Puzirev, Ivan Petrovics

Ivan Petrovics Puzirev (1883. június 15., Szentpétervár , Orosz Birodalom  - 1914. szeptember 4., uo.) - orosz üzletember, az oroszországi autóipar egyik alapítója.

Életrajz

Ivan Petrovics Puzirev 1883. június 15-én született Szentpéterváron , jómódú családban. Apja Pjotr ​​Ivanovics Puzirev tüzérségi vezérőrnagy, anyja Julija Jakolevna Puzireva (szül. Prozorova), nagybátyja Alekszej Jakovlevics Prozorov , a szentpétervári tőzsdebizottság elnöke, a III. Állami Duma tagja Szentpétervár városából. Pétervár. Felsőfokú jogi végzettséget szerzett [1] .

Lelkes autósként Puzirev 1907-ben ellátogatott az „Első Nemzetközi Autó-, Kerékpár- és Sportkiállításra” Szentpéterváron, ahol szerződést írt alá a német alkatrészforgalmazóval, a „Sorge and Zabek” céggel ( németül:  Sorge & Sabeck ), hogy képviseljék érdekeiket az Orosz Birodalomban. Ugyanebben az évben megnyitotta az Automotive Material I.P. Puzyrev üzletet Szentpéterváron, és kiadott egy pótalkatrész-katalógust, amely mintegy 600 darabot tartalmazott német partnere által szállított termékekből - ez volt akkoriban Oroszország legnagyobb autóalkatrész-raktára. Puzyrev 2 éven keresztül közvetlen kapcsolatot létesített az autóalkatrész-gyártókkal, és megtagadta a további együttműködést Sorge-val és Zabekkel azzal az indokkal, hogy ők közvetítőként felduzzasztják az árakat [2] [3] .

1909 augusztusában a szentpétervári Csernaja Recska körzetben "Puzyrev orosz autógyára" (RAZIPP) néven üzemet nyitott saját alkatrészeinek gyártására és autójavításra. Az üzem a vevők kérésére fogaskerekek, tengelyek, forgattyúházak és motorhengerek gyártását hozta létre [2] [3] [4] .

Abban az időben Oroszországban gyakorlatilag nem volt hazai autógyártás – csak a Russo-Balt gyártotta a rigai Russian -Baltic Carriage Works (a mai Lettország ) által, valamint számos kisebb összeszerelő üzemet, amelyek külföldi alkatrészekből szereltek össze autókat (általában licenc alapján) [4 ] . Ez nem felelt meg Ivan Petrovicsnak, ő "fokozatosan megalkotott és kifejlesztett egy speciálisan orosz autótípust, amely megfelel az oroszországi közlekedés követelményeinek, kommunikációs eszközeink sajátosságaihoz képest" [3] .

Az alkatrészgyártásban és az autójavításban már szerzett tapasztalattal tudta, hogy mik a külföldi márkák fő problémái az orosz működési feltételekkel kapcsolatban. A mérnöki képzés hiánya ellenére Puzyrev önállóan részt vett az autó fejlesztésében - beleértve a motort, a sebességváltót, a felfüggesztést és a karosszériát. 1911 telén elkészült az első saját tervezésű autó, a Bubble 28/35 modell. Az amerikai Case cég autóját vették alapul , az autónak dupla faeton karosszériája volt, 5,2 literes 4 hengeres motorral szerelték fel, 35 lóerős teljesítménnyel. A legtöbb alkatrészt önállóan gyártották, a cég orosz gyártóktól vásárolt nyersdarabokat a vázhoz és a gumiabroncsokhoz, csak a karburátort és a mágnest importálták (később Puzirev a Moszkva melletti Podolszkban talált egy magnetogyártót ) [1] [2] [5] [ 6] .

Ugyanebben az 1911-ben egy nagy teljesítményű (40 lóerős) autót fejlesztettek ki és gyártottak a Bubble A28 / 40 modellből. Alekszandr Mordvinov gróf  , az 1909-es összoroszországi sebességrekord tulajdonosa rendelte meg. Ebben a modellben számos szabadalmaztatott változtatás történt, amelyek még a külföldi modelleket is felülmúlták: a sebességváltóban a fogaskerekek állandó kapcsolódásban voltak, a fokozatokat bütykös tengelykapcsolókkal kapcsolták be, ami lehetővé tette, hogy elkerüljék a rá jellemző rándulásokat és csikorgást. a legtöbb akkori autót. Sok alkatrész, különösen a motor, a sebességváltó és a differenciálmű forgattyúháza alumíniumötvözetből készült. A sebességváltó és a fékkarok nem a karosszérián kívül helyezkedtek el, ahogy az akkori autókon szokás volt, hanem azon belül. Az autó megerősített rugók és 320 mm hasmagasság [7] [5] [8] volt .

Puzirev maga is rallyt rendezett autójában a Szentpétervár - Riga - Szentpétervár, esetleg a Szentpétervár - Párizs  - Szentpétervár útvonalon, de csak néhány újságcédula szolgálhat erről az évekről [9 ] [8] . A termelés is nőtt - így ha 1910-ben még csak 3 fő dolgozott az üzemben, akkor 1910-ben már 80 fő, 1912-ben pedig már 98 fő dolgozott [1] [6] .

Puzyrev autóinak problémája a magas ára volt: 5200 rubel egy egyszerű alváz és 6200 rubeltől 8000 rubel egy karosszériával felszerelt autóért [10] (összehasonlításképpen 1912-ben a Ford márkájú új amerikai autókat eladták szállítás bármely európai vasútállomásra). Oroszország részei 1965-3175 rubel áron [11] , Studebaker autók - 2600-3500 rubel [12] ).

Mivel a magánszemélyek nem siettek Puzirev autóinak megvásárlásával, úgy döntött, felajánlja azokat a hadügyminisztériumnak. Mivel apja tábornok volt, és nagybátyja az Állami Duma helyettese volt, sikerült elérnie a katonai osztály legmagasabb tisztviselőit. Megmaradt az az állásfoglalás, amelyet az orosz hadsereg vezérkari főnöke, Jakov Zsilinszkij írt elő az autóvásárlási memorandumról: „A gént is ösztönöznünk kell. Puzyrev és vegye meg az autót, amit láttam" [13] .

Ivan Petrovich azt javasolta, hogy a minisztérium vásároljon egyszerre legfeljebb 25 autót - 7150 rubel áron az A28 / 40 modell esetében, ha a vásárolt tétel legfeljebb három autót tartalmaz, és 7150 rubel áron, ha több mint 10 autót vásárol. "teljes sebességben, pótkerék nélkül." A minisztérium azonban úgy döntött, hogy csak két autóval indul, az elsőre 1911. december 16-án, a másodikra ​​1912. február 20-án adott megrendelést Ivan Petrovics. Az autókat azonban nem szállították ki időben, és 1912. május 31-én a Hadügyminisztérium értesítést küldött Puzyrevnek: „Ha nem erősíti meg a feltüntetett megrendeléseket az értesítés kézbesítésétől számított 7 napon belül, a minisztérium figyelembe veszi ezt az Ön átadásának megtagadása miatt, és fenntartja a jogot arra, hogy az Ön által megrendelt két autó fizetésére szánt jóváírást egyéb szükségletekre fordítsa. Puzirev a gyárában történt sztrájkra hivatkozva július 10-ig, a második esetében pedig szeptember 5-ig kérte az első autó megrendelésének végrehajtásának halasztását. A katonai tisztviselők beleegyeztek, de illetékbélyeget kértek , ami a parancs végrehajtásának biztosítéka [14] .

A gépeket azonban nem az új feltételekkel szállították le, a bélyegilletéket sem fizették meg. Augusztus 14-én Philip Dobryshin tábornok utasította a Kiképző Autóipari Társaság parancsnokát, Secretev alezredest, hogy személyesen vizsgálja meg az üzemet. Az út végén Dobrysin a következőket jelentette Zsilinszkij vezérkari főnöknek: „Az információk szerint ismert, hogy a Puzirev-cég, amely a bedőlés felé tartott, legutóbb úgy tűnt, hogy Franciaországban talált tőkét az üzlet fejlődését, és hamarosan helyre kell állnia.” Zhilinsky határozatot szabott: "A parancs érvényben tartása érdekében, de a jövőre nézve óvatosan kezelje ezt a növényt." Puzirev csak szeptember 3-án fizette ki a bélyegilletéket, és az autókat ennek ellenére a hadügyminisztériumnak szállították – 1912. november 2-án és december 15-én [14] .

Puzirev cége valóban komoly pénzügyi problémákkal küzdött. A saját gyártás gyakorlatilag megszűnt, az üzem főként autók javításával foglalkozott - többnyire más márkák. Ennek eredményeként 1913 elején a céget részvénytársasággá alakították francia tőke részvételével (más források szerint Puzyrev az akkor híres spanyol autógyártó cég, a Hispano-részvétellel folytatta a termelést) . Suiza [10] ) . Puzirev azonban úgy döntött, hogy részt vesz az 1913. évi IV. Nemzetközi Autókiállításon Szentpéterváron, ahol 3 autót mutatott be: 2 A28 / 40 típusú autót zárt karosszériás limuzinnal és 7 személyes katonai stílusú nyitott karosszériát. torpedó és sport alváz felső szelepes motorral [15] [16] [17] .

1914. január 8. Vlagyimir Sukhomlinov hadügyminiszter 2 levelet kapott. Az első Ivan Puzirevtől volt, aki már nem katonai megrendeléseket, hanem csak lehetőségeket kért a tőke bevonására: „A magam részéről, miután megkaptam a számomra kedvező döntésről szóló értesítést, az Üzem bővítésének megkezdésével, azonnal felkészíti az autók gyártására azokat a típusokat, amelyeket a Hadihivatal meg szeretne rendelni. Az Üzem bővítése egy-másfél év alatt kivitelezhető, így már 1915 második felében megkezdheti a Katonai Osztály megrendeléseinek teljesítését. A második Konsztantyin Druzsinyin nyugalmazott vezérőrnagytól származik , aki petíciót nyújtott be a puzirevi üzemért: „Az Orosz Üzem alapítója nagyon keveset kér a Katonai Osztálytól – csak a jövőbeli megrendeléseket ígéri –, és ezt elegendőnek tartja ahhoz, hogy kölcsönt kapjon vállalkozása bővítéséhez. ” Puzirevnek azonban nem volt ideje választ kapni a hadügyminisztertől: ugyanezen 1914. január 8-án tűz ütött ki a RAZIPP üzemben, amely nyolc kész autót és további 15 autókészletet teljesen megsemmisített. A teljes kár 52 000 rubelt tett ki , a biztosítás ennek az összegnek csak a felét fedezte [7] [18] .

1914. szeptember 4-én halt meg Szentpéterváron, majd három nappal később holttestét az Alekszandr Nyevszkij Lavra nikolszkij temetőjében temették el [18] .

Összesen 1911 és 1914 között a RAZIPP körülbelül 40 autót gyártott Bubble márkanév alatt az összes modellből. Egyikük sem maradt életben – egy ilyen márkájú autó utoljára 1923-ra nyúlik vissza, amikor egyikük 99 kilométer/órás sebességrekordot állított fel helyről indulva egy versszakon [19] .

A vállalkozó halála után az általa alapított vállalkozás nem szűnt meg. Az első világháború kitörésének körülményei között megindult a belső égésű motorok gyártása a lövészárok keresőlámpáihoz és alkatrészeikhez. A Petrográd elleni német támadás idején a gyárat Szimbirszkbe (ma Uljanovszk ) evakuálták, a szovjet időkben pedig kisméretű állómotorok gyártása indult meg ennek alapján. A Nagy Honvédő Háború idején a Sztálin-gyárból Moszkvából átvett berendezéseket helyezték el műhelyeibe, és megszervezték a teherautók gyártását . Ezt követően az üzemet Uljanovszki Autógyárrá alakították át , ahol 1954 óta gyártanak UAZ márkanév alatti terepjárókat [18] .

Autók

Megjegyzések

1. ↑ Erről az autóról csak Kelly könyvében található információ, más forrásokból nincs információ a létezéséről.

Jegyzetek

1. ↑ 1 2 3 Mudrova, 2015 .
2. ↑ 1 2 3 Barantsev, 2014-2015 , p. 81.
3. ↑ 1 2 3 Rubets, 2008 , p. 67.
4. ↑ 1 2 Shugurov, Shirshov, 1983 , p. 17.
5. ↑ 1 2 Kochnev, 2010 , p. 128.
6. ↑ 12. Kelly , 2009 , p. 69.
7. ↑ 1 2 Shugurov, Shirshov, 1983 , p. 17-18.
8. ↑ 1 2 Barantsev, 2014-2015 , p. 80-81.
9. ↑ Scar, 2008 , p. 69.
10. ↑ 1 2 Kochnev, 2010 , p. 129.
11. ↑ Avtomobilist, 1913 , p. 36-37.
12. ↑ Avtomobilist, 1913 , p. 42.
13. ↑ Barantsev, 2014-2015 , p. 82.
14. ↑ 1 2 Barantsev, 2014-2015 , p. 83.
15. ↑ Barantsev, 2014-2015 , p. 84.
16. ↑ Shugurov, Shirshov, 1983 , p. tizennyolc.
17. ↑ Scar, 2008 , p. 68.
18. ↑ 1 2 3 Barantsev, 2014-2015 , p. 85.
19. ↑ Kelly, 2009 , p. 70.
20. ↑ 1 2 3 Kelly, 2009 , p. 71.
21. ↑ 1 2 Shugurov, Shirshov, 1983 , p. tíz.
22. ↑ A volán mögött, 1983. 3. sz .

Irodalom

• Ivan Barancev. Nem ugyanaz a gyár, vagy „Iván Petrovich gyártó”  // Kommersant Avtopilot. - 2014-2015. - December-január ( 23. sz .). - S. 80-85 . (Orosz)
• D. Kozlov, a Politechnikai Múzeum autóipari osztályának munkatársa. A Puzyrev üzem és autói  // A volán mögött. - 1985. - 6. sz . - S. 31 . (Orosz)
• Jevgenyij Kocsnyev. Legendás autók. 1870-1918. - Moszkva: Yauza, Gyűjtemény, Eksmo, 2010. - 160 p. — ISBN 978-5-699-43800-6 .
• Irina Mudrova. orosz vállalkozók. A haladás motorjai. - Moszkva: Tsentrpoligraf, 2015. - ISBN 978-5-227-05982-6 . (elektronikus könyv)
• A. D. Rubets. A közúti szállítás története Oroszországban . - Moszkva: Eksmo, 2008. - 304 p. — ISBN 978-5-688-28741-3 . (Orosz)
• Lev Shugurov, Vlagyimir Shirshov. A szovjetek országának autói . - 2. kiadás, átdolgozva. és további .. - Moszkva: DOSAAF Kiadó, 1983. - 128 p. (Orosz)
• Maurice Kelly. Orosz gépjárművek: A cári időszak 1784-től 1917-ig. - Veloce Kiadó, 2009. - 112 p. - ISBN 978-1-84584-213-0 .
• Árak a hirdetésekből  // Avtomobilist. - 1913. - 1. sz . - S. 42 . (Orosz)
• A volán mögött gyűjteményből. "Bubble A28-40"  // A volán mögött. - 1983. - 3. sz . - C. IV régió. .