Fiat 124

A Fiat 124 az olasz FIAT SpA  cég által 1966 és 1982 között gyártott autócsalád általános neve .

Rövid információ

A Fiat gyártási genealógiájában a „124” család a legrövidebb „ Fiat 1200  – Fiat 131 ” ágban foglalt helyet. Eredetileg első, elsőkerék-hajtású szériakivitelként javasolták, azonban a jelenlegi gazdasági válság miatt a cég vezetése figyelembe vette más gyártók nem kielégítő kereskedelmi eredményeit, és megtartotta a hagyományos elrendezést a hátsókerék-hajtással még a versenyeken is. tervezési szakaszban. A Fiat 124 „Sedan” alapautó tervezésekor Adolfo Messori [7] Fiat mérnök fejlesztését vették alapul , aki egyben számos találmány szerzője is.

Felállás

• Fiat 124 C4 – gyártási időszak: 1966 [8]
• Fiat 124 "Sedan" - gyártási időszak: 1966-1974
• Fiat 124 "Familiare" - gyártási időszak: 1966-1974
• Fiat 124 "Speciális" - gyártási időszak: 1968-1974
• Fiat 124 "Special T" - gyártási időszak: 1970-1974
• Fiat 124 "Coupe"  - gyártási időszak: 1967-1975
• Fiat 124 "Sport Spider"  - gyártási időszak: 1969-1982
• Fiat 124 Spider  - 2015 óta gyártják

Történelem

Az 1960-as évek eleji gazdasági válság arra kényszerítette a Fiatot, hogy szembenézzen azzal a kihívással, hogy sürgősen lecserélje a műszakilag elavult Fiat 1100 -as és Fiat 1300 -as autókat . A kedvezőtlen anyagi helyzet ugyanakkor nem tette lehetővé, hogy a cég alapvetően új utódautót tervezzen, aminek eredményeként Dante Giacosa , a Fiat formatervezési igazgatója 1963 őszén kapott utasítást arra, hogy a meglévő konstrukció alapján keressen vonzó megoldást. Optimális lehetőségként Giacosa javasolta az általa megalkotott Primula autón alapuló 123 E2 projekt megfontolását , amelyet már a Fiat Autobianchi leányvállalata gyártott, és ez volt az elsőkerék-hajtású és keresztirányú motorral szerelt autó első kísérleti megvalósítása. A fejlesztéshez elegendő előnnyel rendelkező "123 E2" támogatást kapott a cég legtöbb vezetőjétől, azonban Vittorio Valetta (a Fiat elnöke 1946-1966-ban), értékelve a fogyasztók Primulára adott reakcióit és a Lancia Flavia értékesítésével kapcsolatos sikertelen kereskedelmi tapasztalatokat , korainak tartotta egy ilyen innováció bevezetését, és arra utasította, hogy az erőfeszítéseket más megoldásra összpontosítsák. Ez az ötlet magában foglalta a tervezési elemek megváltoztatását, a karosszéria térfogatának növelését és a Fiat 1100/103 autó sebességváltójának lecserélését egy új, Aurelio Lampredi (1958-ig - Ferrari mérnök ) által kifejlesztett 124-es motor beépítésére . Ez az opció a „projekt 124” kódnevet kapta, a közvetlen munkát Giacoza helyettesére, Oscar Montabonére bízták.

Az 1963 decemberében bemutatott frissített Fiat 1100/103-at általánosan jóváhagyták, miután megkapta a kísérő utasításokat a karosszéria hosszának növelésére és az optimális sebességváltó kiválasztására, azonban a cégben a tervezés vezetői között fennálló konfrontáció miatt. Armando Fiorelli, a Fiat gyártási igazgatója 1964 elején azt javasolta, hogy a tesztelési osztály igazgatója, Adolfo Messori által létrehozott másik autót tekintsék versengő modellnek. Az autót Messori saját kezűleg találta ki, a vezetőség tudta nélkül építette meg, és a Montabone projekttől eltérően a kialakítása számos korabeli innovatív elemet és megoldást tartalmazott, aminek eredményeként műszakilag ígéretesebbnek tűnt. Guidenzi Bono, a cég vezérigazgatója figyelembe vette az új projekt körül felmerült intrikákat, és anélkül, hogy oldalt foglalt volna, kompromisszumos megoldást talált a két projekt egyesítésével a harmadik mintában, de Fiorellinek végül sikerült meggyőznie. a Montabone projekt hiábavalóságának kezelése, melynek eredményeként a sorozatos Fiat 124 jelentős fejlesztések szakaszán átesett, tényleges kialakítását és kialakítását A. Messori prototípusától örökölte, csak az A motorját megtartva. Lampredi a 124-es projekt eredeti tervéből. Emellett a gazdasági válság körülményei között a gyártási szektor vezetői számára előnyös Messori dizájn gyárthatósága lehetővé tette, hogy a Fiat 124-re számos, a Fiat 850 és Fiat 500 típusú autókon használt szerkezeti elemet pályázhassanak, és általában befolyásolta "spártai" kialakítását és kényelmét. .

Az új autó 1964-es Torinói Autószalonon történő bemutatására a milánói Carrozzeria Touring stúdió elkészítette a Fiat 124 C4 kupé-cabriolet karosszériáját, amelyet eredetileg az új 124-es család modelljének nyilvánítottak volna a tekintélyes kategóriában. szegmens. A Pininfarina stúdió azonban nem sokkal a bemutató előtt bemutatta G. Bononak a 124 sportkoncepció vázlatait, ami után a C4 tömeggyártásba való beindításának terveit törölték, és a C4 egyetlen példányban maradt. A divatos „szögletes” dizájn szakértőinek pozitív véleménye ellenére a sima klasszikus kontúrokhoz nem szokott fogyasztói közönség az első bemutatók után nem érzékelhette ezt az egyszerűsítést, a Fiat 124 dizájnját rendkívül vonzónak és egyéni primitívnek értékelve. az autó tervei a sajtó nevetség tárgyává váltak. A cég anélkül, hogy reagált volna az ilyen problémákra, gyorsan a gyártási szabványokhoz vezette a projektet, és 1966 januárjától megkezdte a sorozatgyártást a Fiat 124 "Sedan" (olasz változatban - "Berlina"), majd hat hónappal később a sorozatgyártásban. a Fiat 124 "Familiare" kivitelezése kombi karosszériával. Rövid üzemidő alatt gyökeresen megváltozott a fogyasztók véleménye az új autók minőségéről, és már 1967-ben a Fiat 124 megkapta az Év Autója díjat.

A Fiat 124 "Special" harmadik megvalósítása eredetileg nem született meg, hanem 1967-ben jelent meg a Szovjetunióval már kötött megállapodás értelmében , amely szerint a licencelt változat mellett az épülő Volga Autógyár is. a Fiat 124-ből egy további mintát igényelt nagyobb vezetési teljesítménnyel és kényelemmel. Az erre javasolt Fiat 125S „Special” külön gyártó létesítmények megvásárlását és létrehozását követelte meg, ami a megkötött megállapodások keretein belül elfogadhatatlan volt. A problémát egy külön autó, a Fiat 124 "Special" fejlesztése oldotta meg. Kialakítása a Fiat 124-es alváz és a Fiat 125S "Special" karosszéria kombinációja volt, melynek technológiai méretei a lehető legnagyobb mértékben egységesültek a 124-es család méreteivel és szabványaival. 1970-ben végül jóváhagyták a Fiat 124S-t a VAZ-2103 autó prototípusaként , amely külső különbségként számos változtatást kapott a világítóberendezések kialakításában. 1970 óta a vállalat a Fiat 124 "Special T" változatot is gyártotta, erősebb motorral és újratervezett elülső dekoratív hűtőrácstal, amelynek koncepcióját a Volga Autógyár később a VAZ-2106 autó fejlesztésekor kölcsönözte . Ráadásul az 1966-1970 közötti időszakban. A megállapodásban előirányzott együttműködés lehetővé tette a cég szakemberei számára, hogy a 124-es család számos működési és műszaki problémáját azonosítsák és fejlesztésekkel kiküszöböljék, amelyeket a további projektek során figyelembe vettek. Üzemeltetési szempontból viszonylag sikertelen képviselője volt a családnak a Fiat 124 "Familiare" kombi. Ennek a változatnak a karosszériája gyorsan túlzott deformáló terhelésnek volt kitéve, amit a meglévő tartó-futó szerkezet keretein belül nem lehetett kompenzálni. Ebben a tekintetben az autó iránti fogyasztói kereslet rendkívül alacsony maradt, ami jelentősen korlátozta részesedését a teljes gyártásban. A Szovjetunió által gyártott VAZ-2102 licencelt modell működése , amelynek prototípusa "Familiare" volt, azonos eredményekkel járt.

1967 óta a vállalat megkezdte a tekintélyes kereslet üres szegmensének feltöltését, a 124-es családot drága Coupe modellekkel ( Mario Bono karosszériatervezésével ) és Sport Spiderrel (a Pininfarina stúdió karosszériával és dizájnjával ) bővítette. Ezeket az autókat azonos mechanikai egységek alapján építették, de kis tételekben és jelentős konfigurációbeli eltérésekkel gyártották őket.

A család összes módosítását egy Mirafiori-i gyár (Torino külvárosa) gyártotta.

Tekintettel a viszonylag magas fogyasztói minőségre és meglehetősen primitív kialakításra, valamint elsősorban a gyártó know-how-val kapcsolatos liberális politikájára, amely szívesen kötött megállapodásokat az ilyen együttműködésről, az ilyen országokban számos cég gyártott Fiat 124-et. jogosítvány (az eredeti olasz specifikációban). , mint Spanyolország ( SEAT 124), Dél-Korea ( Fiat- KIA 124), India (Premier 118NE), Törökország ( TOFAŞ Murat 124), ezen kívül a modell „csavarhúzó” szerelvénye Az olaszországi alkatrészkészleteket az NRB -ben, Lengyelországban és a JSZK -ban végezték el .

A teljes Fiat 124-es család története tíz évvel később, 1985-ben ért véget az utolsó Sport Spider gyártásával, amelynek 1982 óta gyártott gyártását a Fiat a Pininfarina tulajdonába adta el.

2015 óta a Fiat újraindította a 124-es család gyártását, és bemutatta a Mazda ND-n alapuló Fiat 124 Spider nevű új sportváltozatot . Az autó limitált szériában készül.

Az elhagyott projektek evolúciója

1969-re az Autobianchinak sikerült önállóan tömeggyártásba vinnie a 123 E2 projektet A111 szimbólummal . A legjobb teljesítmény miatt az A111 drága volt, és miután 1972-ben veszteségessé vált, 56 984 példányban csökkentették.

Az események későbbi alakulása általában indokolta, hogy a Fiat felhagyott ezzel a projekttel, mivel a 124-es modell üzemi szegmensében az igazán megbízható elsőkerék-hajtásokat csak az 1960-as évek végére valósították meg az európai vállalkozások. A további kutatások azt is kimutatták, hogy a Primulába beépített elsőkerék-hajtás koncepció nem kellően hatékony, így egy ilyen Dante Giacosa autó teljesítmény- és támasztóegységeire csak az évtized végére születtek meg az optimális megoldások. Emiatt O. Montabone projektjét, amely a Fiat 124-gyel nem érintkezett hatékonyan, nem korlátozták, hanem csak 1969-ben, a Fiat 128 utódautójaként került a döntőbe , így megszerezve az első sorozatgyártású Fiat autó státuszát. összkerékhajtás. Az 1970-es évek közepére a Fiat 128 tervezésébe bevezetett sémát számos más gyártó is átvette ipari szabványként.

A Szovjetunió fejlődésének története

Az 1960-as évek elején A Szovjetunió gazdasága szembesült azzal a fenyegető problémával, hogy a lakosság kezében felhalmozódott készpénzfelesleg, amelyet a háztartási fogyasztási cikkek hazai piacon való hiánya okozott. A készpénznek a kincstárba való visszajuttatása középkategóriás autók lakossági eladásával gazdaságilag jövedelmező lépés volt, azonban I. Sztálin és N. Hruscsov kormányának a magántulajdonhoz kapcsolódó ideológiája és a rendkívül siralmas helyzet miatt. Az úthálózat állapota miatt a Szovjetunióban gyakorlatilag nem volt ilyen termékek tömeggyártása. A szükséges szintű autógyár létrehozását csak az Egyesült Államok és a nyugat-európai NATO-országok javasolták, és kizárólag vegyes vállalat alapján, ami a Szovjetunió politikai vezetése számára a Szovjetunió politikai vezetése számára abszolút elfogadhatatlan volt. a hidegháború. Ráadásul az ilyen termékeket rendkívül magas áron értékesítették. Különösen Henry Ford Jr. javasolta a szovjet kormánynak a vállalkozás megvalósítását 5 milliárd dollárért. Ezen okok miatt a Szovjetunió kormánya elnökének, A. N. Kosyginnek a szándéka , aki évek óta kitartóan támogatta ezt a tervet, elutasításra talált. Az 1960-as évek közepére azonban az olasz kommunistáknak sikerült befolyásos pozíciókat elfoglalniuk az olasz kormányban, így kedvező politikai környezet alakult ki. Ezen túlmenően ebben az időszakban az olasz autóipar kedvezőtlen pénzügyi helyzetbe került. Ez a két fontos tényező végül segített A. Kosyginnek meggyőzni a Szovjetunió legfelsőbb vezetését, hogy az ország mellett döntsenek. .

Kosygin az olasz gazdaság befolyásos embereivel fennálló személyes kapcsolatait kihasználva javaslatot tett a Fiat elnökének, Vittorio Valettának, aki életfogytiglani szenátor volt az olasz parlamentben. Tekintettel arra, hogy a Fiat a háború utáni évtizedekben az amerikai bankok hiteleinek köszönhetően megszabadult a pénzügyi problémáktól, Valletta kénytelen volt egyeztetni az üzlet politikai árnyalatait az amerikai hatóságokkal, ami veszélyeztetheti az üzletet. Így az 1960-as évek elején már eljött a Szovjetunióba, hogy megvitassák egy autótraktor-gyár építését, és 1962-ben informális tárgyalásokat folytatott A. Kosygin képviselőivel Torinóban . E tárgyalások ideje a karibi válság politikai eredményeinek időszakára esett , aminek következtében Valletta az Egyesült Államok nyomására diplomáciai úton kerülte az együttműködést. Ennek az országnak a hatóságai azonban, akik komoly problémákat tapasztaltak az autóiparban, számoltak azzal a ténnyel, hogy a jövőbeli VAZ technológiai berendezése közvetve tőlük függ, és ezúttal nem ellenezték a projektet. Ráadásul a VAZ-projektnek az olasz kommunisták Vallettának nyújtott nem hivatalos támogatása mindenekelőtt a szakszervezetekkel fennálló problémák megoldását jelentette, és legalábbis az elkövetkező években. A források ezzel összefüggésbe hozzák azt a tényt, hogy a tárgyalások során szokatlanul engedelmes volt, tekintettel arra, hogy egy ilyen nagyszabású projekt költsége viszonylag alacsony volt. A későbbi események azonban megmutatták, hogy a valódi ok az ígéretes tervek mögött rejtőzik. Az 1970-es évek közepén. A megállapodás szerinti együttműködés nemcsak megmentette a vállalatot a súlyos pénzügyi problémáktól, hanem hozzájárult ahhoz is, hogy erős globális autógyártóvá váljon. A Fiat következő elnöke, G. Agnelli utólag megerősítette ezt a tényt, mondván, hogy a VAZ megépítése nem hozott jelentős gazdasági hasznot a cégnek, de a megszerzett tapasztalatok a kívánt eredménynél többet segítettek elérni.

1965 júniusában V. Valletta ismét ellátogatott a Szovjetunióba, és megállapodást kötött a Szovjetunió Állami Tudományos és Technológiai Bizottságával (1965. július 1., "Kölcsönös megértés, valamint tudományos és műszaki együttműködés a személygépkocsik fejlesztésében jegyzőkönyv", JSC " Fiat - a Szovjetunió Állami Tudományos és Technológiai Bizottsága", V. Kudelin - V. Valletta írta alá). A cég 1966 februárjában egy hivatalos levélben javasolta a Fiat 124-et alapmodellnek, amit a torinói előzetes megállapodás kidolgozása során tovább tárgyaltak. A feltételek megvitatása során felmerült fő nézeteltérésként a források azt a tényt jegyzik meg, hogy a Fiat vezetése aktívan ellenállt a szovjet fél követelésének, hogy a 124-es motor alsó változatát a felsővel cseréljék ki. Tekintettel arra, hogy a cég ekkor még csak elkezdte egyes motorjainak ilyen korszerűsítését, Valletta felajánlotta, hogy három éves időszakot biztosít a megfelelő átalakításra és finomításra [9] , és a szükséges motor megalkotása a közepére meg is valósult. 1969-ben, szoros együttműködésben a Szovjetunió NAMI szakembereivel. Megoldódott egy másik, magasabb osztály jellemzőivel rendelkező autó gyártásának kérdése is. Ennek szükségességét korábban az autógyár kielégítő jövedelmezőségét prognosztizáló megvalósíthatósági tanulmányok vezették le, egy közepes és egy fokozott komfortos minta gyártása során, eladási feltétellel 5500-6000 és 6800-as ársávban. 7200 rubel, ill.

Az alapválasztás jóváhagyására felállított kormánykollégiumban két ellenkezés alakult ki. Az egyik, D. Ustinov vezetésével általában elutasította a külföldi választást a hazai fejlesztések javára, a másik, B. Fitterman , majd A. Lipgart vezetésével, a NAMI vezető szakembereiből állt. Mára jelentős mennyiségű kutatás és gyakorlati eredmény birtokában ez a csoport ragaszkodott ahhoz, hogy a világgyártóknak az elsőkerék-hajtás koncepciójára való célzott átállásával a Fiat 124 kilátástalan, és a gyártás kezdetére műszakilag elavulttá válik; ráadásul működése a szovjet valóság körülményei között rendkívül problematikus lesz. A gyakori hangsúlyozása, hogy az olasz autók világviszonylatban nem a megfelelő minőségű modellek, szintén nem járt eredménnyel, és ha az első esetben A. Kosyginnek sikerült meggyőznie az ország politikai vezetését, hogy a helyzetnek nincs alternatívája, az ország vezetése nem engedett a szakemberek „ellenzékének”, mivel a fő érv az Olaszországgal való politikai együttműködés volt. Ráadásul az autó konzervatív megjelenésével és egyszerű kialakításával jól illeszkedett a Szovjetunió ideológiai és gazdasági "tájába", ami szintén fontos érv volt. A választás fő gazdasági előnye a jó gyárthatóság és az alacsony költség volt. Ugyanilyen fontos szerepet játszott a klasszikus elrendezés - a szovjet autósok számára elfogadhatóbb, a méretekhez képest meglehetősen tágas belső tér, az akkori meglehetősen modern megjelenés és a viszonylag alacsony áron történő értékesítés lehetősége. A VAZ-termékeket a VAZ-2101 esetében 5100-5400 rubel, a VAZ-2102 esetében 6000-6400 rubel, a VAZ-2103 esetében pedig 7200-7700 rubel áron értékesítették.

Az 1966. februári előzetes megállapodás eredményei szerint a Szovjetunió Autóipari Minisztériuma jegyzőkönyvet írt alá a Fiat konszernnel („Az autó tervezésének fejlesztésében való együttműködésről, egy autógyár projektje és építés a Szovjetunióban”, A. Tarasov és V. Valetta írta alá 1966. május 4-én. Torinóban). A megállapodás alapja a Szovjetunió területén egy kompakt osztályú kisméretű autók gyártására szolgáló üzem felépítését írta elő, napi 2200 egység kapacitással. A berendezések vásárlására megállapodás született a Szovjetunió célzott kölcsön nyújtásáról (1966. április, "Bankközi hitelmegállapodás a Szovjetunió Vneshtorgbankja és az olasz állami hitelintézet között" Istituto Mobiliare Italiano ", 200 milliárd olasz líra 10 évre, évi 5%-os áron, M. Sveshnikov és S. Zilienti aláírásával).

1966. július 30-án hivatalos csere történt a Fiat fejében. Az 1945-ben államosított céget visszakerült alapítója, Agnelli háza kezébe, aki ismét átvette az irányítást a részvények felett. A Valletta posztját az alapító unokája, Gianni Agnelli vette át , aki a cég teljes privatizációjára törekedett, aminek kapcsán sokkal bonyolultabbá váltak a pénzügyi tárgyalások a Fiattal. Nincs alátámasztott bizonyítéka annak a népszerű változatnak, miszerint a szövetséges vezetés nyilvánosan kezdett párhuzamos tárgyalásokat folytatni a Volkswagennel és a Renault -val éppen azért, hogy a Fiat és az IMI megfeleljen. Ezekkel a gyártókkal akkoriban valóban megkezdődtek az előzetes tárgyalások, alternatívaként fontolgatták autóikat is, de a "lemondás" okát nem csak a politikai komponens határozta meg. Már a német és francia minták előzetes átvizsgálása során is sok technikai nehézségre derült fény az előállításukkal kapcsolatban. Ezért Vallettának, mint tapasztalt politikusnak nem voltak kétségei afelől, hogy az „olasz” választásnak nincs alternatívája, de meggyőzte Agnellit, hogy ne maradjon ki, nyilvánvalóan attól tartva, hogy a Szovjetunió az olasz kommunistákat nyomástartó karként használja fel a szakszervezetek, megpróbálnák kezdeményezni az alig alábbhagyott sztrájkokat. Ráadásul az IMI-vel folytatott tárgyalások során probléma volt a hitel javasolt 8 százalékos kamatának nagyságával. A Szovjetunió Pénzügyminisztériuma számára , amely nem férhetett hozzá hatékonyan a banki elszámolások globális hálózatához, az ilyen kamatláb értelmetlen eljárássá tette a hitelfelvételt, mivel a szolgáltatások saját tartalékaiból történő kifizetésével egyenértékűvé vált. Ezzel kapcsolatban olyan helyzet állt elő, hogy a szovjet fél teljesen megtagadhatta a hitelt, ami nem szerepelt az IMI-adományozó, az amerikai Eximbank számításaiban, és végül arra kényszerítette az olasz felet, hogy elfogadja a megcélzott hitel visszafizetésének feltételeit. évi 5%. A tárgyalások 1966. augusztus 15-én fejeződtek be egy általános megállapodás megkötésével („Együttműködés az autó tervezésében, egy autógyár projektjében és annak felépítésében a Szovjetunióban”, JSC „Fiat SA” - a A Szovjetunió Külkereskedelmi Minisztériuma alá tartozó „Avtopromimport” ügynökség 8 éves időtartamra írta alá V. Sushkov és G. Agnelli miniszter első helyettese, az összeg körülbelül 900 millió USD) [10] . A vállalkozás számára a speciális összeszerelő és szállítóberendezések fő mennyiségét az USA (Kaiser, Glyson) vagy a brit irányítású cégek (Herbert-BCA, Steelland stb.) szállították a Fiaton keresztül történő viszonteladás útján.

Számos Fiat 124 és Fiat 125 sorozatot bemutattak a Szovjetunió Autó- és Autóipari Tudományos Kutatóintézetének ( NAMI ). Emellett felmerült a 125 modell egyesítésének szükségessége 124 mintával. Az ajánlások elfogadása után az O. Montabone, V. Buffa, G. Gioia alkotta és közvetlenül D. Giacosa által vezetett olasz mérnöki csoport 1967-ben -1969, összesen több száz változtatást hajtott végre az autók kialakításában, és Fiat 124R, illetve Fiat 124S indexeket rendeltek hozzájuk. A Fiat 124R szedán és a Familiare és a Fiat 124S változataira vonatkozó gyártási engedélyeket a Szovjetuniónak értékesítették, és VAZ-2101 , VAZ-2102 és VAZ-2103 néven gyártották . A VAZ engedélyes autóinak legjelentősebb módosításai a következők voltak: az alsó motor cseréje felsőre, a hátsó felfüggesztés teljesen átdolgozott kialakítása az alapvető rugókaros elrendezés megtartása mellett, a hátsó tárcsafékek dobfékre cseréje, a talaj növelése. hézag 30 mm-rel (170 mm-ig), a teherhordó test kritikus elemeinek vastagságának növelése, beleértve a hézagokat, racsnis bevezetése a motor kialakításába a motor hajtókarral történő indításához, vonószem hozzáadása , megerősített fűtőelem, négy pont az emelő beszereléséhez kettő helyett stb.). A márkanevet figyelmen kívül hagyva az alap Fiat 124-et alacsonyabb „leszállással” lehetett megkülönböztetni a szovjet származékoktól, ami a megnyúlás illúzióját keltette. A NAMI szakemberei, akik gyakorlati lehetőséget kaptak, hogy teljes körűen értékeljék egy olasz autó működésének minden lehetséges kilátását, nem adták fel véleményüket, és az 1960-as évek második felében létrehozták az elsőkerék-hajtású autók két működő változatát. Sőt, az elsőt (NAMI 0170) az Autobianchi Primula alapján hozták létre , a másodikat maga a Fiat 124 alapján, a Peugeot-204 erőforrását és sebességváltóját felhasználva, azonban az ország vezetőinek meggyőzésére törekedtek. ismét megértés nélkül maradt. A katonaság próbálkozásai hasonló eredménnyel zárultak, elindítva a Moskvich 3-5 és IZH-13 sorozatú autók fejlesztését a Fiattal szemben .

Mivel ebből az együttműködésből egyedülálló tapasztalatot szerzett termékei továbbfejlesztéséhez, a Fiat két fontos tényezőt nem vett figyelembe. Először is, az 1970-es évek elejéig nem láttam. A Fiat 124 távoli kilátásai miatt a Fiat vezetése nem aggódott amiatt, hogy a VAZ család lényegesen jobbnak és megbízhatóbbnak bizonyult, mint a saját megfelelője, mivel úgy gondolta, hogy a Szovjetuniónak csak a hazai piac igényeinek kielégítésére volt szüksége. Másodszor, a Fiat kereskedelmi vezetése, nem ismerve az ország gazdaságának mechanizmusait, nem vette figyelembe a termelési kapacitás bővítésének ütemét és lehetőségeit. Ennek eredményeként, mire a Volga Autógyár elérte tervezési kapacitását (körülbelül 3 autó percenként), a Szovjetunió Külkereskedelmi Minisztériuma már biztosította az erős és legfőképpen olcsó VAZ-2101 iránti keresletet Európában (főleg az északi) és a vevő igényei rovására gyakorlatilag átirányította a VAZ termékeit az exportpiacra.

A Fiat a VAZ megalkotása során szerzett tapasztalatok alapján úgy oldotta meg a Fiat 124 túl gyors avulásával kapcsolatos problémákat, hogy gyártási (összeszerelési) engedélyeket adott el más országoknak, ezáltal jelentősen bővítette gyártási és üzemi földrajzi területét, esetleg bepróbálkozott. így befolyásolni lehet a VAZ termékek exportjának volumenét. A VAZ autók exportja csak azután nőtt meredeken, hogy a gazdasági válság következő hullámának körülményei között a Fiat, miután végre műszakilag elavultnak ismerte el a szedánt és a Familiare-t, 1974 végére kivonta a gyártásból, és átadta a szállítószalagot a sikeresebb Fiat 131 .

Mivel egyesíti a megnövekedett karosszéria szilárdságot, a kiváló minőségű belső díszítést és a praktikumot (nagy hasmagasság, „ferde indító” jelenléte és a külföldi autókon már nem használt vonószem), a Lada 1200 szinte dömpingárával (export) név VAZ-2101). Számos okból kifolyólag, nevezetesen a VAZ autók jól fejlett szolgáltatása és a külföldi autók alkatrészeinek hiánya miatt a piacon azokban az években, az 1990-es években megkezdődött a Lada márka Oroszországba irányuló tömeges reexportjának fordított folyamata.

A Fiat 124-es „olvadáskor” megalapozva a Szovjetunióval való hosszú távú gyártási kapcsolatokat a Fiat sokrétűbb és gyümölcsözőbb fejlődésével számolt, azonban az 1970-es évek világpolitikai és gazdasági megrázkódtatásai meghozták a maguk korrekcióit. , amely többek között helyrehozhatatlan károkat okozott a Szovjetunió autóiparának fejlesztésében és fejlesztésében, és nem kerülte meg a Fiatot, amely akkoriban mély pénzügyi válságot élt át, aminek következtében a vállalat nem tudott aktívan együttműködni a VAZ-val. , gyakorlatilag az 1980-as évek elejére megszűnt. A tervezett nyolcéves időszak ellenére az 1966. augusztus 15-i megállapodás szerinti intézkedések végleges megvalósítására csak 1992-ben került sor, a Szovjetunió torinói kereskedelmi missziójának bezárásával, mindkét fél által vállalt kötelezettségek teljes körű teljesítése alapján. oldalain.

Az 1970-es évek közepétől az 1980-as évek közepéig az olasz „trojkát” VAZ-2106- ra (1976), VAZ-2105- re (1980), VAZ-2107- re (1982) és VAZ- 2104 -re (1984), VAZ-ra alakítva, majd az Orosz Föderáció más vállalatai körülbelül 30 évig folytatták ezeknek az autóknak a gyártását a specifikációk kisebb változtatásaival. A végső pontot csak 2012 szeptemberében határozta meg a VAZ-2104 autó gyártásból való kivonása.

Jellemzők

• Klasszikus elrendezésű autó: első- és hátsókerék-hajtással.
• A hátsó felfüggesztés háromlengőkaros.
• Első és hátsó fékek - tárcsa.

Jegyzetek

1. ↑ Autók összeszerelése: Nincs több döntés . The Straits Times (1968. május 4.). Hozzáférés időpontja: 2016. december 26. Az eredetiből archiválva : 2016. március 3. (határozatlan)
2. ↑ Historique de la SOMACA (elérhetetlen link) . Somaca Casablanca. Letöltve: 2016. december 26. Az eredetiből archiválva : 2015. május 20. (határozatlan) 
3. ↑ Kardew, bazsalikom. Daily Express Review az 1966-os  Autószalonról . - London: Beaverbrook Newspapers Ltd, 1966.
4. ↑ Fiat 124 Special T (nem elérhető link) . scorpiocars.net. Hozzáférés időpontja: 2016. december 21. Az eredetiből archiválva : 2016. december 27. (határozatlan) 
5. ↑ Fiat 124 Berlina/limuzin méretei . carsfromitaly.net . Hozzáférés dátuma: 2016. december 27. Az eredetiből archiválva : 2016. július 19. (határozatlan)
6. ↑ Fiat 124 kombi méretei . carsfromitaly.net . Hozzáférés dátuma: 2016. december 27. Az eredetiből archiválva 2017. február 2-án. (határozatlan)
7. ↑ Az Illustarto Fiat magazin 1969. augusztus-szeptember 23. oldala. Gyászjelentés. . Letöltve: 2015. március 23. Az eredetiből archiválva : 2015. április 2. (határozatlan)
8. ↑ 1982 és 1985 között. A Fiat 124 "Sport Spider" -t a Pininfarina gyártotta .
9. ↑ A zsiguli története . Letöltve: 2015. március 10. Az eredetiből archiválva : 2015. április 2. (határozatlan)
10. ↑ VAZ tevékenység . Hozzáférés dátuma: 2014. december 27. Az eredetiből archiválva : 2016. január 14. (határozatlan)

Linkek

• zr.ru "Penny" és milliók