A kínai autóipar valamivel több mint fél évszázados múltra tekint vissza. Az 1990-es évek eleje óta nagyon gyors ütemben fejlődött. Kína mára képes az autóipari termékek teljes sorozatának előállítására. 2006. november végéig Kínában összesen 6322 autóipari vállalkozás működött [1] . A fő kínai vállalatok a FAW, a SAIC és a Dongfeng.
2009 óta a Kínai Népköztársaság a világ legnagyobb autópiaca és a világ legnagyobb autógyártója, amely évente több járművet gyárt, mint a következő két autógyártó ( USA és Japán ) együttvéve, vagy többet, mint az EU összes országa együttvéve. 2013- ban és 2014-ben, az autógyártás világtörténelmében először bármely országban, Kína több mint 20 millió járművet gyártott – 22,1 millió, illetve 23,7 millió darabot.
Emellett Kína a világ legnagyobb gyártója és piaca az új energetikai járműveknek, valamint a világ legnagyobb elektromos járművek akkumulátorainak és motorjainak gyártója [2] .
Kína 2006-ban megelőzte Japánt , és a világ második legnagyobb autópiacává vált . 2009-ben Kína megelőzte az Egyesült Államokat , mint a világ legnagyobb autóipari piaca [3] [4] , és azóta is vezeti [5] . Ez a növekedés növeli az autóalkatrészek , a szolgáltatások és a jótállás utáni gondozás iránti keresletet .
2021-ben 26 millió járművet értékesítettek. A személygépkocsi-eladások értéke 21,4 millió volt, a legnépszerűbb karosszéria-típusok a könnyű SUV ( SUV , 47%) és a szedán (46%). Az eladott autók 44,4%-a kínai márka ( BYD , Lifan , Chang'an , Geely , Chery , Hafei , Jianghuai , Great Wall , Roewe , FAW stb.), 20,6%-a német és japán márka, 10,2% - amerikai, 2,4% - dél-koreai, 0,6% - francia [6] .
1990-ben Kínának 6 millió, 2004-ben 30 millió autója volt, 2015-ben pedig Kína megelőzte az Egyesült Államokat az autók számában, 2021 végére számuk elérte a 300 milliót, Kína azonban még mindig jelentősen alulmarad az egy főre jutó autók számát tekintve (Kínában 0,23 és az USA-ban 0,89) [7] . Kína 76 városában több mint 1 millió autót tartanak nyilván, és több mint 3 milliót 18 városban, köztük Pekingben (6 millió), Csengtuban és Chongqingban (mindegyik 5 millió) [8] .
2021 végén a Kínából származó autóexport több mint 2 millió darabot tett ki, ami megduplázódott 2020-hoz képest. Az új energiaforrásokkal hajtott gépjárművek exportja 304,6%-ot tett ki. A legnagyobb exportőr a SAIC Motor (697 ezer autó) és a Chery Automobile (269 ezer) volt. Az új kínai energiajárművek tíz legnagyobb importőre között szerepel Belgium, Banglades, az Egyesült Királyság, India, Thaiföld, Németország, Franciaország, Szlovénia, Ausztrália és a Fülöp-szigetek. Ők adták Kína új energiaautó-exportjának 77,8%-át [9] .
Az autóipar fejlesztését Kínában ígéretesnek ismerték el annak a gazdasági reformpolitikának a részeként, amelyet 1978-ban Teng Hsziao -ping indított el, és engedélyezte a parasztok számára, hogy a kiegyenlítő „népi kommunák” helyett családi munkára térjenek át. Az ország egészében a „szocialista piacgazdaság” stratégiáját választották prioritásnak, emellett Kína áttért a reform- és nyitáspolitikára . Az 1980-as évek közepén megjelentek a hírek az első kínai paraszt autótulajdonosról, amit a világmédiában is megismételtek, igaz, Kínában hivatalosan csak 2000-ben engedélyezték a magánautó-tulajdont, előtte pedig csak autót és egyéb autót lehetett vásárolni. a "dunwei" (működő artelek) által. Azóta a drága személyes tárgyak – akár egy autó – birtoklása már nem minősül bűncselekménynek a KNK-ban. A városi és vidéki személyes jövedelmek gyors növekedése az 1990-es években potenciális keresletet teremtett a személygépkocsik és a könnyű haszongépjárművek iránt.
Mivel a hazai termelés rendkívül korlátozott volt, az autóimport a külföldi autókra kivetett 260 százalékos behozatali vám ellenére megugrott. 1984-ig a Szovjetunió szinte monopolhelyzetben volt Kínába irányuló autóexportőr . 1984-ben a japán autók kínai importja hétszeresére nőtt (10 800-ról 85 000-re), és 1985 közepére Kína az Egyesült Államok után Japán második legnagyobb piacává vált. 1985-ben a Kínai Népköztársaság körülbelül 3 milliárd dollárt költött több mint 350 000 jármű (ebből 106 000 autó és 111 000 teherautó) importjára. A három legnagyobb magán taxitársaság olyan tekintélyes japán modelleket vásárolt, mint a Toyota Crown és a Nissan Bluebird .
Mivel a gépjárművek behozatalának költsége komoly kereskedelmi deficithez vezetett, a kínai vezetés propaganda-erõfeszítésekkel és a devizaügyletek korlátozásával is lassítani kezdte ezt a folyamatot. 1985 márciusában megemelték a behozott autók vámját, ráadásul valamivel később egy "védő" jövedéki adót is hozzáadtak. 1985 szeptemberében általában kétéves moratóriumot vezettek be szinte minden autóimportra.
Kína az autóimport korlátozásával mindazonáltal megpróbálta növelni a helyi termelést különböző meglévő autógyártási koprodukciós megállapodások bővítésével, illetve újak megkötésével. 1983-ban az American Motors Corporation (amely AMC néven ismert, és később a Chrysler Corporation vette át ) 20 éves szerződést írt alá a Jeep Cherokee XJ pekingi (BAIC csoport) megépítésére. A következő évben a német Volkswagen AG konszern 25 éves szerződést írt alá a Volkswagen Santana (Typ B2) szedán sanghaji gyártására (SAIC-csoport), a francia PSA konszern pedig újabb projektet kezdett megvalósítani egy Peugeot gyártására. 504 személygépkocsi a virágzó dél-kínai Guangzhou városában . Ezek a korai vegyes vállalatok megakadályozták, hogy a kínaiak kritikus külföldi technológiát kölcsönözzenek, mivel azokat importált járműkészletekből állították össze, és a gyártóberendezések ellátását szigorúan ellenőrizték.
Mindezek az átalakítások képezték a kínai autóipar alapját, és lehetővé tették az autógyártás néhány ezerről (1985-ben mindössze 5200 személygépkocsit gyártottak) milliókra növelve. Néhány elavult modellt azonban az 1990-es évek elejéig gyártottak (például a Hongqi CA770 limuzin és a DongFeng CA10 teherautó), de aztán átadták a helyét a modernebb modelleknek, amelyeket külföldi know-how felhasználásával fejlesztettek ki .
1992-ben Kína éves autógyártása először haladta meg az egymilliót.
1994 óta korlátozzák a külföldi befektetéseket az ország autóiparában, valamint a gazdaság számos más kulcsfontosságú ágazatában - az atomenergia , a ritkaföldfém-anyagok , a távközlési és hírszolgáltató cégek, valamint az oktatási szektorban. a külföldi vállalatoknak általában vegyes vállalatokat kell létrehozniuk a helyi cégekkel, amelyek viszont ellenőrző részesedéssel rendelkeznek ); 2022. január 1-jétől megszűntek a külföldi állampolgárok részvételi arányára vonatkozó ilyen korlátozások [10] .
2000-re Kína több mint kétmillió járművet gyártott. Kína 2001-es WTO -csatlakozása után az autópiac fejlődése még jobban felgyorsult.
2002 és 2007 között a Kínai Népköztársaság nemzeti autópiacának növekedése éves szinten átlagosan 21%-kal, azaz 1 millió autóval nőtt.
2003 fordulópont volt a kínai autóipar fejlődésében. A "BYD" (Build Your Dreams) cég belépett a hazai és a külföldi piacokra , fordításban - "Építjük álmait". Az új BT cég koncepciója a következő elveken alapul: " Házon belüli fejlesztés, házon belüli tervezés
2004 -ben az autógyártás meghaladta az 5 milliót, és már 2009-ben Kína 13,76 millió járművet gyártott , megelőzve Japánt, és a világ legnagyobb autógyártójává vált [11] .
| Év | Termékek (millió) |
|---|---|
| 1992 | 1.0 |
| 1999 | 1.2 |
| 2000 | 2.07 |
| 2001 | 2.33 |
| 2002 | 3.25 |
| 2003 | 4.44 |
| 2004 | 5.07 |
| 2005 | 5.71 |
| 2006 | 7.28 |
| 2007 | 8.88 |
| 2008 | 9.35 |
| 2009 | 13.79 |
| 2010 | 18.06 |
| 2011 | 18.42 |
| 2012 | 19.27 |
| 2013 | 22.12 |
| 2014 | 23.72 |
| 2015 | 24.5 |
| 2016 | 28.12 |
| 2017 | 29.02 |
2010 - ben mind az értékesítés, mind a termelés egyharmadával nőtt, és meghaladta a 18 millió darabot. Az autógyártás világtörténelme során először bármely országban a termelés meghaladta a 15 milliós autót. A gyártás elérte a 18,26 millió járművet, ebből 11,6 millió személygépkocsi, ami lehetővé tette a világ első helyének megtartását és megszilárdítását (beleértve a személygépkocsi-eladásokat is), nem csak a két vezető (USA és Japán) előtt. amelyek az elmúlt 40 évben váltották egymást, de megelőzték az összes uniós országot együttvéve [12] .
2011 -ben a kínai autóipar több százalékkal nőtt. Az összesen 19,27 millió darab személygépkocsiból 14,89 milliót (+4,23% 2010-hez képest), haszongépjárműveket pedig 3,93 milliót (-9,93%) gyártottak. [13] A kínai autópiaci eladások 2011-ben 18,51 millió darabot tettek ki, ami mindössze 2,45%-kal magasabb, mint 2010-ben. Ennek oka az autópiac élénkítését célzó állami programok megszűnése (a kisautók forgalmi adójának 10%-ra emelése , a parasztok csereprogramjának megnyirbálása és az autópark növekedésének szigorú mennyiségi korlát bevezetése Sanghaj és Peking zsúfolt nagyvárosi területei ).
A személygépjárművek értékesítése 2011-ben 5,19%-kal 14,47 millióra, a haszongépjárműveké pedig 6,31%-kal, 4,03 millióra nőtt . A kínai autógyártók pozíciói a 2010-es években annyira megerősödtek, hogy elkezdték felvásárolni a csődbe jutott európai márkákat, például a Rover , a Saab , a Volvo Cars , az LTI és az LDV .
A 2010-es évek közepén a kínai autóipar növekedése sikeresen folytatódott, bár bizonyos szegmensek bizonyos problémákkal küzdenek. Így a hatalmas forgalmi dugóktól szenvedő legnagyobb kínai városok (11 megaváros, Pekingtől és Sanghajtól kezdve) elkezdték korlátozni az autópark növekedését a „Szingapúri” aukciós rendszer bevezetésével az autók rendszámának megszerzésére. Például Pekingben évente legfeljebb 62 000 számot húznak ki, ami óriási értéknövekedéshez vezet a piacon. Fokozatosan más helyi jelentőségű nagyvárosok is bekapcsolódnak ebbe a rendszerbe. Ugyanakkor a személygépkocsik iránti ingadozó kereslet élénkítésére 2016-ban ismét bevezették az 1,6 literes motorral szerelt modellek forgalmi adókedvezményét, amelyet 2017-ig meghosszabbítottak. 2015-ben a crossover szegmens rohamos növekedésnek indult, sőt, a helyi márkák révén a független kínai gyártók jelentősen megerősítették pozícióikat a nemzeti piacon.
A KNK 2012-ben megkezdte a gépjárműgyártásra való átállást célzó kormányprogram végrehajtását az ún. „alternatív” vagy „új energiaforrások” (NEV), azaz elektromos járművek (BEV) és hibrid járművek (HEV és PHEV). A 2013-as stagnálást követően további ösztönző intézkedésekre került sor az elektromos járművek vásárlására vonatkozó kedvezmények formájában, ami az autópiac ezen szegmensének gyors növekedéséhez vezetett. Ezenkívül a 2010-es évek közepe óta az elektromos autóbuszok szegmense, elsősorban városi autóbuszok, aktívan növekszik. Így már 2016-ban az összes osztályba tartozó elektromos buszok gyártási volumene elérte a 90,5 ezret, vagyis az összes gyártott autóbusz 18,4%-át (491,7 ezer). Az elektromos személyautók és az újratölthető hibridek piaca 2016-ban meghaladta a 0,5 milliót, 2017-ben pedig már 777 ezer darabot. (53,3%-os növekedés 2016-hoz képest). A NEV-piac a teljes piac 2,7%-át tette ki, ami 0,9%-kal magasabb, mint 2016-ban [15] . 2017-ben a kínai autógyártás meghaladta a 29 millió darabot, ami a globális gyártás 30%-át teszi ki (96,4 millió). A nemzeti márkák részesedése a kínai személygépkocsi-piacon 2017-ben elérte a 43,9%-ot, a SUV-k részesedése pedig a piac 60,6%-át [16] .
A NEV-piac további fejlesztése érdekében a Kínai Népköztársaság kormánya 2019-től kötelező kvótákat vezetett be az elektromos járművek minden hazai és külföldi autógyártó számára történő értékesítésére, amelyet ezután a 2019-es 8,5%-ról 2021-re évente 12,5%-ra kell emelni. Ugyanakkor a BEV és a PHEV vásárlására vonatkozó kedvezmények 2020-ig fennmaradnak, de csak a Kínában gyártott termékek esetében. Ez számos külföldi autógyártót arra késztetett, hogy gyorsan létrehozzanak elektromos járművek JV-t a helyi gyártókkal.
Az új koronavírus 2020-as kitörése hatással volt a kínai autógyárak munkájára [17] .
2021 első nyolc hónapjában Kína összesen 1,318 millió járművet exportált, ami 117,5%-kal több, mint 2020 azonos időszakában. 2021. január-augusztusban a kínai autóexport elérte a 137,7 milliárd jüant (21,34 milliárd dollárt), ami 111,1%-os növekedést jelent az előző év azonos időszakához képest, meghaladva az autóexportot 2020 egészében. A három legnagyobb exportőr a SAIC Motor , a Great Wall Motors és a Geely Automobile volt [18] .
2021-ben az eladott autók számát tekintve a legnagyobb cégek [19] :
2020-ban az árbevétel szerint a legnagyobb vállalatok [20] [21] :
|
|
|
|
|
|
|
|
A kínai kormány aktívan szorgalmazza a környezetbarát és üzemanyag-hatékony járművek fejlesztését , stratégiai célként tűzve ki a nemzeti autógyártókat, hogy a globális autóipar élvonalába kerüljenek. A mai napig a kínai autóipar már elsajátította az Euro-5 szabványnak megfelelő autók gyártását . 2017 óta jelentősen bővül a sűrített földgázzal (metánnal) üzemelő haszongépjárművek gyártása , és folyamatban van a cseppfolyósított földgáz használatának bővítése .
2012-ben a Kínai Népköztársaság kormányprogramot indított az alternatív tüzelésű járművekre vagy "új energiaforrásokra" (NEV) való átállásra, beleértve az elektromos járműveket (BEV) és a hibrid járműveket (HEV és PHEV). A NEV 2012-2013-as megjelenésével történt stagnálás után. további ösztönző intézkedéseket hoztak az elektromos járművek vásárlására irányuló ösztönzők formájában, ami az autópiac e sajátos szegmensének gyors növekedéséhez vezetett 2014-től. Ezenkívül a 2010-es évek közepe óta az elektromos autóbuszok szegmense, elsősorban városi autóbuszok, aktívan növekszik. Így már 2016-ban az összes osztályba tartozó elektromos buszok gyártási volumene elérte a 90,5 ezret, vagyis az összes gyártott autóbusz 18,4%-át (491,7 ezer). Az elektromos személyautók és az újratölthető hibridek piaca 2016-ban meghaladta a 0,5 milliót, 2017-ben pedig már 777 ezer darabot. (53,3%-os növekedés 2016-hoz képest). A NEV-piac a teljes piac 2,7%-át tette ki, ami 0,9%-kal magasabb, mint 2016-ban [15] .
A NEV-piac további fejlesztése érdekében a Kínai Népköztársaság kormánya 2019-től kötelező kvótákat vezetett be az összes hazai és külföldi autógyártó számára az elektromos járművek értékesítésére, amely ezután a 2019-es 8,5%-ról 2021-re évente 12,5%-ra emelkedik. Ugyanakkor a BEV és a PHEV vásárlására vonatkozó kedvezmények 2020-ig fennmaradnak, de csak a Kínában gyártott termékek esetében. Ez arra kényszerítette számos külföldi autógyártót, hogy gyorsan vegyesvállalatokat hozzanak létre a helyi gyártókkal a szükséges számú elektromos jármű előállítására. 2020-ra Kínában az elektromos járművek flottája legalább 1 millió darab lesz.
Kína legnagyobb elektromos járműgyártói [22] [23] :
A legnagyobb kínai autóalkatrész-gyártók [24] [25] [26] [27] [28] :
A kínai gumiabroncsgyártók szerepe a világpiacon más iparágakhoz képest csekély, a 2021-es bevételt tekintve csak egy cég van az első tízben - a Hangzhou Zhongce Rubber Company (ZC Rubber, 9.), az első harminc szintén ide tartozik a Linglong Tire , Sailun Tyres, Double Coin , Triangle Group , Guizhou Tire, Prinx Chengshan Tire, Aeolus Tire [29] . Ugyanakkor szinte minden nagyobb gumiabroncsgyártónak van gyára Kínában.
| Kína a témákban | ||
|---|---|---|
| ||
| Autóipar | |
|---|---|
| Ország szerint |
|
| Adat |
|
| Gyártók |
|
| Vegyes | |