva és indítva), amelyet az LPC sebességétől függően kapcsol az AU-8-4U egység és a levegő bypass szelepek. a 7. kompresszorfokozat mögé telepített külső áramkörhöz, amelyet az AUP-8-2 egység zár le nagy HPC-sebesség mellett. Amikor az RHA a kiindulási helyzetben van a pilótafülkében, az „RHA le van fedve” sárga panel világít, nyitott bypass szelepek mellett a sárga „Bypass valves” panel világít. A turbina veszélyes hőmérséklet-emelkedéstől való védelme érdekében a motorral együtt egy RT-12 elektronikus hőmérséklet-szabályozó működik, amely ugyanazokhoz a hőelemekhez kapcsolódik, mint a hőmérsékletmérő.

Az RT-12 nyomáskapcsoló jelre lép működésbe 5000 m feletti magasságban zárt bypass szelepek mellett, veszélyes gázhőmérsékletnél megkezdi az üzemanyag-lezárást, amit a "Veszélyes gáz t °" piros panel kiégése jelez. pilótafülke, a hőmérséklet további emelkedésével leállítja a motort a stop mágnesszelep bekapcsolásával, miközben a sárga "Stop t ° gases" panel világít. A blokkolást a motorleállító kar „Stop” állásba állításával lehet megszüntetni. 5000 m alatti magasságban az RT-12 csak jelzésre működik.

Specifikációk

Az NK-8-2U motor működési módjai az Útmutató szerint

A maximális sebesség, amelynél a határolók működésbe lépnek és az üzemanyag-ellátás megszakad: 7230/98,5 * HPC, 5700/101 * LPC.

Bypass szelepek nyitási/zárási fordulatszáma: 5500/74,5* HPC, záráskor a kilépő gázok hőmérséklete 10-20 °C-kal csökken. Injektivitással 80%-os zárás megengedett, resetnél - 60%-os nyitás.

Az RNS-átalakítás forradalmai: 2425/43* KND. Nyitott pozícióba történő átstrukturáláskor az LPC sebessége körülbelül 6%-kal nő, a kiindulási pozícióba történő átstrukturáláskor legalább 6%-kal csökken.

Linkek

1. ↑ "Kharkov Aviation Institute" Yu. S. Shoshin. A Szovjetunió, Ukrajna, Oroszország fő repülőgép-hajtóműveinek alapvető műszaki adatai. oktatóanyag. Kharkiv "KhAI" 2002 44. o
2. ↑ Az NK-8-2U hajtómű tervezése és repülési működése. Timofejev N. I., M., Mashinostroenie, 1978, 144 p.

• az ég sarka