VL61

VL61 ( 1963 januárjáig - N-O  - N ovocherkassky O egyfázisú) - Szovjet teherszállító fő hattengelyes váltakozó áramú elektromos mozdony 20 kV, majd később 25 kV feszültséggel. A Szovjetunióban ez az első soros és általában a második (az OR22 után ) AC elektromos mozdony . Ezt követően a villanymozdonyokat kétrendszerűvé korszerűsítették, 3 kV-os egyenáramú feszültséggel, majd megkapták a VL61d jelölést .

A sorozatból összesen tizenkét elektromos mozdony készült . Kezdetben a Moszkva-Kurszk-Donbassz vasúton dolgoztak az Ozherelye - Pavelets szakaszon , majd a kétrendszerűre korszerűsítés után az észak-kaukázusi vasúton a Mineralnye Vody - Kiszlovodszk szakaszon . Az 1980-as évek elejére az összes elektromos mozdonyt leállították, és máig a sorozatból mindössze két mozdonyt őriztek meg múzeumként - a Ryazan I állomáson és az Észak-Kaukázusi Vasút múzeumában, Rostov-on-Donban. .

Létrehozás és frissítés története

Az alkotás és a tervezés előfeltételei

Az 1950-es évek elején a Szovjetunió Vasúti Minisztériuma visszatért ahhoz az ötlethez, hogy a Szovjetunió vasútjain a villamosítást ipari frekvenciájú (20 kV, 50 Hz) nagyfeszültségű váltakozó árammal vezessék be az 1,5 egyenáramú feszültség helyett. és 3 kV. A nagyfeszültségű váltóáram bevezetése lehetővé tette az érintkező hálózat áramának csökkentését, ami lehetővé tette a villamos mozdonyok teljesítményének növelését a túlmelegedéstől való félelem nélkül, és csökkentette a munkavezeték energiaveszteségét, valamint anyagmegtakarítást az érintkező vezetékek. Ezenkívül a váltakozó áram alkalmazása elektromos mozdonyon lehetővé tette a vontatómotorok feszültségének és vonóerejének szabályozását a transzformátor tekercseinek átkapcsolásával, ami lehetővé tette a vontatómotorokkal sorba kapcsolt reosztátok használatának elhagyását, égő rész az energiából semmiért. Az ilyen villamosítási rendszer hátránya az volt, hogy a gördülőállományon kellően erős és egyben kompakt elektromos átalakítókat (transzformátorokat, egyenirányítókat és simítóreaktorokat) kellett elhelyezni, és ezek elfogadható hűtését biztosítani kellett a mozdony zárt terében [1] .

Korábban 1938-ban egy kísérleti, 20 kV-os váltóáramú OR22 villamos mozdonyt építettek tizenkét anódos higany egyenirányítókkal (excitronokkal), amelyet a Shcherbinsky VNIIZhT vasúti gyűrűn teszteltek , amely 3 kV egyenfeszültséget és 20 kV nagyfeszültséget is képes szolgáltatni. AC áram. Az 1941-ben kitört háború miatt a villanymozdony kutatási és fejlesztési munkálatai leálltak, őt magát pedig leszerelték egyenáramú villamos mozdonyok alkatrészeiért. Számos műszaki ok miatt az elektromos mozdony működésre alkalmatlannak bizonyult, de a tesztek megerősítették az ilyen mozdonyok létrehozásának lehetőségét.

Az 1950-es évekre azonban az excitronoknál sokkal kompaktabb ignitronok, egy anódos, vízhűtésű elektrovákuum egyenirányítók megjelenése lehetővé tette a váltakozó áramú átalakító berendezések elektromos mozdonyokon való elhelyezésének és hűtésének jelentős előrehaladását. E tekintetben úgy döntöttek, hogy visszatérnek az új váltakozó áramú elektromos mozdonyok létrehozásához, és valós üzemben üzemeltetik őket, és váltakozó árammal villamosítják a Szovjetunió első kísérleti fő szakaszát - Nyaklánc  - Pavelets a Moszkva-Kurszk-Donbass Vasút . Ezen a szakaszon egy új villamosítási rendszer tesztelését tervezték, és sikeres eredmény esetén az új vonalak villamosítása során erre való átállást [1] .

Váltóáramú vezetékekhez a Novocherkassk Villamosmozdonygyár 1952-1954 között egy hattengelyes teherszállító elektromos mozdonyt tervezett . Az elektromos mozdony projekt fejlesztését a mérnökök B.V. Suslov (az üzem vezető tervezője), B.N. Tikhmenyev, V.A. Sztekolscsikov, B.A. Tushkanov. Az elektromos mozdony tervezésének és gyártásának felgyorsítása érdekében a VL22 m -es hattengelyes villamos mozdonyok forgóvázait, vontatóvillamos motorjait és néhány egyéb berendezését alkalmazták, míg a gépházat növelő karosszériát hagyományos külső átmeneti peronok, ill. nagyrészt egyesítették a párhuzamosan létrehozott kétrészes, nyolctengelyes állandó villanymozdonyok testével.áramú VL8 és egyrészes hattengelyes VL23 [2] .

Gyártás és átnevezés

1954 óta megkezdődött az új mozdonyok kísérleti gyártása, amelyek az N-O sorozat nevet kapták , ami azt jelentette, hogy Novocherkassky O egyfázisú. Kezdetben az összes villanymozdonyt 20 kV névleges feszültségre tervezték, majd 1959-ben 25 kV-os feszültségre korszerűsítették, amelyet a váltakozó áramú villamos mozdonyok számára a legoptimálisabbnak tartottak, és amelyhez az Ozherelye-Pavelets vonalat is hozzáigazították. át. Összesen 12 villanymozdony készült: 1954 -ben - 2 (001, 002), 1955 -ben - 2 (003, 004), 1956 -ban - 3 (005-007), 1957 -ben - 5 (008-012) [ 2 ] .

1963 januárjáig minden elektromos mozdony az N-O sorozat nevet viselte , később azonban, mivel a szovjet hatóságok eltitkolták az 1962-es novocserkasszki eseményeket , ami a város és a város nevének szándékos csökkentését eredményezte. A novocserkasszki üzemet a többi szovjet teherszállító villamos mozdonyhoz hasonlóan VL61 -re keresztelték át , ami Vlagyimir Lenint, 6 tengelyes, 1 - es típust jelentette , mivel a H6O (H hat O) jelölést később H60-nak és VL60-nak kezdték olvasni. hatvan), ekkorra egy másik elektromos mozdonymodell foglalta el [ 1 ] .

Modernizálás kétrendszerű elektromos mozdonyokká

Az első tervezet az N-O (VL61) villamos mozdonyok kétrendszerűvé történő átalakítására, amelyek mind a váltakozó, mind az egyenfeszültségű, 3 kV feszültségű szakaszokon működnek, 1957 -ben készült el , de hamarosan elvetették, mint szükségtelen, mivel mind a Az ozserelyei állomás és az állomások Elhatározták, hogy az új villamosított szakaszon Mariinszkot és Zimát dokkolóállomásként szerelik fel , biztosítva számukra az érintkezési hálózat kétféle áramra kapcsolt szakaszait [2] .

1963 - ban azonban az észak-kaukázusi vasút főútjának váltakozó áramú villamosítása során a Rosztov-Glavnij  - Georgievszk szakaszon egy egyenáramú és váltóáramú csomópont jelent meg a Mineralnye Vody állomáson a Mineralnye Vody  - Kislovodsk vonal közvetlen villamosításával. aktuális a háború előtti években . Jelentős számú egyenáramú motorvonat közlekedett ezen a vonalon, és ezekben az években úgy döntöttek, hogy a vonalat nem váltják át váltóáramra, ami a villamos vonatpark teljes cseréjét igényelné, hanem csak a feszültség növelését. az érintkező hálózat 1,5-ről 3 kV-ra, ami csak a vonatok elektromos áramköreinek kisebb korszerűsítését jelentette. A vonal viszonylag rövid hossza miatt úgy döntöttek, hogy a Mineralnye Vody állomást nem szerelik fel érintkezőhálózati kapcsolókkal , hanem kétrendszerű villamos mozdonyokat alkalmaznak a vonatok vezetésére [2] .

1963 végén a VL61-004 típusú villamos mozdonyt átszerelték egy kettős táplálású villanymozdonyra, amely megkapta a VL61 d sorozat („kétrendszerű”) elnevezést. Ezután a Zaporozsjei Villamosmozdony-javító üzemben 1964 - ben a VL61-es sorozatból 11 másik elektromos mozdonyt alakítottak át kétrendszerűvé [2] .

A villanymozdony egyenáramú működése és a feszültségszabályozás egységesítése érdekében nemcsak a segédgépek vezérlőit, kontaktorait, motorjait kellett egyenáramú villanymozdonyokon használtakra cserélni, hanem a feszültségről is lemondani. a transzformátor tekercsének szabályozása és a reosztátok felszerelése, a motorok soros csatlakoztatásával és a feszültség gyengítésével a reosztátok bekapcsolásával. Ennek eredményeként az átalakítás után a villanymozdonyok egyen- és váltakozó árammal is azonos üzemmódban kezdtek működni, és az elektromos áramkörök szempontjából tulajdonképpen a VL22 m -hez hasonló egyenáramú villamos mozdonyokat kezdtek képviselni , kiegészítve. az elsődleges váltóáramú konverterekkel rendelkező fő berendezésekhez [2] .

Általános információk

A VL61 (N-O) sorozatú fővonali villamos mozdonyok 25 kV (eredetileg 20 kV) névleges feszültségű, 50 Hz frekvenciájú 1520 mm nyomtávú vasutak váltóárammal villamosított szakaszain tehervonatok vezetésére szolgálnak. A villanymozdonyon alkalmazott kipörgésgátló sémát (7 transzformátor vezeték, 33 lépcső) ezt követően széles körben alkalmazták. A kétrendszerű VL61 d sorozatba történő átszerelést követően 3 kV-os egyenáramú szakaszokon is lehetővé vált az üzemelésük, ugyanakkor a villamos mozdonyok a transzformátoron keresztül elvesztették reosztát nélküli kipörgésgátló képességüket. A villamos mozdonyok sok egységből álló rendszer szerinti üzemeltetésének lehetősége nem biztosított [2] .

A VL61 (N-O) elektromos mozdonyok lettek a Szovjetunió első soros váltakozó áramú villamos mozdonyai, majd ezt követően a Szovjetunió első kétrendszerű elektromos mozdonyai. Ezeknek a mozdonyoknak a legközelebbi szerkezeti analógjai az egyenáramú villamos mozdonyok közül a VL23 és VL22 m sorozat hattengelyes villamos mozdonyai - az első a karosszéria szerkezetében és a belső terekben, a második a forgóvázak és az elektromos berendezések jelentős részének kialakításában. Mielőtt kétrendszerű rendszerré alakították volna át, a vontatómotorok párhuzamos kapcsolása és a transzformátor tekercseléssel történő reosztát nélküli feszültségszabályozás lehetősége miatt jobb vontatási és energiajellemzőkkel rendelkeztek, mint a VL22 m , de ezt követően ezt a lehetőséget elvesztették [2] .

Számozás és jelölés

A VL61 villamos mozdonyok háromjegyű számokat kaptak növekvő sorrendben, 001-től kezdődően. Kezdetben egy elektromos mozdonysorozatot "H-O"-nak jelöltek, és a jelölés úgy nézett ki, mint H-O-XXX, ahol XXX az elektromos mozdony száma. 1963 óta a sorozat megnevezésének változása miatt a jelölés a VL61-XXXX formát öltötte, majd az elektromos mozdonyok kétrendszerűvé történő átalakítása után - VL61 d -XXX, azaz "d" betű. nagybetűs kötőjel fölött volt feltüntetve. A leszerelés után a VL61 d -005 típusú villanymozdonyt az első elektromos mozdony utánzataként nevezték át H-O-001 néven [3] .

A sorozat- és számjelzéssel ellátott jelölés az elektromos mozdony elején a főkabin alsó zónájában, a vágánytiszta fölött középen került elhelyezésre, és felső fémbetűk és számok formájában készült. Ezt követően a vezetőfülke jobb oldali ablaka alá festékkel és kisebb betűkkel hasonló jelöléseket kezdtek alkalmazni. A VL611 d - 005 típusú villanymozdonyon a H-O-001-re stilizált átnevezés után az oldalsó jelzéseket is elkezdték nagyobb térfogati betűk formájában feltüntetni [3] .

Specifikációk

A VL61 [2] [4] és VL61 d [5] [to 1] villamos mozdonyok fő műszaki jellemzőit a táblázat tartalmazza:

Építkezés

Mechanikai

Body

A villanymozdony karosszériája kocsi típusú, két vezérlőfülkével a végén, hegesztett szerkezetű, profilból és acéllemezből készült. Egy teherhordó fővázból, a vezetőfülke elülső részéből, oldalfalakból és egy tetőből áll. A testvázon két csatornából kialakított gerincgerenda és két ráhegesztett rátét van [2] . A karosszéria alakját tekintve a VL23 egyenáramú villanymozdony karosszériájához hasonló kialakítású a karosszéria , kivéve a kabin alakjában, az ablakok elhelyezkedésében és a szellőztető redőnyökben jelentkező kisebb eltéréseket, azonban hosszában valamivel rövidebb. : a VL61-es villanymozdony hossza az automata csatolók tengelyei mentén 16 442 mm [4] , valamint a VL22 m [5] , míg a VL23-nál valamivel hosszabb és hossza 17 020 mm [6] .

Frontális

Az elektromos mozdony vezetőfülkéjének elülső része felépítésében hasonló a VL23 és VL8 villamos mozdonyokhoz , de teljesen függőleges alakban különbözik tőlük (a VL23 és VL8 fülke elülső fala enyhe hátradőléssel rendelkezik, ami hiányzik a VL61-ben), a tető lejtésének alakja (a VL61-ben alacsonyabbak és laposabbak), valamint kisebb eltérések az ütközőlámpák és a korlátok elhelyezkedésében.

Az utastér felső részében az elektromos mozdony két szélvédővel rendelkezik, amelyek fölött középen kerek reflektort helyeztek el. A karosszéria alsó részén a sorozat megjelölésével és a villanymozdony sorszámával ellátott tábla található, mely között középen stilizált ötágú csillag , felfelé feszített stilizált pajzs volt. Középen az üvegek között és alul a szélek mentén kerek pufferlámpák [4] . Ezt követően technológiai korlátokat szereltek fel a fülke elülső részére a szélvédők alá (alulról vízszintes és vízszintes vagy felülről ferde), a sorozat és szám megjelölésével ellátott tábla jobb oldalán pedig egy elektromos fűtés csatlakozóaljzata. személyvonat rendszerét telepítették [3] , korszerűsítés után VL61 d [2] .

A H-O (VL61) villanymozdonyok homlokrészének kialakítása a kiadástól függően eltérő volt. A sorozat első négy villanymozdonyán a fülke oldal- és homlokfalán közvetlenül az ablakok alatt négy hullámos szalag található, amelyek a villanymozdony oldalairól simán áthaladnak az elülső rész felé vízszintesen, majd az ütközőlámpák zónájában. kanyarodjon le középre, stilizált nyilakat formázva, míg a későbbi villanymozdonyokon 005-től nem szerepelnek ezek a csíkok. Ezenkívül a 003-as villamos mozdonytól kezdve a fülke közepén egy stilizált pajzs kontúrjában megjelent a NEVZ felirat, amely az első két elektromos mozdonyon hiányzott [3] .

Lent, a karosszéria elülső része alatt egy rácsos pályatisztító található, amelyen ütközők, az SA-3 automata csatoló és pneumatikus tömlők állnak ki. A forgóváz keretére van rögzítve, és nincs a karosszériához kötve (elég nagy rés van a pályatisztító és a karosszéria között), ívek áthaladásakor oldalra mozog, de ugyanilyen színűre van festve [4] .

Oldalfalak

A VL61-es villamos mozdonyok oldalfalai függőlegesek, és a középhez képest kétoldali szimmetriával rendelkeznek. Az oldalfalak ablakainak magassága és elhelyezkedése megfelel a fülke elülső ablakainak. Mindegyik vezetőfülke mindkét oldalon oldalsó ablakokkal rendelkezik nyitható ablakokkal és tükrökkel, amelyek mögött szintén mindkét oldalon egyszárnyú bejárati ajtók találhatók, amelyek befelé fordulva nyitható zárakkal vannak felszerelve. A töltés vagy alacsony peronok szintjéről a mozdonyszemélyzet bejutásához az ajtók alatt lépcsők vannak kialakítva, az oldalakon függőleges kapaszkodók vannak. A géptérben a különböző kabinok ajtaja között az átjáró felőli falon négy pár ablak, míg a szemközti falon középen csak a második és a harmadik ablakpár, valamint szellőző redőnyök találhatók. az első és a negyedik pár helyett kerülnek elhelyezésre. Az oldalfalak vízszintes hullámosítással vannak ellátva, míg a 001-004-es villamos mozdonyok mind a géptérben, mind a kabintérben a bejárati ajtók helyén hézaggal, míg a 005-től kezdődő villanymozdonyoknál a bejárati ajtóknál nincs hullámosítás. a kabin területe és az ablakok alatti falak simák [3] .

Tető

A villanymozdony teteje szürkére van festve, lapos formájú, elöl és oldalt lekerekített lejtőkkel. A VL23-as és VL8-as villanymozdonyokhoz képest alacsonyabb a magassága, aminek köszönhetően a reflektorházak kinyúlnak fölötte. Áramvezető berendezések és főtartályok elhelyezésére szolgál. A villanymozdony tetőjének középső részén lévő nagyfeszültségű kamra oldalán az áramgyűjtők között áramvezető rudak és kapcsolók, az átjáró folyosó oldalán pedig két fő tározó található.

Kosarak

Az elektromos mozdonynak két csuklós motoros háromtengelyes forgóváza van, amelyek kialakítása hasonló a VL22 m sorozatú elektromos mozdonyokon használtakhoz [2] . Minden elektromos mozdony forgóváza vázból, kerékpárokból, fogaskerekekből, tengelydobozokból, rugórendszerből, fékkarrendszerből, vonószerkezetből, vágánytisztítóból, vontatómotor-felfüggesztésekből, csuklós alkatrészekből áll. A forgóváz keretére elöl síntisztító, automatikus csatoló és ütközők vannak rögzítve [4] . A karosszéria a keresztirányú forgórudakon és a csuklórudakon elhelyezett kiegészítő támaszokon keresztül a kocsikon támaszkodik [2] .

A forgóváz rugós felfüggesztése laprugókból, tekercsrugókból, hossz- és keresztirányú kiegyensúlyozókból, rugós támasztékokból, felfüggesztésekből és összekötő görgőkből áll. A tekercsrugó-készlet két tekercsrugóból (külső és belső), felső és alsó fészekből áll. Mindkét villamos mozdony forgóváza hosszirányban teljesen kiegyensúlyozott. A tengelykapcsoló súlyának hatékonyabb kihasználása és a mindkét mozgási irányú gördülékenyebb haladás érdekében az egyes forgóvázak kerékpárjai közé hosszirányú kiegyensúlyozókat szerelnek fel, a hosszirányú forgógerenda helyett forgógerendát, valamint további karosszériatámaszokat helyeznek el a forgóvázon. a forgóvázak csuklós gerendái [2] .

Mindegyik vontatómotor axiális támasztófelfüggesztéssel rendelkezik - a motor egyik oldala a kerékpár tengelyére, a másik oldala pedig a forgóváz vázára támaszkodik. Az elektromos mozdony vonósúlyának jobb kihasználása érdekében az összes vontatómotor a forgóvázak csuklója felé helyezkedik el. A motorok minden kerékpárhoz külön meghajtással rendelkeznek , egy fogaskereken keresztül. A forgatónyomaték fogaskerekes átvitele a vontatómotoroktól a kerekek felé ugyanúgy történik, mint a VL22m elektromos mozdonyokon - kétoldalas , homlokkerekes, rugalmas elemekkel a fogaskerekekben. Az elektromos mozdony kerekei burkoltak és fogaskerekesek [2] .

Minden elektromos mozdony forgóvázának fékkarrendszere fékhengerből, fékkarból, főtengelyből, vízszintes fékrudakból, kiegyensúlyozókból, keresztrudakból, felfüggesztésekből, pofákból, fékpofákból, visszahúzó rugóból, biztonsági konzolokból és összekötő görgőkből áll. Fékezéskor a mozdony közepén elhelyezett pneumatikus fékhengerből származó erő a karok és a kiegyensúlyozók elforgatásával a rudakon keresztül jut el, és minden keréken elvégzi a fékbetétek egyoldalú nyomását [2] .

Belső

Vezetőfülke

A vezetőfülke úgy van kialakítva, hogy egy elektromos mozdonyt két fős csapat – egy vezető és egy asszisztens – irányítson. A sofőr munkahelye a jobb oldalon, az asszisztensé a bal oldalon volt. Minden munkahelyen volt egy szék és előtte egy vezérlőpult. A vezérlőfülke megjelenésében hasonlított a VL8 és VL23 villanymozdonyok kabinjához , a különbségek elsősorban a vezérlő és a vezérlőpult műszerfalának eltérő kialakításában, a váltakozó áramú működés miatt, valamint a vezérlőpult hiányában mutatkoztak meg. a homlokfal lejtése szélvédőkkel [7] .

A fülke elején két, tömör üvegezésű szélvédő és ablaktörlő található, alatta, előtte a vezető és az asszisztens kezelőpaneljei, szemben pedig székek találhatók. A munkahelyek oldalain mindkét oldalon kétrészes ablakok találhatók: az elülső rész fix, a hátsó pedig az ablak nyitásával előre mozgatható [7] . A kabin hátsó falának oldalain két keskeny fülke található, amelyekkel szemben az oldalsó ablakok mögött bejárati ajtók találhatók. Az egyik fülkében a fülkétől függően egy motortérajtó található, amely a fülkébe fordulva nyílik - az első fülkében a vezetőülés mögött jobbra, a másodikban pedig balra a vezetőülés mögött található. asszisztensi ülés [4] .

A vezető kezelőpanelje egy ferde panelből áll, mutatóeszközökkel a pneumatikus vezeték feszültségének, áramának és nyomásának felügyeletére, valamint egy keskeny vízszintes panelből, amely alatta kapcsolók találhatók [7] . A vezetőasszisztens vezérlőpultja is hasonló dőlt műszerfallal és kapcsolókkal rendelkezett, de kevesebb műszer volt benne, mint a sofőrén. A vezetőüléstől balra található a vezérlőkar, amelyre felül egyetlen forgó kipörgésgátló fogantyú került, oldalról pedig egy megfordítható fogantyú állt ki. A villamos mozdonyok kétrendszerű vezérlővé történő korszerűsítése után a VL8 és VL23 két fogantyús villanymozdonyokhoz hasonló vezérlőre cserélték [2] . A jobb oldalon a kanyarban két pneumatikus fékszelep volt légcsatornás vonat- és mozdonyfékekhez. A vezető és az asszisztens ülései között talapzat található, melynek előlapján jobb oldalon egy doboz, bal oldalon pedig kézifékes kormánykerék található [7] .

Gépház

A motortér az elektromos mozdony fülkéi közötti térben található. A géptérben a hely nagy részét egy nagyfeszültségű kamra foglalja el, amelyet válaszfal választ el a géptér többi részétől. Oldalt a fő átjáró folyosó veszi körül (a második fülkéből az elsőbe való áthaladáskor jobb oldalon, a nagyfeszültségű kamra pedig bal oldalon van), és hűtőrendszerek, vontatómotoros ventilátorok, a kompresszorok és a pneumatikus berendezések elöl és hátul a közte és a kabinok közötti oldalsó rekeszekben találhatók. Az átjárófolyosó az oldalfalon halad végig négy pár ablakkal, és a vezetőfülkébe vezető ajtókhoz támaszkodik, közötte és pneumatikus és hűtőberendezéssel ellátott rekeszek között nincs válaszfal. A nagyfeszültségű kamra bejárata az átjárófolyosó első kabinhoz közelebbi oldalán található, azon belül egy hosszanti folyosó is található, melynek oldalain elektromos berendezések találhatók [4] .

A nagyfeszültségű kamra végein egyenirányító szekrények (ignitronokkal, később félvezetőkkel), ezek és a fal között a nagyfeszültségű kamra felőli oldalon hűtőrendszeri szivattyúk, valamint motor- vezérlő áramkörök generátora az első fülke oldaláról. A főfolyosó és a nagyfeszültségű kamra folyosója közötti nagyfeszültségű kamrában az első fülke oldalán erőkapcsolók és transzformátor tekercskapcsolók kerültek elhelyezésre (a villamos mozdonyok kétrétű korszerűsítése után ezek helyett ellenállásokat szereltek fel -rendszerűek), középen egy transzformátor, a második fülke oldalán pedig anódosztók, irányváltó és megszakítók voltak. A szemközti oldalon, a fal közelében a nagyfeszültségű kamrában az első fülke oldalán anódkapcsolók, középen a relék és a kontaktorok, az oldalán pedig egy csoportos köztes vezérlő és egy simítóreaktor kapott helyet. a második fülke [4] .

Elektromos berendezések

Tető áramvezető berendezés

A VL61-es villanymozdonyok tetejére eredetileg két áramgyűjtőt , egy főlevegő- kapcsolót , egy perselyszigetelőt és szikraközű áramvezető gumiabroncsokat [4] szereltek fel . A villamos mozdonyok kétrendszerűekké történő korszerűsítése után a főkapcsolós váltakozó áramkörrel párhuzamosan a tetőre a főgyűjtősínre kapcsolt szakaszolók, rádiózavaró fojtótekercsek és az egyenáramkör perselyszigetelője is felkerült. Az áramvezető berendezések nagy része a nagyfeszültségű kamra oldalán található. Kezdetben a főkapcsoló és a bemeneti szigetelő a villanymozdony közepétől balra, a levezető pedig jobbra került, azonban a villamos mozdonyok kétrendszerűvé történő korszerűsítését követően a főkapcsoló és a levezető. sokkal balra és közelebb kerültek az áramgyűjtőhöz, a villanymozdony közepétől balra, a jobb oldali egyenáramkörökre pedig egy berendezést telepítettek [1] .

Az áramgyűjtők mindkét oldalon a géptér eleje felett, a fülke mögött találhatók, és DZh-5K áramszedők - ugyanaz, mint a VL22 m sorozatú elektromos mozdonyoknál , de erősebb szigetelőkön 25 kV feszültséghez. Légmegszakítóként eredetileg a VEP-20 megszakítót [2] használták függőleges elrendezésű íves csúszdával és szakaszolóval [8] . Később egy megbízhatóbb VOV-20 kapcsolót (25 kV-ra kapcsolás után VOV-25) [2] helyeztek be, vízszintes helyzetű íves csúszdával és egy forgó szakaszolóval [1] .

Amikor levegőt juttatnak az áramgyűjtő hengerbe, az felemelkedik, és az érintkező hálózatból származó áram áthalad az áramgyűjtőn, és a nagyfeszültségű kamra oldaláról a szigetelőkön elhelyezett fő áramvezető buszon keresztül táplálkozik. a két áramgyűjtőt egy túlfeszültség-levezetőn keresztül , amely a túlfeszültség korlátozására szolgál. Az áramvezető buszról feszültséget kap a légi főkapcsoló , amely a váltóáramú villamos mozdony berendezéseinek azonnali ívmentes leválasztását szolgálja az érintkező hálózatról, majd a villamos mozdony karosszériájába kerül. a persely szigetelő. DC üzemmódban az áram az egyenáramkör szakaszolóin és fojtásain halad át [2] .

Transzformátor

Az OCR-2400/25 villanymozdony  vontatótranszformátora (25 kV-ra átalakítás előtt - OCR-2400/20) az érintkező hálózat bemeneti nagyfeszültségét a vontatómotor áramkörök és a mozdony saját áramköreinek feszültségére csökkenti. igények. A transzformátort kifejezetten erre az elektromos mozdonyra való felszerelésre tervezték, és a moszkvai transzformátorgyárban gyártották [2] .

A transzformátor egyfázisú rúd volt, és három tekercselése volt: primer a 20 kV-os érintkezési hálózati feszültséghez (1959-es újraszerelés előtt), majd ezt követően 25 kV; kocsikról, valamint segédgépek és vezérlőáramkörök 380 V-os táplálására. A transzformátor teljesítménye 2400 kW volt [2] .

A transzformátor hűtésére cirkulációs olajrendszert alkalmaztak: az olajat olajszivattyúval szivattyúzták át a hűtőn, az olajáramlást olajsugaras relé szabályozta, a hűtő fújására pedig speciális centrifugálventilátor motort szereltek fel. A transzformátor tömege 6500 kg, ebből 1675 kg olaj [2] .

Egyenirányító üzem

A szinuszos váltóáramot pulzáló árammá alakító egyenirányító egységként az elektromos mozdony kezdetben az IVS család ignitronjait használta, amelyeket a V. I. után elnevezett All-Union Elektrotechnikai Intézet fejlesztett ki. Lenin és egy anódos ionos elektrovákuum szelepek higanykatóddal. Kezdetben IVS-200/5 ignitronokat szereltek fel a mozdonyokra, amelyeket 200 A névleges áramerősségre és 5200 V maximális fordított feszültségre terveztek. Azonban működésükben megbízhatatlannak bizonyultak, így hamarosan, mivel meghibásodtak, elkezdték 300 A nagyobb névleges áramra tervezett IVS-300/5 ignitronokra cserélni. A villamos mozdonyok kétrendszerűvé alakítása után IVS-500/5 ignitronokat szereltek fel rájuk, 500 A áramerősségre tervezve [2] .

Az elektromos mozdonyra nyolc ignitront szereltek fel, két-négy ignitronból álló csoportra osztva, egyenirányítva az egyik forgóváz hajtóműveinek áramát. Mindegyik két pár ignitron a szekrényébe került, és egy teljes hullámú egyenirányítót alkotva egy-egy forgóváz hajtóműveit táplálták, az ignitronokat páronként, párhuzamosan kapcsolták be. Egy ignitron tömege 240 kg volt, azaz össztömege 1920 kg (az OR22-01 villanymozdony higanyegyenirányítójának tömege 2 tonna) [2] .

Az ignitronok begyújtására az első két elektromos mozdonyon kezdetben tiratronokat használtak , amelyeket 1955-ben egy transzformátorokból, fojtószelepekből, kondenzátorokból és szelénszelepekből álló elektromágneses rendszer váltott fel, és a harmadiktól kezdődően az összes elektromos mozdony ilyen sémával készült. . Hűtő ignitron folyadék - nyáron víz, télen fagyálló . A hűtőfolyadékot szekrényenként külön szivattyúval szivattyúzták, hűtőszekcióként a TE3 dízelmozdonyok szabványos vizes részeit, amelyeket a vontatómotoros ventilátorok előkamráiba szereltek fel [2] .

Az 1960-as évek elején, a félvezető szilícium szelepek tömeges megjelenése után a novocherkasszki üzem elkezdte tanulmányozni azok használatát az ignitronok helyett. Az ignitron egyenirányítók hátránya a szilíciumhoz képest a jelentős villamosenergia-veszteség volt az egyenirányítási folyamat során, és ennek eredményeként a hőelvezetéshez és az üzemi hőmérséklet szűk határok között tartásához egy terjedelmes hűtőrendszer szükségessége, valamint a fűtés szükségessége. rendszer az elektromos mozdony leállítása után, és az ignitronok hűtése, amikor a feszültséget eltávolították a munkavezetékről, nagy érzékenység a rándulásokra és rezgésekre, valamint az ignitronok károsodása esetén (például baleset esetén) az emberek higanymérgezésének veszélye. Ezért az új villanymozdonyok szilícium egyenirányítóinak felszerelésével egyidejűleg a legyártott mozdonyok korszerűsítése mellett döntött a raktár. Az 1960-as évek második felének elején a PKB TsT MPS kidolgozott egy projektet a VL60-as sorozatú villamos mozdonyok ignitronról félvezető szilícium egyenirányítókra való átalakítására, és az összes VL61 d villamos mozdonyt is ennek a projektnek megfelelően alakították át. a 60-as évek vége [2] .

Két REC-2200 simítóreaktort használtak az egyenirányított áram hullámainak simítására, mindegyik egyenirányító csoporthoz egyet. Kezdetben vasmag nélküli simítóreaktorokat alkalmaztak, de később ezeket felváltották a magos reaktorokkal [2] .

Kipörgésgátló berendezések egyrendszerű elektromos mozdonyokon

A VL61-es villamos mozdonyok kétrendszerű feszültségszabályozásra való átalakítása előtt a vontatómotorok kivezetésein a vontatótranszformátor szekunder tekercsének szakaszainak cseréjével történt. A kapcsolásokat szekciónként egyedi elektropneumatikus kontaktorokkal végeztük . A kontaktorok be- és kikapcsolását egy kisfeszültségű közbülső vezérlő végezte, amelyet akkumulátoros szervomotor forgatott, a vezetőfülkében lévő vezérlővel távvezérléssel. Az elektromos mozdonyok gyártásával kisebb változtatások történtek az elektromos áramkörön, ami főként a közbenső vezérlő szervomotorjának forgásának szabályozási módjából állt, a különböző változatok vezetői vezérlőinek érintkezőinek kapcsolási sorrendjéből. és különféle típusú elektromágneses kontaktorok alkalmazása a segédgépek elektromos áramköreiben. A Szovjetunió első váltakozó áramú villamos mozdonyához , az OR22 -höz képest a VL61 -es villamos mozdonyokon nem volt hálózati feszültségszabályozás, ami rontotta vontatási tulajdonságaikat, de lehetővé tette a vontatási áramok kommunikációs vezetékekre gyakorolt ​​hatásának csökkentését, és egyszerűsítette az egyenirányító-berendezések tervezését [2 ] .

A transzformátor szekunder tekercse két részből állt - szabályozatlan és szabályozott, míg az utóbbi négy kapcsolható részre volt osztva. A villamos mozdony gyorsulási időszakában a tekercsszakaszok először számlálóra kapcsoltak, amikor az egyik tekercs EMF-jét a másik EMF-je kompenzálta, majd összehangoltan, amikor a tekercsek EMF-jét összegezték. Így a szabályozott tekercs szakaszainak a szabályozatlanhoz viszonyított bekapcsolási állapotától függően 9 fő lépés volt megvalósítható - amikor az állítható tekercs mind a négy szakaszát ellenkező irányban bekapcsoltuk, egy kis EMF keletkezett a minimális tolóerőnek megfelelő kimenetet, és ha egyeztetik, a maximális tolóerőnek megfelelő maximális EMF-et. Ugyanakkor minden szakaszban, az első kivételével, elválasztók segítségével további három köztes pozíciót lehetett elérni. Így az elektromos mozdonyoknak 33 kiindulási helyzetük volt [1] .

A szekunder tekercsszakaszok szembejövő, majd összehangolt kapcsolása miatt hasonló vezérlési séma a jövőben minden további lépésszabályozású, váltakozó áramú hazai mozdonytípuson alkalmazásra talált. A közbenső vezérlővel ellátott áramkör azonban a vezérlőáramkörök nagy bonyolultsága miatt (sok reteszelés a mágneskapcsolók között) a jövőben nem került felhasználásra - a VL60-ra EKG-60/20 csoportkapcsolót , a VL80 -ra EKG- 8Zh -t telepítettek . és ezt követően a VL60-on, és a VL80R - től kezdve érintésmentes szabályozás . A közbenső vezérlőket csak az importált ChS2T , ChS6 / ChS200 és ChS7 , valamint a szovjet egyenáramú villamos mozdonyokra ( VL8 , VL15 , VL23 és mások, valamint a kétrendszerű VL82M ) szerelik fel, a készülék ugyanaz felépítése és rendeltetése (összetett kisfeszültségű csoport a tápáramköri mágneskapcsolókat vezérlő kapcsoló) nem köztes vezérlőként szolgál, hanem a vezetőfülkébe van beépítve, és közvetlenül a vezető kezével hajtja [2] .

Az 1-es, 5-ös, 9-es, 13-as, 17-es, 21-es, 25-ös, 29-es és 33-as pozíciók futottak, vagyis hosszú ideig engedték a vezetést ezekben a pozíciókban, a teljes készlet-visszaállítás 20 másodpercig tartott, kronometrikus indítás biztosított, amelyben az átmenet a 0. pozícióból a 33. pozícióba automatikusan megtörtént a vezető által választott bizonyos ideig (2, 3,5 vagy 5 perc). Ezt követően az automatikus indítást csak egy gyors pozíciókészletre hagyták mozgás közben (fél perc alatt), és a kronometrikus indítást elhagyták - ez nem hatékony, mivel a kezdési idő mindig más, mivel a tömegtől függ. a vonat, a pályaprofil és egyéb mennyiségek. A vontatómotorok automatikus áramindítása („gyorsító relé”) hatékony, mivel állandó vonóerőt tartanak fenn, de a szovjet technológián elsősorban az elektromos vonatokon és a városi elektromos közlekedésben használták , az elektromos mozdonyokon csak a hajtóművekkel együtt kezdték bevezetni. elektronikus vezérlés (a Szovjetunióban a soros gépekről először a VL85 -ön jelent meg ) [2] .

Az elektromos áramkör lehetőséget biztosított bármely vontatómotor vagy a sérült egyenirányítók egyik csoportjának kikapcsolására - ebben az esetben mindkét forgóvázból két vontatómotor-csoportot kapcsoltak sorba, és tápláltak a megmaradt egyenirányítók csoportjából. művelet. A vontatómotorok teljes gerjesztése mellett egy gyengített gerjesztési fokozatot (50%) alkalmaztunk. A gerjesztést elektro-pneumatikus kontaktorokkal gyengítettük: egy PK-302G és öt PK-303B [2] .

A vontatómotorokat az armatúráik tekercsében lévő áram irányának megváltoztatásával fordították meg. Ezt a változtatást a transzformátor tekercseinek kétállású kapcsolójához hasonló felépítésű fordított változattal hajtották végre [2] .

Kipörgésgátló eszközök és berendezések kétrendszerű elektromos mozdonyokhoz

A VL61-es villamos mozdonyok kétrendszerű VL61d mozdonyokká való átalakítása során eltávolították belőlük az eredeti mozdonyvezérlőket, a transzformátor tekercsszakaszok kapcsolására szolgáló kontaktorokat és a segédgépek vezetésére szolgáló aszinkron váltakozóáramú motorokat. Ehelyett új vezérlőket, nagy sebességű kapcsolót , fekrális indítóellenállásokat , segédgépek hajtására szolgáló egyenáramú motorokat, valamint egyéb, a VL22m -es , regeneratív fékezés nélküli elektromos mozdonyokon használt elektromos berendezéseket kaptak. Az ignitronokat erősebbekre cserélték, az egyenirányító kör híd lett. A vontatómotorok áramkörei a VL22 m - en történtek, a villanymozdony váltóáramú meghajtásakor védőelemekkel kiegészítve [2] .

A VL61 d elektromos mozdonyok vontatási jellemzői egyenárammal üzemelve teljes mértékben megfeleltek a VL22 m sorozatú , 4,45 áttételi arányú elektromos mozdonyok jellemzőinek. Váltakozó árammal a teljes gerjesztési mód helyett a 92%-os gerjesztési módot alkalmaztuk, az egyenirányító kimenetén a feszültség 3 kV volt, ezért az egyenáramú és váltóáramú villanymozdonyok is azonos üzemmódban működtek. A segédgépek és vontatómotorok a transzformátor alsó tekercsének felezőpontjáról kaptak tápellátást (az egyenirányító kimenetén a feszültség 1500 V volt), ami lehetővé tette a reosztát nélküli helyzetek hatékonyabb kihasználását váltakozó árammal táplálva. A vontatómotoroknak három csatlakozása volt: soros (hat motor egyenként 500 V-os feszültséggel), soros párhuzamos (két párhuzamos, három motorból álló csoport sorba kapcsolva, egyenként 1000 V feszültséggel) és párhuzamos (három párhuzamos, kettőből álló csoport). sorba kapcsolt motorok mindegyike 1500 V feszültséggel). Tekintettel arra, hogy a transzformátorok már nem vettek részt a feszültségszabályozásban, és az energia egy része ellenállásokban égett el a pozíciók összeállítása során, a váltóáramú villamos mozdonyok sokkal kevésbé hatékonyak, és hajlamosak voltak a boxolásra [2] .

A VL8-as sorozatú elektromos mozdonyok vezérlőit vezetői vezérlőként használták a hattengelyes elektromos mozdony sémájának változása miatti változtatásokkal. A vezérlő fő fogantyúja 36 állású volt, ebből a 16., 27. és 36. futott, mint a VL22 m sorozatú villanymozdonyoknál . Rajtuk soros, soros-párhuzamos és párhuzamos kapcsolású vontatómotorok reosztát nélküli bekapcsolása volt. A vezérlő egyéb helyzetei az indítás (reosztatikus) voltak - a vontatómotor áramkörének feszültségének csökkentése érdekében az indítóellenállásokat bekapcsolták, hogy csökkentsék a vontatómotor áramkörének feszültségét, az energia egy részét hővé alakítva. Ez a váltakozó árammal üzemelő villamos mozdonyok energiahatékonyságának csökkenéséhez vezetett a korábbi reosztát nélküli kialakításukhoz képest [2] .

Regeneratív fékrendszer (VL61-012)

Kísérletként a VNIIZhT javaslatára az N-O széria legújabb (VL61) 012-es villamos mozdonya regeneratív elektromos fékezéssel lett felszerelve, melyben az ignitron egyenirányítók inverteres üzemmódban működtek. Az elektromos mozdony elektromos kapcsolási rajzát a novocserkasszki üzem dolgozta ki 1957 márciusában. Az elektromos mozdonyon különféle automatikus fékvezérlő rendszereket alkalmaztak: először a VNIIZhT, majd az All-Union Elektromechanikai Kutatóintézet (VNIIEM) fejlesztette ki, amelyet 1963-1964 között teszteltek [2] .

Az elektromos fékezés szabályozására egy TK-OR fékkapcsolót is beépítettek a vezetőfülkébe. Az elektromos fékezést egy feszültség-kiegyenlítő relé vezérlése alatt vezérelték állítható ellenállással és telítési fojtótekerccsel [2] .

Kezdetben csak három villanymotor működött regeneratív fékezési üzemmódban, de 1959-ben korszerűsítették a villanymozdonyt, amely után mind a hat motor tudott regeneratív fékezést végezni. A vontatómotorok gerjesztőtekercseit a nulla kimenethez legközelebb eső transzformátor vontatási tekercselési fokozatából táplálták a telítési fojtótekercsek tekercselését biztosító kettős elektro-pneumatikus kontaktoron, egy szelén egyenirányítón, a fékkapcsolón és az irányváltó érintkezőin keresztül. A visszatápláló fékezés során a vontatómotorok rövidzárlati áramaitól való megvédésére egy BVP-3A nagysebességű kapcsolót szereltek fel, amely sorba kötött a motorokkal [2] .

Vontatómotorok

A DPE-400P vontatómotorokat a VL61 elektromos mozdonyok forgóvázaira szerelték fel, amelyek mindegyike saját kerékpárral rendelkezett. Ezek a motorok hasonlóak a VL22 m sorozatú villanymozdonyok DPE-400 villanymotorjaihoz, és magfelépítésükben különböznek tőlük: a hűtőlevegőt nem oldalról, hanem felülről táplálják be [2] . A motorok tömege 4200 kg [4] .

Ezeknek a villanymotoroknak a váltakozó áramú villamos mozdonyokhoz való alkalmazása sok elektromos gépekkel foglalkozó szakember véleménye szerint sikertelen döntés volt, mivel ezeket a motorokat 1650 V névleges feszültségre tervezték, míg a 750 V feszültségű motorokat használták. Az 1000 V csökkentené a tömegüket és egyszerűsítené az elektromos szigetelést az azonos teljesítmény és vontatási tulajdonságok megőrzése érdekében. Ilyen hajtóműveket azonban még nem gyártott az ipar, és az üzem által már elsajátított DPE-400 egyenáramú elektromos mozdonymotorok használatának megtagadása az elektromos mozdonyok gyártásának késését okozhatja [2] .

Mivel a VL61 sorozatú villamos mozdonyokon a vontatómotorok névleges feszültsége 1650 V volt, és a fő pólusaik mágneses fluxusának pulzációjának csökkentése érdekében ezeknek a pólusoknak a tekercselését tartósan söntölték (a teljes gerjesztés 90%). , a DPE-400P villanymotor fő paraméterei némileg eltértek a DPE-400 villanymotor paramétereitől. Az alábbiakban ezeknek a motoroknak az üzemi paramétereit mutatjuk be óránkénti és folyamatos üzemmódban: [2]

Mód	teljesítmény, kWt	Jelenlegi, A	Forgási frekvencia, rpm
óránkénti	425	280	785
hosszú	335	220	850

Segédgépek

A segédmozdonyok között volt két ventilátor, két kompresszor, két vízszivattyú az egyenirányítós hűtőrendszerhez, egy olajszivattyú a transzformátor hűtőrendszeréhez és egy vezérlő áramfejlesztő [2] .

Két , a VL22m elektromos mozdonyok ventilátoraival szinte teljesen megegyező kialakítású és elhelyezkedésű centrifugálventilátor a réselt redőnyökön és a mögéjük szerelt radiátorvíz szakaszokon keresztül szívta be a levegőt, és kényszerítette a vontatómotorok hűtésére. Az elektromos mozdonyt két E-500-as motorkompresszor látta el sűrített levegővel. Két centrifugálszivattyú keringtette az ignitron hűtőfolyadékot, a harmadik pedig a transzformátorolajat. Az 50 V-os egyenáramot produkáló PN-28.5 vezérlőáramgenerátor külön hajtómotorral rendelkezett [2] .

A VL61-es villanymozdonyok minden segédgépe kétfázisú aszinkron motorral rendelkezett mókuskalitkás rotorral , mielőtt kétrendszerűvé alakították volna . Az első villanymozdonyokon 008-ig bezárólag a segédgépek villanymotorjai kondenzátoron keresztül két fázist kapcsoltak egymáshoz, ennek köszönhetően ezek a motorok egyfázisú hálózatról működtek, közvetlenül a segédtekercsről kapták az áramot. a transzformátorról. A kondenzátoros villanymotorok nem kielégítő működése arra kényszerítette őket, hogy felhagyjanak ezzel a sémával, és a 009-es számú villanymozdonyokat a hagyományos háromfázisú hálózatról AC-82-4 fázisosztón keresztül táplálják a villanymotorokat. Villamos mozdonyok segédgépeinek villanymotorjaként mind a 009-es, mind a korábbiakban álló aszinkron villanymotorokat alkalmaztak: [2]

• AC-72-4 - ventilátormotorok hajtásához;
• AC-81-6 - E-500 kompresszorok hajtásához;
• A52-4 - a vezérlő áramgenerátor meghajtására;
• A-42-2 és AOS-42-2 - a transzformátor hűtőrendszerének és az ignitronok szivattyúinak meghajtására.

A villamos mozdonyok egyenáramú áramkörökről történő tápellátást biztosító kétrendszerűvé való átszerelése után a motorventilátorok és kompresszorok aszinkron motorjait DK-403G, illetve NB-404A kollektoros egyenáramú motorokra cserélték [2] .

Vezérlő- és világítási áramkörök

A villanymozdonyok vezérlő- és világítási áramköreit 40NKN-100 alkáli elemről vagy PN-28.5 vezérlőáramgenerátorról táplálták 50 V egyenárammal. Az egyes kontaktorok alkalmazása a vontatómotorok áramkörében nagyszámú blokkoló érintkezőjük beépítéséhez vezetett a vezérlőáramkörbe [2] .

Kihasználás

Az első N-O elektromos mozdonyokat kezdetben tesztelésre a Moszkva melletti Scserbinkában található VNIIZhT kísérleti körben szállították le , ahol akkoriban volt a Szovjetunió egyetlen váltóáramú villamosítással rendelkező teszthelye. 1954. július 15-én a H-O-002 elektromos mozdony megtette az első próbautat a gyűrű körül, 95 km-t tett meg. A gyűrűn végzett tesztek 1955 végéig folytatódtak, egészen az Ozherelye-Pavelets szakasz váltóáramú villamosításának befejezéséig. A H-O-012 sorozat utolsó, regeneratív fékkel felszerelt villanymozdonya kivételével minden sorozatban gyártott villanymozdony az ozserelyei telephelyre került. 1961-ig (beleértve) ezt az elektromos mozdonyt a VNIIZhT gyűrűn tesztelték Shcherbinkában, majd belépett az Ozherelye raktárba, és megkezdte működését [2] .

1955 végén elektromos mozdonyok érkeztek a Kashira külvárosában található, azonos nevű falu melletti Ozherelye raktárba , majd 1955. december végén a H-O-001 villanymozdony próbautat tett a szomszédos fuvaron. Ozherelye állomás. A szakaszon az első vonatot a NO-001-es elektromos mozdonyon az ozserelyei raktárvezető , G.P. Sztrelnyikov vezette. 1956 elejétől az elektromos mozdonyok tehervonatokkal kezdtek próbautakat végezni, majd az év közepétől rendszeresen vezetni kezdték őket az Ozherelye  - Mihajlov szakaszon , majd a teljes Ozherelye  - Pavelets vonalon [2] .

A VNIIZhT gyűrűn és a Paveletsky pályán végzett tesztek során az elektromos mozdonyok pozitív oldalukat mutatták, és jellemzőikben javultak a VL22 m -hez képest . Az elektromos mozdony hatásfoka a hajtóművek óránkénti üzemmódjában, figyelembe véve a segédszükségleti villamosenergia-fogyasztást, 0,81, a teljesítménytényező 0,83-0,84 volt. Az új elektromos mozdonyok kevésbé voltak hajlamosak a boxolásra, mint a VL22 m , és amikor megjelent, ez nem járt kerékkészlet-távolsággal, és sokkal könnyebben el lehetett távolítani. A korábban az Ozherelye-Pavelets szakaszon működő Er sorozatú gőzmozdonyokhoz képest a H-O sorozat elektromos mozdonyai lehetővé tették a tehervonatok tömegének 35%-os növelését, ugyanakkor a sebesség jelentős növelését [2 ] .

Annak ellenére, hogy a H-O sorozatú elektromos mozdonyok voltak a Szovjetunió első soros váltóáramú, gyújtómotoros mozdonyai, kiderült, hogy teljesen működőképes mozdonyok, amelyeknek nem voltak komoly tervezési hibái. Mindazonáltal tesztelésük és próbaüzemük során az elektromos berendezések működésével kapcsolatos problémákat észleltek, amelyek fokozatosan megszűntek szerkezeti korszerűsítéssel és megbízhatóbbra cserével. Az Ignitron egyenirányítók gyakran meghibásodtak a visszagyújtás, a vákuumveszteség, a gyújtás meghibásodása és az anódhüvely-szigetelők megsemmisülése miatt, de aztán ahogy lecserélték őket fejlettebb modellekre, a meghibásodások sokkal ritkábbak lettek. A DPE-400P vontatómotorok enyhén megnövekedett kefekopást mutattak a DPE-400-hoz képest, és kevésbé stabil kapcsolást mutattak 55-60 km/h feletti sebességnél; amely korlátozta a gerjesztés csillapítás alkalmazását. Problémák adódtak a főlevegő-megszakítóval és a simítóreaktorokkal is, amelyeket továbbfejlesztettekre cseréltek [2] .

Az N-O sorozatú elektromos mozdonyok tesztelésének és üzemeltetésének eredményei a Moszkva-Kurszk-Donbassz vasúti Ozherelye - Pavelets kísérleti szakaszán lehetővé tették a váltakozó áramú elektromos mozdonyok fő vontatási és energiajellemzőinek azonosítását, és megerősítették ennek felhasználási lehetőségeit. fajta vontatás az egyenáramhoz képest. Ez lehetővé tette a nagyszabású villamosítás elindítását a Szovjetunióban váltóárammal az egyenáram helyett. Ugyanakkor az energiaveszteségek csökkentése és az energiafogyasztási határ növelése érdekében az eredeti 20 helyett 25 kV-os feszültség mellett döntöttek optimálisnak, és 1959 -ben az N-O villanymozdonyokat azokkal együtt, amelyek elkezdték megérkezik a depóba N60 Necklace , átvitték 25 kV-os feszültségre a teljes vonallal együtt. 1964 - ben a VL61-004 elektromos mozdonyt, miután kétrendszerű VL61 d -vé fejlesztették, a teljes Moszkva-Pavelets útvonalon tesztelték, a jelenlegi típusok megváltoztatásával az Ozherelye állomáson [2] .

1964 - ben elhatározták, hogy az összes elektromos mozdonyt kétrendszerűvé modernizálják, és az Észak-Kaukázusi Vasút Mineralnye Vody -i raktárába helyezik át, hogy a Mineralnye Vody - Kiszlovodszk szakaszt egyenárammal villamosítva szolgálják ki , mivel a Mineralnye Vody fővágányai. állomások váltakozó árammal voltak villamosítva, és nem rendelkeztek kapcsolókkal, valamint a főpálya mentén, váltakozó árammal villamosított, megállás nélküli mozgás lehetőségéért. 1964 második felében tíz, 1965 első felében további két villanymozdony érkezett a depóba. Lecserélték a korábban ott dolgozó VL19- es sorozatú villanymozdonyokat, és elkezdték teher- és személyszállító távolsági vonatokat is vezetni, míg a nehéz tehervonatokat elektromos mozdonyok hajtották egymással párhuzamosan, illetve VL19 -cel : elindult a következő VL61 fejben / egyenáramú szakaszra hozta a szerelvényt a váltakozó áramú állomásról, majd a vonal követésekor a második villanymozdony is bekerült a munkába [4] .

Később, az 1972  és 1980 közötti időszakban a műszaki elavulás, a tehervonatok tömegének növekedése és a VL61 d kettős vontatású, sok egységből álló rendszer nélküli üzemeltetésének kényelmetlensége miatt az összes VL61 d villamos mozdonyt két erősebbre cserélték. -szakasz VL82 villamos mozdonyok és leállították, összesen átlagosan 20-22 évig dolgoztak [2] .

Az elektromos mozdonyok sorsa

A VL61d villamos mozdonyok a leszerelés után egy ideig a Mineralnye Vody raktárban voltak. Úgy döntöttek, hogy két elektromos mozdonyt megmentenek a történelem számára: [3] [9]

• VL61 d -005 , átnevezése N-O-001 - a Ryazan I állomáson [3] . 2022 júniusáig emlékműként állt az Ozherelye depó területén, a vasúti átjáró mögötti bejáratnál. Az elektromos mozdonyt legalább 1982 -ben helyezték át a depóba, és állványra szerelték [ 3] [9] . Kezdetben az Ozherelye depó vezetése a sorozat legelső elektromos mozdonya telepítését tervezte, de ismeretlen okokból nem sikerült megmenteni az igazi 001-es villanymozdonyt. Helyette egy 005-ös villanymozdonyt használtak, melynek jelölését, hogy további környezetet adjon, a H-O sorozat eredeti jelölésére, a számot pedig 001-re változtatták, aminek következtében a villanymozdony a A legelső váltakozó áramú elektromos mozdony üzemelt ebben a raktárban. Ez a villanymozdony azonban nem hiteles másolata az elsőnek, hiszen az elülső részéből hiányoznak azok a hullámosítások, amelyek a sorozat első négy mozdonyán voltak. A mozdonyt zöldre festették sárga csíkkal [3] .
• VL61 d -012 - az Észak-Kaukázusi Vasút Múzeum területén, a Gnilovskaya platform közelében, Rostov-on- Donban . Az 1980-as évek elején ezt az elektromos mozdonyt áthelyezték a tuapsei raktárba, hogy vezetőszimulátorként használhassák VL8 egyenáramú elektromos mozdonyok vezetéséhez , amelyeket az 1980-as és 1990-es években üzemeltettek a Kaukázus Fekete-tenger partján, és majdnem azonos VL61-es fülkéjük volt. és vezérlőpult [9] . A villanymozdonyról eltávolították az ütközőlámpákat, és az elülső szám helyére egy "szimulátor - VL8" feliratú táblát akasztottak. A 2000-es évek elejére, a VL8 leszerelése után a Tuapse raktárban, megszűnt a szimulátor iránti igény, és úgy döntöttek, hogy az elektromos mozdonyt áthelyezik a Rosztovi Múzeumba. 2003 - ban az elektromos mozdonyt kívülről restaurálták és élénk kékre festették, majd átszállították a Rosztovi Múzeumba, ahol jelenleg is található [3] .

A többi autó sorsát nem tudni pontosan, valószínűleg az 1980-as, 1990-es években fémhulladékra vágták őket, néhányat fészernek is használhattak. Ismeretes, hogy a 010-es villamos mozdonyt 1990-ben vágták le [9] .

Lásd még

• VL22m - egy hattengelyes egyenáramú elektromos mozdony, hasonló szerkezetű alvázzal és elektromos berendezésekkel
• VL23 - egy hattengelyes egyenáramú elektromos mozdony, hasonló karosszériafelépítéssel
• VL60 - sorozatgyártású, hattengelyes váltakozó áramú elektromos mozdony, a VL61 utódja

Jegyzetek

Megjegyzések

1. ↑ A vontatási jellemzők hasonlóak a VL22 m -hez, 4,45-ös áttétellel
2. ↑ 10 km/h sebességnél

Források

1. ↑ 1 2 3 4 5 6 Legendás hatvanas évek - Lokotrans, 2002 .
2. - _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ 50 51 52 53 VL61 - Belföldi vasutak elektromos gördülőállománya, 2015 .
3. ↑ 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 VL61 (NO) - RailGallery .
4. ↑ 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 Első változó - Lokotrans, 2003 .
5. ↑ 1 2 VL22 - Műszaki adatok (elérhetetlen link) . Hazai mozdonyok . Letöltve: 2017. október 24. Az eredetiből archiválva : 2020. február 19. (határozatlan) 
6. ↑ VL23 - Műszaki adatok . Hazai mozdonyok . Letöltve: 2017. október 24. Az eredetiből archiválva : 2017. október 25.. (határozatlan)
7. ↑ 1 2 3 4 Új mozdonyok a Szovjetunió vasutain . Filmszalaggyár (1958). Letöltve: 2017. október 24. Az eredetiből archiválva : 2017. október 25.. (határozatlan)
8. ↑ Védőeszközök . Elektromos gördülőállomány ionos átalakítóval . Letöltve: 2017. október 23. (határozatlan)
9. ↑ 1 2 3 4 VL61 (NO) - Parovoz .

Irodalom

• E.R. Abramov. H-O sorozatú váltakozó áramú elektromos mozdonyok. A VL61 d sorozatú villamos mozdonyok // Belföldi vasutak elektromos gördülőállománya . - M. , 2015. - S. 142-147, 257-258.
• V. A. Rakov. H-O sorozatú váltakozó áramú elektromos mozdonyok. A VL61 d sorozatú villamos mozdonyok // Belföldi vasutak mozdonyai 1956-1975 . - 2. - M . : Közlekedés, 1999. - S. 66-69, 128-130. — 444 p. — ISBN 5-277-02012-8 . Archiválva : 2014. május 24. a Wayback Machine -nál
• Legendás hatvanas évek  // Lokotrans: magazin. - 2002. - 12. szám (74) . - S. 25 . (Orosz)
• Az első változó  // Lokotrans: napló. - 2003. - 3. szám (77) . - S. 12-14 . (Orosz)

Linkek

• A gördülőállomány listája és fotógaléria VL61 (NO) . vasúti galéria . (határozatlan)
• Fotógaléria VL61 . ( DE ) . Gőzmozdony IS . (határozatlan)
• Fotógaléria VL61 (elérhetetlen link) . Virtuális Vasút . Letöltve: 2017. október 20. Az eredetiből archiválva : 2017. október 21.. (határozatlan) 

A Szovjetunió és a posztszovjet tér elektromos mozdonyai [~ 1]
Törzs	egyenáram TÓL TŐL C C S I PB21 SC VL19 VL22 VL22 M A [~2] VL8 VL23 CHS1 CHS2 EO CHS3 VL10 CHS2 T VL12 CHS200 VL11 ET42 CHS6 CHS7 VL15 E13 DE1 4Е1 EP2K 2ES4K 4E10 2ES6 2ES8 2EL4 2ES10 2ES10S 3ES4K 6E1 [~3] 8E1 [~3] váltakozó áram OP22 VL61 VL60 F Nak nek VL60P H8O VL80 VL81 VL62 CHS4 VL40 Sr1 ChS4 T VL83 VL84 CHS8 VL85 VL86 F 8G VL65 EP1 EP200 DS3 E5K 2ES5K 3ES5K 4ES5K KZ4A O'ZY VL40 U VL40 M VL40 S 2EL5 2ES5 2ES5S 3ES5S KZ8A BCG1 2ES7 KZ4At BCG2 AZ8A kettős tápegység CHS5 [~2] DS4 [~3] VL82 EP10 EP20 2ES20 [~ 3] 2EV120 2 EKr12 [~ 3] AZ4A
Tolatás	T01 D100 VL41 EGM D94 VL26 ETG LAM LGM1 TEM9H
Ipari	EP NÁL NÉL SO (V-KP-2) II-KP1 IV-KP PE150 II-KP4 13E1 21E 26E EL1 EL2 OPE1 OPE1A OPE1B OPE2 EL10 EL20 EL21 E1 E2 EC14 EC15 NPM2 PE2 NP1 PE3T TEV-5 TEV-10 TEV-15 TEV-20 TEV-25 TEV-30 TEV-35 TEV-40 T20 T30 11Т125 11Т186 KR-50 robot TEM-8 [~4] TEM-10 [~4] TEM-12 [~4]
Keskeny nyomtáv	VL4 [~ 3] ChS11 PES1 PES2 K-10 ARP5T ARP8T
↑ A Szovjetunióban és volt köztársaságaiban üzemelt és/vagy kifejlesztett elektromos mozdonyok. ↑ 1 2 A Szovjetunió parancsára épültek, de nem kerültek be a szovjet vasutakba. ↑ 1 2 3 4 5 6 Meg nem valósult mozdonyprojektek. ↑ 1 2 3 Elektromos autótolók; nem tévesztendő össze a TEM mozdonyokkal.