| Moszkvich-412 | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| közös adatok | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Gyártó |
MZMA/AZLK (1967-1976) Izh (1967-1997) |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Gyártási évek | 1967-1997 _ _ | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Összeszerelés |
MZMA/AZLK ( Moszkva , Szovjetunió ) Izh ( Izhevsk , Szovjetunió ) Balkán ( Lovecs , NRB ) Scaldia ( Brüsszel , Belgium ) IzhAvto ( Izhevsk , RF ) |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Osztály | kiscsoport II | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Egyéb megnevezések |
Moskvich 412 Elite 1500 |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Tervezés és kivitelezés | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| testtípus _ | 4 ajtós szedán (5 ülés) | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Felület | MZMA-408 | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Elrendezés | első motor, hátsókerék-hajtás | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Kerékképlet | 4×2 | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Motor | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
|||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Terjedés | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| 4 sebességes kézi sebességváltó | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Tömeg és általános jellemzők | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Hossz | 4250 mm | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Szélesség | 1550 mm | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Magasság | 1480 mm | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Felmentés | 173 mm | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Tengelytávolság | 2400 mm | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Hátsó nyomtáv | 1270 mm | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Első pálya | 1270 mm | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Súly | 1045 kg | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| A piacon | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Összefüggő |
Moskvich-408 , Moskvich-427 , Izh-2125 "Combi" , Izh-2715 |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Hasonló modellek |
Moskvich-408 , VAZ-2101 Zhiguli , VAZ-2103 Zhiguli , Opel Kadett B , Ford Cortina , Fiat 125 , Peugeot 304 , Simca 1500 , Ford Escort Mark I , BMW Neue Klasse stb. |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Egyéb információk | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| terhelhetőség | 400 kg | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| A tartály térfogata | 46 l. | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Tervező | Borisz Ivanov, Marat Elbaev, Velikhan Harutyunyan | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Moszkvich-408Moskvich-2140 | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Médiafájlok a Wikimedia Commons oldalon | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
A Moskvich-412 egy szovjet és orosz hátsókerék-hajtású , kis osztályú II. csoportba tartozó autó , amelyet 1967 októbere és 1976 között gyártottak a moszkvai MZMA ( AZLK ) üzemben , valamint 1967 és 1997 között az izsevszki Izsevszki Autógyárban . .
Kezdetben ez a Moskvich-408 autó egy erősebb motorral szerelt változata volt. Az AZLK-nál 1976-ig párhuzamosan gyártották mindkét modellt, majd az újabb átalakítás és korszerűsítés után 2140 -es (M-408-nál 2138) index alatt folytatódott a gyártás. Az izevszki üzem Moskvich-412 gépeit saját programjuk szerint korszerűsítették.
A gyártás kezdeti éveiben az M-412 nagy részét exportálták. Az autót NRB -ben (Rila márkanév alatt) és Belgiumban ( Scaldia márkanév alatt) szerelték össze . A világpiaci feljutásban fontos szerepet játszott a Moskvich által a hatvanas-hetvenes évek fordulóján nemzetközi rangadókon szerzett hírnév. Belföldön az 1990-es évek közepéig kínálták, és számos erre épülő módosítás - egészen a 2000-es évek elejéig .
Még a Moskvich-408 tervezési szakaszában is tervezték egy erősebb és nagyobb sebességű motorral rendelkező módosítás létrehozását , és az autó sportmódosítását fejlesztették ki, hogy pénzt kérjenek az államtól egy új motorért. A gyakorlatban a "Tourist" (nyitott karosszériás, akkor olaszul " gran turismo "-nak nevezett) sportváltozat fejlesztése nem történt meg, az autó még saját indexet sem kapott, a motorfejlesztések azonban elkezdődtek. alatt a sport "szósz" folytatódott, és a hatvanas évek közepére egy 1,5 literes felső motoros M-412 modell megszületéséhez vezetett [1] . Ezt a motort minden más hiányában az M-408-as sorozat módosított karosszériájába szerelték be, aminek következtében az autó dinamikus képességei drámaian megnövekedtek, valójában megközelítve az alváz képességeinek objektív határát.
A "Moskvich-412" megjelenése egy időben éles változást jelentett egy kis személygépkocsi koncepciójában, amelyet a szovjet autóipar keretei között alakítottak ki. . A 412-es gyártás megkezdéséig a Moskvich autók a Gorkij-gyár korabeli termékeihez képest mindig valamivel nagyobb teljesítményt, és ennek megfelelően valamivel alacsonyabb maximális sebességet és valamivel rosszabb gyorsulási dinamikát mutattak. A Moskvich-412 élesen kitűnt ebből a sorozatból - a teljesítmény terhelés (13,9 kg / LE) szempontjából sokkal jobban nézett ki, nemcsak a modern Volga GAZ-21- hez (19 kg / LE) képest, hanem ígéretes is. akkoriban GAZ-24 (15,5 kg / LE). Ilyen kicsi, de viszonylag erős autókat korábban nem gyártottak a Szovjetunióban, ami újdonság volt az akkori sofőrök számára, akik hozzászoktak a Pobeda és a 400. században kialakított autók „rangtáblázatához”. Moszkvics. [2] Ezt követően a jelenlegi helyzet tovább fejlődött egyrészt a GAZ-24 erőteljes hathengeres módosításának tömeggyártásának elutasításával, másrészt a "luxus" megjelenésével összefüggésben. " a Zhiguli, a VAZ-2103 és a 2106 módosításai, amelyek nemcsak dinamikában hagyták maga mögött a Volgát, hanem kiskereskedelmi árban és presztízsfokozatban is szorosan utolérték.
1967-es gyártása idején a Moskvich-412-t a Moskvich-408-hoz hasonlóan az 1964-es modell karosszériájába szerelték össze, csepp alakú függőleges hátsó lámpákkal és kerek fényszórókkal. Mivel számos Moskvich-412 csomópont, különösen egy szélesebb hűtő nem fért be a 408-as karosszéria motorterébe, az új modell legelső példányai olyan karosszériákban gördültek le a futószalagról, amelyeket speciálisan számos változtatással módosítottak. elemek; majd ugyanebben 1967-ben bevezették az úgynevezett „egységes” karosszériát - még a régi kivitelben, de alkalmas mind a „408-as”, mind a „412-es” erőforrások változtatás nélkül történő beépítésére.
Időközben megkezdődött a moszkoviták korszerűsített karosszériájának fejlesztése, amelynek alkotói azt a célt tűzték ki, hogy az erőelemek tekintetében maximálisan egyesüljenek a meglévővel, különös tekintettel az ajtónyílásokra és a tetőre. változatlan.
A korszerűsítés eredményeként 1969 decemberétől mindkét modell (az M-408-as és az M-412-es is) módosított karosszériát kapott, amelybe mindkét gyártásban kapható erőgép változtatás nélkül beépíthető volt. Némi külső korszerűsítés mellett a korszerűsített karosszéria megfelelt az akkoriban elfogadott passzív biztonsági követelményeknek, amit a franciaországi tanúsítási tesztek is megerősítettek. Különösen az összes karosszéria kapott rögzítőelemeket a biztonsági övekhez , amelyek 1969-ben alapfelszereltséggé váltak, és a kiálló belső elemek biztonságossá váltak, puha béléssel (1969 februárja óta - csak az AZLK-n; az Izhevsk (legmasszívabb) változaton puha belső elemek) csak 1976-ban jelent meg). Emiatt mindkét modell jelölése I és E betűkkel egészült ki, ami az ENSZ- EGB által meghatározott passzív biztonsági szabványoknak való megfelelést, és ennek megfelelően a fejlett országokba történő export lehetőségét jelenti. Általában a Moskvich-412IE lett az első szovjet autó, amelyen komoly figyelmet fordítottak a passzív biztonsági kérdésekre. A kétkörös fékrendszer (az AZLK-nál - 1969 óta) komolyan javította az autó aktív biztonságát. 1974-ben agyarok jelentek meg a lökhárítókon (AZLK-n), amelyek szintén a passzív biztonság elemei - megakadályozták, hogy az autó „bemerüljön” egy akadály alá[ adja meg ] .
A frissített autó vizuális újdonságát a hátsó háromszögletű irányjelzős vízszintes lámpák és az NDK által gyártott téglalap alakú fényszórók (a Wartburg 353 autókra is szerelve ) biztosították. A márka autóinak kialakításának folytonosságát szimbolizáló hátsó sárvédők dekoratív „bordáit” megtartva a „Moskvich” elöl alapvetően új dizájnt kapott: az irányjelző lámpák kinyúltak és a fényszórók alatt helyezkedtek el, a hűtőrács mintát kapott egy ketrec formájában, széles alacsony cellákkal.
A sorozatban az ilyen gépek 1969 decemberétől az MZMA-hoz kerültek, és nagyjából ugyanekkor az Izhmash-hoz. Ezzel egyidejűleg a Moskvich-412 kapott egy szalont külön első ülésekkel (1968 januárja óta) és egy váltókarral a padlóban (1968 novembere óta), valamint egy új, biztonsági (ütközéskor összecsukható) kormányoszlopot és rögzítőféket. kar az első ülések között. A Moskvich-408 is külön üléseket kapott, de a váltókar 1971 végéig (egyes példányokon 1973 közepéig) a régi típusú kormányoszlopon maradt .
Emellett a kiadás során más, kevésbé észrevehető változtatásokat és fejlesztéseket is végrehajtottak az autó kialakításában. Bár 1969 óta a Moskvich-412IE a moszkvai gyár alapmodelljévé vált, a Moskvich-408IE kiadását megtartották.
A VAZ járművek teherbírása és futóművük túlélőképessége lényegesen alacsonyabb volt, ami előre meghatározta az elkövetkező évtizedekben a járművek közötti „munkamegosztást” - a „Moskvich”-ot kevésbé kényelmes, de robusztusabb és járható járműként kezdték érzékelni. , amely kiválóan alkalmas a természetbe vagy a dachába csomagokkal, míg a Zhiguli dinamikus „úti” autó hírnevének örvendett (később ugyanaz a sors jutott a „klasszikus” VAZ modellekre az elsőkerék-hajtásúakhoz képest) .
A gyenge pont a 4-fokozatú sebességváltó volt, amelyet fő részeiben terveztek, tulajdonképpen a 407-es modelltől örököltek . A kis méretek korlátozták a mérnökök azon képességét, hogy erős és megbízható dobozt hozzanak létre, így a lényegesen erősebb tápegységgel párosítva a doboz viszonylag alacsony tartóssággal és magas arányban fordult elő idő előtti meghibásodással. Egyébként az autó örökölte az elődeire jellemző nagy tervezési egyszerűséget, megbízhatóságot, az üzemeltetési és karbantartási feltételekre való igénytelenséget. Különösen az UZAM-412 motor , amely erő, teljesítménymutatók és erőforrások tekintetében nem rosszabb, mint a VAZ-motorok, AS-8 / M-8B típusú olajokkal működhetett, míg a Zhiguli motorhoz speciális olajra volt szükség, amelyet speciálisan bevezettek. „G” kategóriájú (M-12G és hasonlók).
1971-ben az MZMA üzemet rekonstruálták, az új szállítószalag elindítása után a Moskviches termelése csaknem megkétszereződött. Ugyanebben az évben az AZLK által gyártott Moszkvai (408IE és 412IE) belső terét is modernizálták: több különálló puha bélés helyett a műszerfal egy közöset kapott, új ajtókárpitokat, belső fogantyúkat stb.
Az AZLK / MZMA üzem korábbi történetének logikája okot adott arra, hogy a 412IE modellt átmeneti modellként tekintsék: frissített karosszériát egy alapvetően új motorral kombinálva. Az MZMA-ban az 1950-1960-as években így, az „átmeneti” sorozat miatt történt generációváltás.
Annak ellenére azonban, hogy a gyári tervezők az 1970-es évek elején számos kísérletet tettek egy olyan autó tervezésére, amely a 412-es modell új, modern karosszériáját és mechanikáját egyesítette (lásd a Muscovites 3-5 és a Muscovites C sorozatot ), a 412-mu" a család valójában csak az 1980-as években jelent meg, és ez már egy teljesen más autó volt - Moskvich-2141 , egy elsőkerék-hajtású ferdehátú, amelyet a francia " Simca-Chrysler 1307 " karosszériája és az UZAM-412 motor alapján hoztak létre. akkorra már elavult volt .
Alap szedán:
Kombi és kisteherautók:
(betűs indexek hasonlóak a szedánokhoz)
1972-ben az M-433 furgont frissítették (az M-408 alapján), az M-412 motorral szerelt változatot "Moskvich 434"-nek nevezték el . A korai M-433-mal ellentétben az ötödik ajtót egybeépítették. A Moskvich-426 kocsit is modernizálták (szintén az M-408 alapján), az új motorral szerelt változatban M-427 indexet kapott, a hátsó lámpák változatlanok maradtak. Az előző modelltől egy darabból felemelt hátsó ajtó különbözött.
Kis léptékű és tapasztalt:
MZMA, AZLK, M-408 és -412 1969-ig (két fényszóró), valamint Izh, M-408 - 1967-ig, M-412 - 1969-ig (az Izhevsk változatnak más emblémája volt)
AZLK, M-408E és -412E 1969-ig, négy fényszóró
AZLK, M-408IE és -412IE 1969 után (újraformázva, kis ketreccel)
AZLK, M-408IE és -412IE 1969 után (újraformázva, nagy ketreccel)
Izh, M-412IE 1969-től 1982-ig
Izh-2125 "Combi" 1973-tól 1982-ig
Izh-412 téglalap alakú fényszórókkal. A 412. ilyen fényszórókkal ellátott modellt korlátozott mértékben Izsevszkben gyártották, az NDK -ban gyártott ilyen típusú fényszórók hiánya miatt.
Izh-412-028 és 21251 "Combi" 1982-től 1998-ig
1967-ben, a Moskvich-412 gyártásának Moszkvában történő telepítésével párhuzamosan a Moskvich-408 helyett hasonló autókat kezdtek gyártani az Izevszki Autógyárban , amely egy védelmi vállalat importált gyártóbázisára épült, a miniszter felügyelete mellett. védelmi ipar D. Ustinov .
Ugyanakkor a Moskvich márkát megtartották a modellek megjelölésében - és az Izhevsk gyártmányú összes autót pontosan Moskvich-412-nek jelölték (később, a frissített karosszéria megjelenése után, a Moskvich-412IE), bár a gyárat vitték. az izsevszki üzem jele a grillradiátoron. Az első független Izh márka alatt kiadott modell az Izh-2125 Combi volt. Így az "Izh-Moskvich-412" vagy "Izhevsk" Moskvich-412 "" nevek elfogadhatók, de nem az "Izh-412". Ezt követően az izevszki "Moszkvicsok" a moszkvaiaktól függetlenül fejlődtek és modernizálódtak.
Az Izhmash gyártószövetség részét képező de facto védelmi vállalat magasabb szintű minőségellenőrzése miatt számos bizonyíték szerint az izsevszki gyártmányú autókat a szovjet időkben lényegesen jobban összeszerelték, mint az AZLK által gyártott társaikat. különösen az izsevszki üzem gyakorlatilag nem engedte meg a gyártási hibákat [3] . Ennek ellenére az eredeti, nem autóipari gyártási profil éreztette magát - például az Izhevsk Moskvich belső burkolatát általában durvábbra tették, mint a moszkvaiét.
Az M-412-t Izhevszkben gyártották 1998 tavaszáig (2003-ig külön tételekben), beleértve a pickup változatokat - Izh-2715 (1972 óta) és "kombi" - Izh-2125 (1973 óta); nem sokáig, de a Moskvich-434 kisteherautót is Izevszkben gyártották .
1968-69-ig az autó külsőleg teljesen megfelelt az AZLK által gyártott 412. Moskvichnak, a „régi”, „408.” karosszériában, függőleges hátsó lámpákkal, a hűtőrácson lévő Izh embléma kivételével (a későbbi Izh emblémáktól eltérően). ) és a kormánykerék. Ennek az időszaknak a vége felé még a "régi" karosszérián is megjelent egy módosított mintázatú hűtőrács (három helyett két vízszintes sáv).
1969 óta az Izhevsk szedán új karosszériát (412IE) kapott vízszintes hátsó lámpákkal (az AZLK szedánokat ugyanabban a karosszériában kezdték összeszerelni). De ha a moszkvai Moskvich az új karosszériával együtt egy új hűtőrácsot is kapott széles oldallámpákkal és szűkös, téglalap alakú fényszórókkal, amelyeket az NDK gyártott, akkor az Izhevsk Moskvich-412IE megtartotta a kerek fényszórókat és a hűtőrácsot két vízszintes rúddal. A téglalap alakú fényszórókat és a hasonló kialakítású, de az AZLK autóknál használt hűtőrácsot (függőleges mintázattal) csak bizonyos exportra szánt Izhevsk autókkal szerelték fel az 1972 és 1974 közötti időszakban.
1982-ben átalakítást hajtottak végre , megjelentek az ajtók panelekbe süllyesztett fogantyúkkal (a Moskvich-2140-től eltérő), feketére festett hűtőrács . Az új módosítás a „Moskvich-412IE-028” jelölést kapta. Körülbelül ugyanebben az időben a szedán karosszériáját az erőelemek kialakítása tekintetében egyesítették egy pickup teherautóval és egy kombival, amely „közepes” tömböket kapott - az első és a hátsó segédkeretet összekötő belső padlóerősítőket.
Az izevszki autókat a moszkvai autókkal együtt és ugyanazon márkák alatt exportálták[ mikor? ] . Az Izh-2715 kisteherautót Finnországban Elite PickUp néven árulták, mivel ott az alapszedánt Elite 1500 néven ismerték. Az M-412-t szintén szovjet alkatrészekből szerelték össze a bulgáriai Lovecs városában Rila néven, pl. A 408-as modell 1967 óta.
1969-ben a Lovecs városában található "Balkan" gépgyártó autó- összeszerelő üzemben elsajátították a "Moskvich-412" ("Rila" néven) [4] gyártását . Kezdetben szovjet gyártású alkatrészekből állították össze a gépeket, később a bolgár gyártmányú alkatrészek felhasználása miatt nőtt a lokalizáció mértéke [5] . 1976 óta a Moskvich-2140 modelleket, 1988-tól pedig a Moskvitch-2141 Aleko-t (Moskvitch Balkan néven) szerelik össze.
A "Moskviches" csavarhúzó összeszerelését autóskészletekből szintén Belgiumban végezték, a Scaldia-Volga SA cégnél . Itt "Moskvitch Scaldia 1500" márkanéven ismerték őket. Opcióként dízelmotorokat kínált - kezdetben a brit Perkins Engines , később - a francia Peugeot-Indenor . A Skaldiák belső tereit komolyan módosították az eredeti szovjet változathoz képest. Lehetőségeket kínáltak: Normál, LS, Elita és Rally.
Finnországban a Moskvich kereskedő Konela volt . Nem vett részt teljes értékű összeszerelésben autós készletekből, de a Moskvich verzióit is jelentősen javították a forráskódokhoz képest a külső, a belső díszítés és gyakran a műszaki rész tekintetében is.
Megtartva a karosszéria erőelemeit, a tetőt és az ajtónyílásokat, amelyek gyártása során költségesek voltak, valamint a 408-as számos alvázelemét és tervezési megoldását, az M-412 sok tekintetben kedvezően különbözött tőle. . Először egy sorozatgyártású szovjet személygépkocsiban felső motor, előremenetben teljesen szinkronizált sebességváltó, hidraulikus vákuumerősítővel ellátott fékrendszer, teljes átfolyású olajszűrő, légszűrő gyorsan cserélhető szárazon elemet használtak - olyan alkatrészeket, amelyek nélkül lehetetlen elképzelni egy modern autót, de a hatvanas évek közepén csak most kezdtek megjelenni az ilyen osztályú autókon.
A modell fő újdonsága az Igor Ivanovich Okunev által kifejlesztett motor volt. A régi, a háború előtti Opel Kadettre visszavezethető M-408-as motor képességei ekkorra teljesen kimerültek, így az új motor sem szerkezetileg, sem technológiailag nem kapcsolódott hozzá. Az új motor első prototípusai 1964-ben jelentek meg. A dizájnt a Moskvich-G4 M versenygépen „befutották” , amely a kényszerváltozatát (92 LE) használta – ezen az autón a sportmester V. Shchavelev negyedik helyezést ért el az 1966-os Szovjetunió bajnokságban körversenyben.
A motort teljes egészében az MZMA gyár tervezőcsapata fejlesztette ki, a félgömb alakú égésterű és alumínium hengerblokkos felső szelepes motor első fejlesztései (406-os projekt) Moskvichban pedig az ötvenes évek közepére nyúlnak vissza. Ennek ellenére nem nehéz kitalálni jó néhány tervezési megoldás prototípusát ennek a motornak a végső változatához - a legújabb, akkori BMW M10 erőforrás 1500 cm³-es munkatérfogatú változatában (ez Az M115 jelölést kapta, és 1977-ig gyártották, maga az M10 motorcsalád pedig 1987-ig létezett a futószalagon) - maga az egység kivételesen sikeres és tökéletes volt azokban az időkben, jól bevált, mind normál üzemben, mind sportolásban.
Ugyanakkor az UZAM-412 nem volt sem másolata, sem továbbfejlesztése ennek a motornak, és jelentős különbségek vannak tőle, különösen a hengergeometria eltérő, a legtöbb rendszerhez eltérő tervezési megoldás stb.
Ugyanakkor azt állítják, hogy a BMW szakemberei, a félgömb alakú égésterekkel és V-alakú szelepekkel ellátott alumínium blokkfej ugyanolyan kialakítású, mint a Moskvich motornál, amely nagyon sokáig jellemző volt ennek a cégnek a motorjaira. „kém” a Talbot az 1935 -ös Párizsi Autószalonon [6] .
A Moskvich-412 motor fő külső jellemzője, amely meghatározza sajátos megjelenését, a menetirányban jobbra dőlt hengerblokk. Ez a döntés lehetővé tette a motor kompaktabbá tételét, az autó súlypontjának lejjebb helyezését és a magas felső motor „beillesztését” a meglévő karosszéria viszonylag alacsony motorterébe.
A gyönyörű "Moskvich-412" feliratú blokkfej alumíniumöntvény borítása alatt egy nagyon modern, 1967-es dizájn rejtőzött: egy felső vezérműtengely, amelyet egy csillag feszítővel ellátott lamellás lánc hajtott, és szelepmozgatókkal hajtott, a betűben található. V a vezérműtengely mindkét oldalán. Ezt a sémát széles körben használták az akkori évek nagy potenciállal rendelkező motorjainál - BMW , Honda és így tovább.
Szokatlan volt az égéstér félgömb alakú formája is, amely jobb feltételeket biztosított a munkakeverék égéséhez, és ezzel növelte a motor hatásfokát. Hasonló megoldás hozott sikert az amerikai Chrysler cég (még mindig minimális változtatásokkal gyártott) HEMI motorcsaládjának és a már említett BMW M10-nek.
A hengerblokk alumíniumból készült, öntöttvas cserélhető betétekkel, ami lehetővé tette a motor nagyjavítását a bélés egyszerű cseréjével, amihez nem volt szükség komoly szerszámgépes fúrásra, ami egy öntöttvas hengerblokk esetén szükséges.
1480 cm³ üzemi térfogatával az M-412 motor 75 LE-t fejlesztett ki. s., ami akkoriban jó eredmény volt egy ilyen osztályú autónál: mondjuk az 1967-es autó Európában - a Fiat-124 - alacsonyabb motorral rendelkezett, 60 lóerős teljesítménnyel. s., az "1400 Special" erőteljes változatában - 79 liter. Val vel. Az azonos lökettérfogatú BMW 1500-as motor ugyanazt a 75 lóerőt fejlesztette ki. Val vel. (80 LE a másik karburátorral szerelt változatban), azonban valamivel nagyobb nyomatékkal (118 N * m szemben a Moskvich 108 N * m-rel).
Az 1960-as évek végén - 1970-es évek elején a nagy teljesítményű, modern, az üzemeltetést nem igénylő és nagyon megbízható motor volt a 412 fő ütőkártyája mind a hazai, mind az exportpiacon. A VAZ-2103 "luxus" modell 1972-es megjelenéséig az M-412 volt a leggyorsabb a tömeges szovjet autók közül.
A korához képest általában elég magas dinamikus jellemzőkkel rendelkező motort meglehetősen gyenge tapadás jellemezte alacsony fordulatszámon . Ennek oka a viszonylag rövid löket nagy erőkifejtéssel és a gázelosztási fázisok jellemzőivel, nevezetesen a nagy szelepnyitási fázissal: 282 ° versus 232 ° a VAZ-2101 esetében . Az ilyen széles szelepnyitási fázis ekkoriban olyan magas fordulatszámokhoz vezetett, amelyeknél maximális teljesítményt értek el, és csak 3-4 ezer ford./perc után a sportmotorokra jellemzőbb tolóerő „felvételét”, megfosztva a motort a szükségestől. rugalmasság, ami a mindennapi működés során kényelmetlenséget okozott. Így a vidéki üzemeltetéshez, jellegzetes földútjaival sokáig a régi, „408-as” motorral szerelt, kisebb teljesítményű, de nagy rugalmasságú és jó tapadású „alul” változatot javasolták. A tervezési hibás számítások közé tartozik a keverék robbanásszerű égésére való hajlam, amelyet a motorgyártás legvégéig nem sikerült kiküszöbölni. A motor számos alkatrésze sem volt teljesen sikeres a javítás és a karbantartás szempontjából - például az első főtengely olajtömítésének cseréjéhez el kellett távolítani a motor teljes elülső burkolatát a hűtőrendszer szivattyújával együtt, és szét kellett szerelni a vezérműtengelyt hajtás.
A Szovjetunióban sokkal fejlettebb működési anyagokat sajátítottak el, amelyek a Zhigulival együtt érkeztek az országba, beleértve a G csoport modern motorolajait, fejlettebb hajtóműolajokat, univerzális lítium zsírokat, fagyállókat és így tovább. A Zhigulihoz ajánlott olajokra és egyéb üzemi folyadékokra való átállás drámaian megnövelte a Moskvich teljesítményét a könnyű kezelhetőség tekintetében, és ebben a tekintetben közel került a Volzsszkij üzem termékeihez. Tehát a Zhiguli olajok használata a motorban és a sebességváltó egységekben, valamint a Tosola használata a hűtőrendszerben eltávolította a legtöbb olyan problémát, amellyel a tulajdonosok találkoztak a Moskvich téli üzemeltetése során, akik az AC-8 olajat a műveletnek megfelelően töltötték be. Kézi / M-8B a motorba, nigrol a sebességváltóba és víz a hűtőrendszerbe. [2]
Az 1960-as évek végén az AZLK létrehozta a motor 1,5-1,6-1,7-1,8 literes változatait, amelyeket az autó sport- és versenyverzióira szereltek fel. két vezérműtengellyel a hengerfejben (DOHC), miközben nyolc szelepet tart fenn. Ez a rendszer azokban az években széles körben elterjedt volt az európai nagy potenciálú motorokon (például Jaguar XJ , Fiat 125 , Alfa Romeo Giulia ). A teljesítmény 100 és 125 LE között mozgott. Val vel.
A VAZ-2103 modell megjelenéséig a szovjet sportolók a Moszkvicsokat részesítették előnyben, mert az 1500-as család motorjai könnyen feldobhatók és jó teljesítményt adtak, amihez hozzájárult a hengerfejcsatornák nagy keresztmetszete, a simaság. A csatornák profilja, a keresztirányú gázáramlás, a nedves hengerbetétek javították a hőelvezetést, ami a kényszermotornál fontos. A VAZ-2103 motor fontos előnye a merevebb öntöttvas hengerblokk volt külön bélés nélkül, amelynek ugyanakkor volt néhány viszonylagos hátránya - a hengerfej csatornáinak egyoldalú elrendezése, amely felmelegítette a munkakeveréket. a kipufogógázokkal és a csatornák erős görbületével, ami végső soron csökkentette a motor teljesítményét a megnövekedett áramlási ellenállás miatt, és bizonyos nehézségeket okozott a fokozásban, mivel a hűtőfolyadék csatornáinak közelsége korlátozta az áramlás növelésének lehetőségét. terület.
Az elmúlt években az UZAM-412 motoron alapuló soros változatokat hoztak létre 1,7, 1,8 és 2,0 literes üzemi térfogattal a Moskvich-2141 Svyatogor és Izh-2126 Oda autókra való felszereléshez, de ezek nem terjedtek el széles körben a ezen autók gyártásának leállítása.
Az 1990-es években is léteztek prototípusok hengerenként négy szeleppel és többportos üzemanyag-befecskendezéssel. Az AVL-lel közösen kifejlesztett legfejlettebb UZAM-248i motor 115 lóerőt fejlesztett. Val vel.
Ezenkívül az UZAM motorok megbízhatóságuk és erőforrásaik miatt széles körben elterjedtek az Amur és a Vostok hajócsaládban. A tengeri változatban az erőforrás érdekében a motor teljesítményét 60 LE-re korlátozzák. Val vel. 4500 ford./percnél egy olyan csavar kiválasztásával, amely nem engedi, hogy a motor teljesen nyitott fojtószelep mellett is 4500 ford./percnél többet fejlesszen vízben, kétkörös vízhűtő rendszert és hűtött kipufogócsonkot használnak. Targoncákon is használták.
Sok szempontból az MZMA VAZ-autók fejlesztéseinek köszönhető, hogy a motor felső vezérműtengelye volt; prototípusukon - FIAT-124 - a motor alacsonyabb volt, mint például a Volgán vagy a korábbi Moskvich-en. Az olaszok csak hosszas tárgyalások után, és nagyrészt az AZLK főtervezőjének, Andronovnak köszönhetően engedtek a szovjet delegáció azon követeléseinek, hogy egy modernebb konstrukciójú motort tervezzenek, ami azonban bizonyos problémákhoz vezetett a motorral kapcsolatban. VAZ-motorok vezérműtengelyének erőforrása [7] . A tengelykapcsoló megerősített, membrán típusú rugóval (az iparágban először), amelyet a brit Borg & Beck cég licence alapján gyártanak.
Ez a már gyártott "408." modernizált változata volt, amiből örökölt nem egészen sikeres, különösen, ha a váltókar a padlón volt, külső rudak hajtották. Vele ellentétben az új sebességváltón minden előremeneti fokozat szinkronban volt.
Általánosságban elmondható, hogy a sebességváltót a Moskvich-412 egyértelmű gyenge pontjának tekintették: a statisztikák szerint az omszki gyárat elhagyó dobozok 10%-át nem is módosították 63 ezer km-es futásra, és a szokásos átlagos erőforrás korábban. az első javítás 100 ezer km volt (a VAZ sebességváltó esetében - kétszer annyi: 120 és 200 ezer km). [3]
| Adás | én | II | III | IV | R | fő fogaskerék |
|---|---|---|---|---|---|---|
| Áttétel 412 | 3,49:1 | 2,04:1 | 1,33:1 | 1,0:1 | 3,39:1 | 3,91:1 |
| Áttétel 2125 | 3,49:1 | 2,04:1 | 1,33:1 | 1,0:1 | 3,39:1 | 4,22:1 |
A karosszéria felszereltséggel és az alváz egésze hasonló maradt a Moskvich-408-hoz. Mindkét modell modernizálása párhuzamosan történt, majd az egységesítést is fenntartották, de az M-412-n sok változtatást korábban vezettek be, mint az M-408-on. Tehát régebben padlóra szerelt váltókarja és egyetlen puha betéttel ellátott műszerfala volt.
A karosszériát 1969 óta az európai passzív biztonsági szabványoknak megfelelően szerelték fel (előtte csak az exportált autók karosszériáját vitték át hozzájuk).
Az 1968-as ár 4936 rubel, míg a Szovjetunió nemzetgazdaságában az átlagos havi fizetés 110,90 rubel. A lakossági értékesítés mellett a Moskvich-412 szedánt a rendőrség és a közlekedési rendőrség is használta . Az autót (limuzin és kombi egyaránt) taxiban próbálták használni.
A Moskvich-412-t a hetvenes évek közepéig széles körben kínálták a külföldi piacon. Az exportföldrajzon egyaránt szerepeltek szocialista országok és nyugat-európai államok ( Franciaország , Belgium , Hollandia , Nagy-Britannia , Németország , Finnország , skandináv országok , Görögország és mások), valamint latin-amerikai országok ( Kuba , Nicaragua , Jamaica , Panama ).
Az M-412-t a „Moskvich” szó latin nyelvű írásmódjának különböző változatait képviselő márkák alatt exportálták – Moskvich, Moskvitch, Moskwitsch, Moskvitsh; vagy (egyes piacokon) Moskvitch Elite 1500 vagy egyszerűen Elite 1500 néven (az Elite 1500 Cavalier megjelölés a finn szórólapokon is megtalálható), és a hetvenes évek közepéig viszonylag nagy kereslet volt, így Nyugat-Európában is.
Az export autókat a továbbfejlesztett formatervezés jellemezte (ez főleg az ajtók alján lévő krómlécekre vonatkozik), 1969-ig az exportált autók egy része négy fényszórós fényszórórendszerrel volt felszerelve (de nem mindegyik). Az exportra szánt autók összeszerelése ugyanaz volt, mint a közönségeseké.
Elsősorban AZLK autókat exportáltak, amelyek korszerűsítése gyorsabb volt. Az Izhevsk "Moskvich"-eket főként a hazai piacon értékesítették, bár a szedánok egyes tételeit is exportálták, a "Combit" és a pickupokat pedig széles körben kínálták külföldön.
A külföldi kereskedők, különösen a hetvenes években, amikor a modell már elavulttá vált, gyakran szereltek be kereskedői dekorációs elemeket - például más üléseket, lökhárítók „agyarait”, szellőzőnyílásokat a hátsó tetőoszlopokon, amelyeket dekoratív rácsok rejtettek el; a tetőt kontrasztos színűre festették („vinilszerű”). Általában azonban a "Moskvich" "Moskvich" maradt - a különbségek többnyire kozmetikaiak voltak. A legnagyobb léptékű módosításokat a belga Scaldia-Volga cég hajtotta végre, amely még az egyes moszkvai tételeket is dízelmotorokkal szerelte fel, és saját márkanéven értékesítette.
A "Moskvich" exportjának legsikeresebb időszaka a hatvanas-hetvenes évek fordulója volt. Népszerűségük növekedését nagyban elősegítette az olyan szenzációs rally razziák sikeres szereplése, mint London-Sydney (1968) és London-Mexico City (1970), Western Safaris to Argungu [8] [9] (1973) és mások, amelyekben az autó megbízhatónak bizonyult és alkalmazkodott a nehéz útviszonyokhoz. A Moskvich-412 fő ütőkártyája a konzervatív, de erős dizájn volt a meglehetősen modern és viszonylag erős motor mellett, különösen az árkategóriájához képest.
A megbízható, strapabíró kialakításnak, a viszonylag erős motornak és a versenyzők tehetségének köszönhetően a Moskvich-412 jól szerepelt a London-Sydney transzkontinentális maratoni távon (1968, 16 ezer km) - a csapatverseny negyedik helye; "London - Mexikóváros" rally (1970) [10] (1970, 26 ezer km) - harmadik hely a csapatversenyben (a Ford és a British Leyland gyári csapatai után ), a legénység legjobbja a tizenkettedik helyet szerezte meg egyéniben (a nehézségi útvonal azt mutatja, hogy összesen akkor 23 különböző márkájú autó végzett a 96 indulóból); „Európa körútja” [11] (1971); "Golden Sands" [12] [13] (Európa-bajnokság, Bulgária, 1971); "Western Safaris - Argungu" [8] [9] Nigériában (1973 eleje; második, harmadik, ötödik helyek, 27 induló autóból nyolc végzett, köztük mindhárom Moskvich komolyabb meghibásodás nélkül); "Polish Raid" [13] (Európa-bajnokság, 1972); és mások.
Ezeken a futamokon a moszkvaiak többek között jóval drágább, nagyobb és erősebb autókkal is versenyeztek. A moszkoviták változtatásainak listája tartalmazta a karosszéria helyi megerősítését, a csövekből készült bukóketrecet, a ködlámpák "csillárját", a motor forgattyúházvédelmét, a pneumatikus kürtöket, a karburátorok magasságszabályzóját, a navigációs műszereket, a kiegészítő üzemanyagtartályt és a megnövelt keréktárcsák. Ebben a formában a Moskvich ~ 500 kg-mal lett nehezebb, míg a kézzel összeszerelt motor teljesítménye alig haladta meg a hagyományos motort (80-81 LE).
1968 augusztusában a sorozatos Moskvich-412 lett az első az országos bajnokságban, és összesen 15 győzelmet aratott ez a modell az összes uniós bajnokságban. Különösen a kiváló izsevszki sportoló , Vlagyimir Golcov , aki az Izevszk Moszkvicset vezette, háromszor lett a Szovjetunió rally bajnoka (1977-1979), kétszer a Szovjetunió autocross bajnoka (1979-1980), és hétszer a Szovjetunió pályaversenyzője (1979). -1985).
1971-ben a belgák kezdeményezésére három Moskvich-412 vett részt a 24 órás Spa maratonon a Spa-Francorchamps pályán , az ETCC versenysorozat részeként. Az utolsó három eredményt a kvalifikáción mutatták be, még a fiatalabb csoportok autóitól is kikaptak. Komoly műszaki meghibásodások miatt azonban számos kiemelkedő nyugati cég autója esett ki ebből a maratonból [14] . A három moszkvai közül ketten értek célba - a 18-ból a 16. és a 17. helyen végzett, egy autó a hengerfejtömítés miatt szállt ki [15] [16] .
1972-1974-ben több angol pilóta vett részt a Moskvich-412-ben a British Production Saloon Car Championship túraversenyen . Számos győzelmet tudtak aratni. Különösen kiemelkedett Tony Lanfranchi , aki 1972-ben a D osztályában és az abszolútban is győztes lett a Britax és Castrol sorozatban. A következő évben ismét remekelt az osztályában, mindkét sorozatban. 1974-ben pedig Tony Stubbs nyerte meg a Britax sorozatot. Szintén a Britax (1972-1974), a Castrol (1972-1973) és a Triplex (1974) sorozat D osztályának egyéni szakaszainak győztese Eric Horsfield és Peter Jopp volt. Nem az abszolút vezetésnek, hanem a tesztkategóriájuk dominanciájának köszönhetően sikerült nekik; Mivel az osztályokat a helyi piacon a költségek függvényében szervezték meg, az olcsó Moskvich viszonylag erős erőforrásával egy csoportba került a kisebb és kisebb teljesítményű autókkal [17] [18] [19] . Továbbá Tony Lanfranchi a Moskvich-412-t vezette az 1972-es RAC Rallyn, ahol a 67. helyet szerezte meg abszolútban és az ötödik helyen végzett [20] [21] .
1972-ben az M-412 alapján egy sport M-412R-t építettek megerősített motorral, két vezérműtengellyel és öntött könnyűfém keréktárcsákkal, hogy részt vegyen az összuniós bajnokságban. Az idő azonban nem állt meg, és az 1970-es évek közepén a moszkvai és izevszki autók kezdtek hódolni a modernebb VAZ-oknak [22] . Az 1970-es évek végére a zsiguli szinte teljesen kiszorította a moszkvaiakat a ringversenypályákról [23] [24] . Az 1980-as években a "412-eseket" már nem használták a Szovjetunió rallycsapataiban a kapitalista országok színpadain [25] . A Moskvich-412-es gyári legénység utolsó kilépésére pedig 1983-ban került sor a keleti blokk országaiban [26] [27] .
NIIAT szerzői csapat, szerk. Lapshina, V.I. Rövid autóipari referencia NIIAT. - 10. kiadás - M . : Közlekedés, 1983. - S. 33-34. — 220 s.
| A " Moskvich " moszkvai autógyár autói | |
|---|---|
| A / m Ford B (1930) | |
| A testem (1941) | |
| Body K38 * (1946) | |
| II test (1956) | |
| III body (1964) | |
| IV test (1986) | |
| Sport |
|
| koncepcióautók | |
| Renault B jármű | |
| Megjegyzések: * — az Opel Kadett K38 analógja; B - kioldás (összeszerelés) | |
| Az Iževszki Autógyár autói, "Izhmash-Avto", "IzhAvto" és " Lada Izhevsk " | |||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|
| "Moskvich" család |
| ||||||
| "Izh-2126" család | |||||||
| Sport |
| ||||||
| koncepcióautók | |||||||
| " Zsiguli " család | |||||||
| Autókiadások _ |
| ||||||
