A Szovjetunió autóipara

A Szovjetunió autóipara a Szovjetunió egyik  ipari ágazata .

Kezdetben a szovjet autóipar az Orosz Birodalom autóiparának örököse volt . A Szovjetunió alatt hatalmas ugrás történt az ipar fejlődésében a darabos csúszópálya-összeszereléstől a nagyméretű szállítószalag-gyártásig. A Szovjetunió összeomlása után az ipar egyéni vállalkozásai szétszóródtak a köztársaságokban. Oroszországban , Ukrajnában és Fehéroroszországban a szovjet autóipar maradványai elegendőnek bizonyultak a nemzeti ipar kialakításához. Más köztársaságok (például Grúzia vagy Lettország ) egyes gyárai nem tudták túlélni az együttműködés megszakítását és a gazdasági modell változását. .

Háttér

Az Orosz Birodalom autóiparának egyik úttörője E. A. Jakovlev volt , akinek négykerekű személygépkocsiját 1896-ban sikeresen bemutatták a Nyizsnyij Novgorodban megrendezett összoroszországi ipari kiállításon. [1] Az első orosz teherautót, amelyet Borisz Luckij épített , 1900-ban állították ki a párizsi világkiállításon, és nagy ezüstérmet kapott [1] .

Az ipari autógyártást Rigában, az Orosz-Balti Üzemben szervezték meg , ahol 1908 és 1915 között 450 autót gyártottak [1] . Ezt követően számos magánautó-cég jelent meg Oroszországban: Yakovlev P.D. és " Lessner " Szentpéterváron , "Oroszország" Leitner és Társa Rigában , " Dux " Yu.A. Meller Moszkvában , " Aksai " Nakhichevanban és mások . Azonban ilyen vagy olyan okok miatt mindannyian eltávolodtak az autógyártástól, és a szentpétervári Frese és Társa kocsiműhelyt 1909-ben megvásárolta az Orosz-Balti Carriage Works , amely a karosszériagyártást szervezte meg létesítményeiben [2 ] .

1912-re már csak 2 autógyár működött Oroszországban: a rigai orosz-balti kocsigyár, amely 1909 óta gyártott orosz- baltokat, és a szentpétervári Puzirevi gyár ( RAZIPP ) , amely megkezdte autóinak gyártását. saját tervezésű 1911-ben. [3] [4]

Az első világháború feltárta, hogy az orosz hadseregnek sürgősen szüksége van autókra. Ezért 1916-ban a cári kormány 11 millió rubel összegű állami forrást különített el [4] , és a Fő Katonai Műszaki Igazgatóság 1916 februárjában-májusában szerződést írt alá hat autógyár építésére:

Így az új üzemek összkapacitása évi 10 500 jármű volt. Az 1917-es forradalmak , az infláció, a magas hitelkamatok, végül az ország közlekedési rendszerének összeomlása miatt azonban a felsorolt ​​üzemek egyikének építése sem fejeződött be. Az egyetlen üzem, amelynek a forradalom előtt volt ideje elkezdeni autók gyártását , az Automobile Moscow Society (AMO) Rjabusinszkijék által épített moszkvai üzeme volt, ahol 1917-ben importált olasz autókészletekből 432 FIAT 15 Ter típusú autót szereltek össze (összesen 1919-ig 1319 autót szereltek össze) .

Ennek ellenére az erőfeszítések nem voltak hiábavalók - a forradalom után elkészültek az autógyárak, bár sorsuk más volt, és csak kettő őrizte meg eredeti specializációját:

Történelem

Az első teljesen szovjet AMO-F-15 autót az AMO üzem gyártotta 1924 - ben . Ettől a pillanattól kezdődik a szovjet autóipar fejlődése. 1931-1933-ban az AMO vállalkozást újjáépítették, és ZIS -re átkeresztelve teherautókat gyártott az amerikai Autocar cég licence alapján , Nyizsnyij Novgorodban (később Gorkij) pedig 1930-1932-ben megépült a NAZ ( GAZ ) vállalat, amely autókat gyártott. és teherautók a Ford motor cég engedélyével . Mindkét iparosodás során épült vállalkozás a nemzeti autóipar alapja lett, és a kisebb vállalkozásokkal együtt (Első Autószerelő, később GZA ( Nizsnyij Novgorod / Gorkij), YaGAZ  - egykori Lebegyev ( Jaroszlavl ), KIM ( Moszkva ) stb. ) a Szovjetunió 1938 -as bejutása az első helyre Európában és a második helyre a világon a teherautó -gyártásban .

A Nagy Honvédő Háború előtt a Szovjetunió autóipara több mint 1 millió autót gyártott, amelyek jelentős része a Vörös Hadseregbe került. . Ezenkívül a háború előtt az autógyárak főként az RSFSR -ben, Moszkva , Jaroszlavl és Nyizsnyij Novgorod ipari városaiban koncentrálódtak . Az 1930-as években kísérletek történtek autó- és autóösszeszerelő üzemek felállítására az ukrán SSR -ben, különösen Harkovban .

Csak a háború után kezdtek új gyárakat építeni más szovjet köztársaságokban. Az új autógyárak száma különösen gyors ütemben nőtt az 1950-es évek végétől az 1970-es évekig, az autógyártás szakosodási és kirakodási programjának elfogadása során, hogy pénzeszközöket szabadítsanak fel bizonyos típusú autók gyártásához. Például a ZIL az 1960-as évekre a legmagasabb osztályú teherautók és személygépkocsik gyártására koncentrált, és autóbuszainak gyártását a LiAZ üzembe helyezte át . A MAZ a bányászati ​​dömperek gyártását a BelAZ -hoz, a ZAZ üzem pedig a könnyű haszonjárművek gyártását terepjáró képességgel Luckba helyezte át . 1980- ra a Szovjetuniónak autóipari vállalkozásai voltak az RSFSR -ben, a BSSR -ben, az Ukrán SSR -ben, a Lett SSR -ben, a Grúz SSR -ben, az Örmény SSR -ben és az Azerbajdzsáni SSR -ben, valamint olyan megyei vállalkozások, amelyek autóalapú speciális berendezéseket javítottak és gyártottak szinte minden köztársaságban. .

A Nagy Honvédő Háború alatt a ZIS autógyárat a hátsó részre evakuálták, ahol új autóipari vállalkozásokat hoztak létre az UlZIS és az UralZIS (ma UAZ és AZ Ural ) berendezései alapján. A háború éveiben elterjedt az autók összeszerelése a Lend-Lease keretében szállított autókészletekből .

Az 1950-70-es években a szovjet autóipar fejlesztése kiterjedt módszerekkel folytatódott, és a 70-es évek elejéig a fő prioritást a teherautók kapták, különös tekintettel a katonai többtengelyes traktorokra és a kettős célú összkerékhajtásra. teherautók.

A Szovjetunió lakosságának tömeges motorizálása azzal kezdődött, hogy Olaszország 1966-1970-ben kulcsrakészen megépítette a Volga Autógyárat (VAZ) Togliattiban , és tömegtermelést telepített létesítményeiben (kezdetben évi 660 ezer autó, majd a 80-as évektől ). - 730 ezer) Zhiguli és Niva márkájú autók (az első sorozatgyártású kényelmes, váz nélküli összkerékhajtású SUV -k , amelyek Európa számára is meglehetősen fejlettek lettek). Szintén a semmiből, a Renault (műszaki berendezések) részvételével, meglehetősen nagyszámú IzhAvto személygépkocsi-gyártás jelent meg , főleg Izh-412- t gyártva .

1968-ban Novoszibirszkben megkezdődtek a palackos hidrogénnel működő GAZ-652 autómotor próbapadi tesztjei [6] .

Az 1970-es évek elején a Szovjetunióban döntés született arról, hogy ki kell dolgozni a járművek sűrített földgázra való átvitelét [7] .

1976 - ban üzembe helyezték Európa legnagyobb kamiongyárát , a KamAZ -t, melynek építését 1969-ben kezdték meg. A vállalkozás éves kapacitását 150 000 teherautó és 250 000 dízelmotor gyártására tervezték. Bevezetésével a dízeljárművek aránya a Szovjetunió teherflottájában 7-8%-ról 25%-ra nőtt. Számos további szovjet autómárka dízelesítését kezdeményezték: ZIL , UralAZ , KAZ , LAZ , LiAZ .

Az 1980-as évekre a szovjet autóipar nyilvánvaló sikereket ért el a tömeggyártásban: az össztermelést tekintve ( 1985 -ben és 1986 -ban egyenként 2,2 millió ) a Szovjetunió az ötödik helyen állt a világon (csak Japán , USA , Németország és Franciaország után ). , a teherautók gyártásában - a harmadik helyen, az autóbuszok gyártásában - az első. Ezzel párhuzamosan azonban elkezdtek megjelenni a stagnálás korszakára jellemző válságjelenségek : az autógyártás növekedése valóban megállt (évi 1,3 milliónál stabilizálódott), míg részesedésük valamivel több mint a felét tette ki a teljes autóból. A termelés (ami jóval kevesebb, mint a fejlett országokban), a K+F , az alkatrészek és az összeszerelés minősége alacsony maradt, és folyamatos hiány maradt a pótalkatrészekből. Ebben az évtizedben azonban alapvetően új, ferdehátú karosszériás elsőkerék-hajtású utasmodelleket sajátítottak el: VAZ-2108 "Sputnik", Moskvich-2141 "Aleko", VAZ-1111 "Oka" és ZAZ-1102 "Tavria" és tömeggyártást. A közepes teherbírású GAZ dízel teherautók közül -4301 és ZIL-4331 és LiAZ-5256 és LAZ-4202 autóbuszok készültek . Ugyanakkor az 1980-as évek második felében a személygépkocsi-gyártás mintegy negyedét exportálták. Így 1986-ban az 1 340 272 legyártott személygépkocsiból [8] 305 540 autót exportáltak, ennek jelentős része Nyugat-Európa országaiba [9] .

1981 után számos határozat született a gázballonos járművek felgyorsítására, a gépjárművek gáztöltő kompresszorállomásainak hálózatának kiépítésére és az ezekhez szükséges berendezések gyártására [7] .

A Szovjetunió összeomlása után

A Szovjetunió 1991-es összeomlásával a szovjet autóipar nemzeti autóiparra bomlott, amelyek sorsa más volt. Oroszországban , Ukrajnában és Fehéroroszországban a szovjet autóipar maradványai elegendőnek bizonyultak a nemzeti ipar kialakításához. Más köztársaságok (például Grúzia , Lettország , Örményország ) külön gyárai nem tudták túlélni az együttműködés megszakítását és a gazdasági modell változását.

Gyártás

Autógyártás évek szerint (ezer darab)
évek Autók összesen beleértve a személygépkocsikat is
1940 145.4 5.5
1945 74.7 5.0
1947 133,0 9.6
1950 362,9 64.6
1955 445.3 107.8
1958 511.1 122.2
1960 523.6 138,8
1965 616.3 201.2
1970 916.1 344.3
1975 1963.9 1201.2
1980 2199 1327
1985 2247,5 1332,3
1990 2039.6 1260,2

Autók

Teherautók

Buszok

Az első szovjet autóbuszok egy része a 20-as évek második felétől AMO-F-15 és Ya-6 teherautók alapján készült. A személybuszok nagy hiánya miatt a szovjet kormány ezek behozatalához folyamodott. Az 1920-as évek Szovjetuniójában Nagy-Britannia, Németország, Ausztria és Olaszország gyártóinak buszai működtek. Ezenkívül az ország nagyvárosaiban a helyi vállalkozások elsajátították az autóbusz-karosszériák gyártását úgy, hogy különféle teherautó-alvázra szerelték őket, beleértve az importált is. Az 1930-as évektől kezdve az AMO buszgyártó lett a Szovjetunióban (1933 óta ZIS). Vannak olyan buszmodellek, mint az AMO-4 , ZIS-8 , ZIS-16 . 1932-ben gyártották az első háromtengelyes YaA-2 buszt a Szovjetunióban. Ugyanakkor az üdülővárosok műhelyei a "Charaban" típusú nyitott karosszériájú buszokat sajátítják el. Mind az importált, mind a hazai alvázat aktívan használják számukra. A Gudok Oktyabrya üzem 1933 óta foglalkozik a GAZ-AA teherautókra épülő autóbuszokkal . Az 1930-as évek második felében kezdődtek az első próbálkozások a kocsi típusú buszok létrehozására, ezek szembetűnő példái a NIIGT és a NATI-A kísérleti buszai. Az ilyen buszok tömeggyártása azonban a Szovjetunióban késik, beleértve a Nagy Honvédő Háború kezdetét is. A háború utáni első években a buszgyártás Moszkvában (ZIS) és Gorkijban (GZA) összpontosult. A Sztálinról elnevezett Moszkvai Autógyár 1947-ben megkezdte egy új dízel-elektromos ZIS-154 városi busz gyártását kocsi-típusú karosszériával. A Gorkij Autóbuszgyár 1949 óta sajátítja el a GZA-651 motorháztetős autóbusz gyártását az új GAZ-51 teherautó alvázán . Valójában ez a busz a maga csaknem negyedszázados történetével az egyik legmasszívabb lesz, három gyárban gyártják majd, és a 90-es évekig számos példányban őrzik meg a különböző minisztériumi vállalkozások, nem mindig kapcsolódik a Minavtopromhoz. Az 1940-es és 1950-es évek Szovjetuniójában a fő buszgyártók mellett más gyártók is a helyi igényekre mesterkedtek buszaikat. A saját autóbuszok gyártása Leningrádban kezdődik az ATUL (a Leningrádi Városi Végrehajtó Bizottság Leningrádi Autóközlekedési Igazgatósága), Kaunasban (Litván SSR), Tartuban (Észt SSR), Rigában (Lett SSR) autójavító vállalataiban. És a fehéroroszországi Boriszov Autójavító Üzemben 1953-ban bemutatták a Szovjetunió egyik első, kis kapacitású, kocsielrendezésű buszát, valójában a jövőbeli PAZ buszok ősét . 1949-ben a ZIS-154 városi busz átadta helyét egy új, szerényebb ZIS-155 busznak . A Gorkij Buszgyár kisbuszok gyártását Pavlovo-on-Oka városába helyezik át az új Pavlovsk Autóbuszgyárba, így megjelenik egy új PAZ autóbusz márka. Az 50-es évek elején felmerült a kérdés egy speciális autóbusz létrehozása helyközi közlekedésre. Ezt a munkát a ZIS üzemére bízták. 1955-ben megkezdte a ZIS-127 busz gyártását , amelyet joggal nevezhetnénk az egyik legszebb és legkényelmesebb szovjet busznak. Ezzel egyidejűleg a rigai és tartui vállalkozások a kis kapacitású autóbuszok gyártását sajátítják el RAF-251 és TA-6 karosszéria-elrendezésből . 1958-ban a PAZ csatlakozott hozzájuk az új PAZ-652 modell bemutatásával . Az 50-es évek közepén Lviv megkezdte annak az üzemnek az újjáépítését és bővítését, amely korábban autóboltokat, teherautódarukat és pótkocsikat gyártott a LAZ márkát kapott buszok jövőbeni gyártásához. Kezdetben a ZIS-155-ös autóbuszok gyártását tervezték áthelyezni oda, de V. V. Osepchugov vezette tervezők egy csoportja, megismerve a külföldi buszgyártók ( Mercedes-Benz és Deutz ) tapasztalatait, egy alapvetően új vonalat hozott létre. LAZ buszok - elővárosi és turistajárművek, amelyek alkalmasak helyközi buszok kiszolgálására is. Gyártásukat az új lvivi buszgyárban 1956-ban kezdik meg. A Sztálin-gyár, jelenleg a Lihacsov-gyár (ZIL), már leállítja a ZIS-155-ös buszok gyártását, és megkezdi a ZIL-158- as buszok gyártását , amelyek az előző modell fejlettebb folytatásai. Az 50-es évek végén egy autógyártásra szakosodott cég indulása kapcsán új buszgyárak jelentek meg. Így a Pavlovo-on-Oka-i motorháztetős buszok gyártása átkerül Kurganba ( KAvZ ). A moszkvai városi autóbuszok gyártását a Likino-Dulyovo-ba (LiAZ ) helyezik át . A rigai buszgyár (RAF) megkezdi az első kisbuszok gyártását a Szovjetunióban. Ezzel párhuzamosan országszerte több tucat vállalkozás sajátítja el a tehergépjárművek (elsősorban GAZ-51) alvázára szerelt autóbuszok gyártását különböző szervezetek igényeire. Általában ezek kis kapacitású buszok. Ilyen buszokat kezdenek építeni Csernyigovban , Krasznodarban , Pervomajszkijban, Rigában, Tartuban, a Leninobad-30-ban, valamint a Szovjetunión kívül az NDK-ban, a németországi szovjet csapatok igényeire. 1966-ban Lvovban létrehozták a Szövetséges Autóbusz-tervezési Irodát (GSKB), amelyet később az All-Union Design and Experimental Institute of Bus Building (VKEI) névre kereszteltek. Ez az intézet a szovjet vállalatok fejlett buszmodelljeinek fő tervezője lett.

Mikrobuszok

Valójában az egyetlen szovjet kisbuszgyártó a RAF volt , nem számítva az importált " Nysa "-t és " Żuk -ot", valamint az UAZ-452 V összkerékhajtást , amelyet az Uljanovszki Autógyárban gyártottak viszonylag kis mennyiségben. és főleg exportálták.

Trolibuszok

Lásd még

Jegyzetek

  1. ↑ 1 2 3 Vozzhennikov N.P., Pyshkin A.S. A fiatal autós kézikönyve. - M. : DOSAAF, 1971. - S. 8. - 200 p.
  2. ↑ Shugurov L. M. Oroszország és a Szovjetunió autói. - M. : ILBI, 1993. - T. 1. - S. 14-19. — 256 p. — 50.000 példány.
  3. ↑ Archivált másolat . Letöltve: 2021. február 2. Az eredetiből archiválva : 2020. november 16.
  4. ↑ 1 2 Shlyakhtinsky K. Autó Oroszországban. - M . : HobbiKniga, 1993. - S. 87-91. — 96 p. — 50.000 példány.
  5. ↑ Reminsky V.A. A szovjet autóipar első palacsintája AMO F-15  // Tudomány és technológia: folyóirat. - 2006. - 1. sz . Az eredetiből archiválva : 2014. március 31.
  6. ↑ V. V. Struminsky akadémikus . A hidrogén a jövő üzemanyaga // "Vörös csillag", 1987. március 7
  7. ↑ 1 2 S. A. Gulyaev. Sűrített gáz, mint motorüzemanyag // Automobile Transport magazin, 2. szám, 1995. 28-30.
  8. ↑ Néhány statisztika . A volán mögött , 1987. 6. szám (1987. június). Letöltve: 2022. július 10.
  9. ↑ Néhány statisztika . A volán mögött , 1987. 12. szám (1987. december). Letöltve: 2022. július 10.

Linkek