Az azerbajdzsáni vasúti közlekedés ( azerb. Azərbaycanda dəmiryol nəqliyyatı ) a legnagyobb széles nyomtávú ( 1520 mm ) közvasutak hálózata Kaukázusban a forgalom hosszát és nagyságát tekintve [1] . A teljes hossza 2125 km, ebből 1278 km villamosított (3 kV DC). 2010 óta fokozatos átállás várható az egyenáramról a váltóáramra [2] . A modern Azerbajdzsán területén a vasúti közlekedés története a Baku-Szabuncsi-Szurahanin vasútvonal 1880-as üzembe helyezésével kezdődik [3] .
A teherszállítás maximális mennyiségét - 100 millió tonnát - 1989 -ben érték el . A vasúti szállítási munkák körülbelül 90%-a elektromos vontatáson történik [4] .
A szakmai ünnep az azerbajdzsáni vasutas napja , amelyet október 13-án ünnepelnek [5] .
A modern Azerbajdzsán területén az első fővasút , a Baku - Sabunchi - Surakhany 1880 - ban épült állami költségen, és szervezetileg a Baku-Szurahininszkaja Vasúttársasághoz tartozott [6] . 1883- ban a Baku - Tiflis vasút üzembe helyezésével a modern Azerbajdzsánon és Grúzián belüli vasutakat beolvadt a Transcaucasian Railway Society -be , amely 1918-ig, az Azerbajdzsáni Demokratikus Köztársaság megalakulásáig működött . 1920. április 28-a után , az egykori kormány megdöntésével, majd Azerbajdzsánnak a bolsevik Oroszországhoz való csatolásával az azerbajdzsáni vasutak ismét összeolvadtak Grúziával a Transkaukázusi Vasúttal , és ennek részeként működtek egészen 1945 - ig. ismét kivonták belőle.kompozíció, az azerbajdzsáni vasút megteremtésével. 1953-ban az utat ismét egyesítették a Transkaukázusi Vasúttal, majd 1955-ben. kivonva belőle. 1963-ban. A kaukázusi és azerbajdzsáni vasutat ismét egyetlen transzkaukázusi vasúttá vonták össze, amely 1967 -ig működött , amikor is az azerbajdzsáni vasutat végül kivonták a kaukázusi vasútból [4] . A Szovjetunió összeomlásával és Azerbajdzsán függetlenségének kikiáltásával vasutait kivonták a Szovjetunió Vasúti Minisztériumából, az Azerbajdzsáni Államvasút - ADDY létrehozásával, amely 2009 -ben zárt részvénytársasággá alakult. QSC "Azərbaycan Dəmir Yollari" (Azerbajdzsáni Vasutak).
Az azerbajdzsáni vasutak mind magának Azerbajdzsánnak, mind az egész Dél-Kaukázusnak [4] gazdasági szükségleteit szolgálták , valamint a Közel-Kelet , Irán , Törökország [4] országaiba irányuló tranzitot . Az azerbajdzsáni vasutak a Transzkaukázusi Vasút és a Szovjetunió vasúthálózatának többi része közötti teljes teherforgalom 80%-át biztosították. Ennek oka egyrészt a Transzkaukázusi Vasút abházi ágának korlátozott kapacitása, amely a Transzkaukázusi Vasutat a Szovjetunió vasúthálózatával kötötte össze , másrészt Azerbajdzsán fejlettebb vasúti infrastruktúrája, amelynek fővonalai sík terepen haladnak, kettős. -lánctalpas, teljesen villamosított, nagy feldolgozási kapacitással, rakomány és áteresztőképességgel.
Útvonal: Barda - Kocharli - Tazakend - Aghdam
Az elágazáson 3 híd, egy felüljáró, 23 vasúti átjáró található.
Az építkezés 2020 december elején kezdődött. Az üzembe helyezést 2023-ra tervezik [10] .
Annak ellenére, hogy a Baku - Batumi olajvezeték működött , az olaj továbbra is a vasúton szállított áruk fő típusa maradt. Az olaj után további fő rakományok a szén, a mangán, a gyapot és a mezőgazdasági termékek voltak. A forgalom jelentős hányadát a tranzitforgalom tette ki, Batumiból és Potiból Bakuba , Derbentből az Azerbajdzsán SSR -en keresztül a grúz SSR -be, az RSFSR -ből Julfán át Perzsiába és tovább a keleti országokba . A szállítás operatív irányítására a Transzkaukázusi Vasutat 23 szakaszra osztották, amelyek közül 7 Azerbajdzsánon belül helyezkedett el [11] .
A kommunikáció fő formája a távíró volt . A költségek csökkentése érdekében a XIX. század végén. megkezdte a legújabb kommunikációs technológia bevezetését. A jelzőrendszerhez a Webb és a Thompson elektromos pálcarendszert kezdték használni . Ezzel egy időben megkezdték az elektromos blokkoló jelzések bevezetését a Baku-Ajigabul, Yevlakh-Akstafa vonalakon [11] .
Az azerbajdzsáni vasutak fő irányai a mai napig Baku - Yalama , Baku - Alat- Glavnaya - Ganja - Boyuk-Kyasik , Alat- Glavny - Imishli - Nakhichevan - Sharur , Osmanly-New - Astara . Útvonal Baku-Yalama és Baku-Alat-Glavnaya-Ganja-Boyuk-Kyasik teljesen kétvágányú és villamosított. Azerbajdzsán vasutak nagy válogatóállomásokkal rendelkeznek Shirvan, Balajari, Alyat-Glavnaya, Ganja, Kishly-Gruzovaya, nagy teherpályaudvarok, amelyek a legnagyobb mennyiségű áruszállítást és fogadást végzik: Baku-Tovarnaya, Khirdalan, Gyuzdek, Sumgayit-Glavnaya, Adjigshabul, Ali-Bayramli, Julfa, Salyan, Ujar, Yevlakh, Akstafa, Boyuk-Kyasik, Divichi, Khachmas, Karadag [12] . Az Alat-Glavnaya állomástól Imishli felé tartó szakaszon egy második vágány építését tervezik. A teljes Alyat-Glavnaya-Dzhulfa irány villamosítása. A munka egy részét a karabahi konfliktus miatt felfüggesztették. A megszállt területeken található vasutakat teljesen felszámolták.
A vasúton négy számjegyű jelzést alkalmaznak, ami hozzájárul a nagyobb vasúti kapacitáshoz. Az összes vasutak 80%-a automata reteszeléssel, a kitérők 90%-a elektromos biztosítékkal van felszerelve.
A vasútfejlesztési tervek között szerepel a váltakozó áramú villamosításra való átállás, a tengeri kikötő fejlesztéséhez kapcsolódóan egy nagy Alyaty-i terminál építése. Az egyik fő prioritás a Baku-Ganja szakaszon a nagysebességű közlekedés fejlesztése.
A vasúti kommunikáció nagy sebességű száloptikás kommunikációs rendszerrel [4] történik .
Pálya lehetőségekA Baku - Tiflis irányú vasútvonalon, a Transzkaukázusi Vasút átmenete előtt a kincstárhoz, egy III-as típusú sínpályát fektettek le . A kincstárhoz vezető út keresztezése után a IV. típusú síneket a 21 fn. futóméterenként. A Baku-Sabunchu vasútvonalon is eredetileg III-as típusúak voltak a sínek, később a második vágányok lefektetésével IV-es típusú sínekre cserélték. A Nahichevan régión belüli vasúton a Masis - Julfa vasút építése óta IV-es típusú síneket fektettek le [13] .
Az összes talpfa 75%-át Oroszországból hozták, 25%-a helyben készült, tölgy-, luc-, szil- és bükkfából. A talpfák gyártásának és impregnálásának fő bázisa Bakuban és Goriban volt [13] .
Napjainkban a vasutakon nehéz síneket raknak: R-65, R-72, vasbeton talpfákra. A vasbeton talpfák gyártását magában Azerbajdzsánban hozták létre [4] .
VízellátásA vízellátás volt az egyik legsúlyosabb probléma a kaukázusi vasúton, különösen az azerbajdzsáni Mugan sztyeppén áthaladó vonalain, különösen a Baku-Ajigabul vonalon, ahol nem volt elegendő édesvízforrás a vasútvonal mellett. . Emiatt speciális „vízi” vonatokat kellett kialakítani, amelyek édesvizet szállítottak az állomásokra, különösen a gőzmozdonyok feltöltéséhez. Például 1909 -ben a Baku-Ajigabul vonalon elhaladó 8950 vonatból 3920 volt "vízi" vonat. A jövőben ezt a problémát a vízcsatornák, a Kura folyó vízvezetékeinek fokozatos kiépítése és az artézi forrásokból származó ellátás fejlesztése oldotta meg.
1909-ben helyezték üzembe a kaukázusi vasút harmadik, déli vonalát, amelynek szerkezete egyúttal egy vasúthálózatot is tartalmazott Baku és Elisavetpol tartomány területén. 1909- re kialakult a kaukázusi vasút főhálózata.
Az alábbi lista a Transcaucasian Railway Azerbajdzsánon belüli fő állomásainak leírását tartalmazza, amelyek 1909-ben a vasúti teher-/utasforgalom nagy részét képezték [13] .
A Baku-Passenger állomáson 1977 -ig két állomásegyüttes működött, a távolsági vonatok kiszolgálására a Baku - Tiflis vasút építése során 1883-ban épült Tiflis állomás és az 1880 -ban épült Sabunchi állomás [14] , de 1926 -ban átépítették és az elővárosi villamos vonatok kiszolgálására szolgálnak , a Baku-Sabunchu elektromos ág. 1976-ban a Baku-Passenger állomás rekonstrukciójával összefüggésben a Sabunchu állomás épülete beszüntette az elővárosi közlekedést szolgáló tevékenységét, helyette a bakui állomás új, modern épülete épült [4] .
A Tiflis pályaudvart végül 1882 -ben tervezték H. K. Vasziljev építész tervei alapján , de a kezdeti szakaszban a mór stílusú projektet A. K. Bruni professzor , P. A. Drittenpreis építész és mások végezték. építészek és művészek kollektív munkája, és 1883 -ban helyezték üzembe. Az állomás épületét két szinten tervezték: kétszintes a város felőli és egyszintes - a peronról. A földszinten az előcsarnok körül csoportosított pénztárak, csomagtér, irodahelyiségek; a másodikon - posta, távíró, várótermek stb. A díszekkel gazdagon telített, keleti szőnyegre emlékeztető falak párkányzattal végződtek, amely viszonylag visszafogott plafonná változott.
1926 -ban a villamosított Baku-Sabunchu vasút utasainak kiszolgálása érdekében teljes körűen rekonstruálták a Sabunchui vasútállomás épületét, amely az Absheron elővárosi csomópont mentén az elővárosi közlekedést szolgálta ki. Az új épület építészete keleti stílusban készült. 1977 -ben a Baku-Passenger pályaudvar jelentős rekonstrukción esett át, melynek során egy új, modern állomáshátsó épült, amely szorosan csatlakozik a régi Tiflis állomás épületéhez [15] . A Tiflis és Sabunchu pályaudvarok épületei építészeti emlékek.
Tiflis vasútállomás. XIX század.
Sabundhu vasútállomás. 1930
Jules Verne Claudius Bombarnac, az azonos nevű történet hőse száján keresztül így jellemezte a bakui pályaudvart:
…és egy impozáns vasútállomás, amely méltó bármely európai vagy amerikai nagyvároshoz [16]
2009-ben ismét rekonstruálták a bakui állomás főépületét, megváltoztatva az állomás épületének megjelenését, építészeti stílusát.
Baku mellett ma már építészeti műemlékként jegyzett állomásépületek Hachmasban , Julfában , Nahicsevánban , Ajigabuleban , Jevlakhban találhatók .
A modern Azerbajdzsán területén az első vasúti raktár 1880 - ban épült a Baku - Sabunchi- Surakhaninskaya vasúti raktár kiszolgálására a bakui állomáson, amely kezdetben teher- és személymozdonyokat is szolgált . 1883- ban a Baku-Tiflis vasút megépítésével Baladzhary állomáson mozdonyraktár épült, amely a Kaukázusontúl legnagyobb állomása lett . A Baku-Tiflis vasút megépülésével Balajar mellett Ajigabul, Ganja, Akstafa állomásain épültek mozdonyraktárak; a Baku -Port-Petrovsk ( Mahacskala) vasút megépülésével a Divicsi állomáson raktár épült , később a Szaljan, Imisli, Julfa, Nahicseván állomásokon is épültek raktárak , gőzmozdonyok forgalmi raktárai is Ujara , Yevlakh , Minjevan , Alyaty állomásai . A Baku-Szabuncsu villamosított vasút villamos vonatainak kiszolgálására megépült a Boyuk-Shor depó, 1977-ben összevonták a bakui raktárral [11] .
Később a mozdonyvontatás fejlesztésével és annak rekonstrukciójával a korszerűsítés a mozdonyraktárakat is érintette. Így Nahicsevánban, Jevlakhban, Alyatyban számos gőzmozdony forgalmi telepet bezártak, a Beyuk-Shor és a Baku raktárt egy Baku-Passenger mozdonyraktárba vonták be, a Baladzhary mozdonytelepet modernizálták, Szhirvanban új forgalmi mozdonyraktárt építettek. állomáson az Akstafa forgalmi raktárát a Boyuk-Kyasik állomásra helyezték át.
Ma hat fő mozdonyraktár található Azerbajdzsán vasútvonalain: [17]
működő telephelyek:
1908 és 1914 között azerbajdzsáni vasútvonalakon a következő sorozatú gőzmozdonyokat üzemeltették:
A fenti sorozatok mellett nagyon elterjedtek az O sorozatú gőzmozdonyok is .
15 gőzmozdony működött a nakhicseváni raktárban (sorozat ismeretlen). A Transcaucasian Railways azerbajdzsáni szakaszán összesen 157 fő telephelyen üzemelő gőzmozdony működött (ebbe a számba nem tartoznak bele a körforgalmi telephelyeken üzemelő gőzmozdonyok). A Transcaucasian Railways Azerbajdzsán területén áthaladó 4., 5. és 7. vontatási szakasza a következő vonalakból állt:
Miután Azerbajdzsán csatlakozott a Szovjetunióhoz , az Azerbajdzsán SSR vasutak szovjet építésű gőzmozdonyokat kezdtek kapni. Az 1920 - as évektől 1977 -ig (az azerbajdzsáni gőzmozdonyok teljes befejezésének éve) a következő sorozatú gőzmozdonyokat üzemeltették itt:
A Jevlakh - Sztepanakert keskeny nyomtávú vasúton az Lp sorozatú, 900 mm -es nyomtávú keskeny nyomtávú gőzmozdonyokat üzemeltették.
A CO-sorozat utolsó gőzmozdonya, amelyet tolatómozdonyként használtak a Baku-Tovarnaja állomás mellékvonalain, 1978 -ban szerelték le .
Azerbajdzsán vasutak első villanymozdonya a német gyártmányú 47-es számú elektromos mozdony [18] volt . Rövid ideig üzemelt, és átkerült a Pridneprovskaya vasútra . Az első sorozatgyártású elektromos mozdony a VL22m sorozatú elektromos mozdony volt , amely az 1950 -es évek végén állt szolgálatba . A teher- és személyforgalmat egyaránt szolgálta. Ebben az időszakban a kis számú VL22m -es villamos mozdony csak kis mértékben növelte az elektromos vontatás arányát a közlekedésben. Az elektromos mozdonyok tömeges működésének kezdete az 1960-as évekre esik, amikor a VL8 -as sorozatú elektromos mozdonyok megérkeztek az Azerbajdzsáni Vasútra . Az 1980 -as évek vége óta helyezték üzembe a VL23 és VL11 m sorozatú villamos mozdonyokat.
2006-ban üzembe helyezték a VL10u sorozatú elektromos mozdonyt , valamint a VL11m4 - VL11m6 villamos mozdonyok új módosításait. A VL11m elektromos mozdonyok alapján személyvonatok vezetésére is készült egy szekciós E4s villamos mozdonyok sorozata.
2022-ben 37 AZ8A elektromos tehermozdonyt és 10 Alstom AZ4A személyszállító villamos mozdonyt helyeztek üzembe [19] .
A mai napig a következő sorozatú villamos mozdonyok üzemelnek: VL8 , VL23 , VL11m , VL11m4 , VL11m6 , VL10u , E4s , AZ8A , AZ4A .
Az 50-es évek közepén állították üzembe az első dízelmozdonyokat Azerbajdzsán vasútjain. TE1 sorozatú dízelmozdonyok . Az 50-es évek végétől. Az 1980-as évek eleje óta nagy számban szállították az azerbajdzsáni vasutakra a TE3 sorozatú dízelmozdonyokat, a TEM1 , TEM2 tolató dízelmozdonyokat különféle módosításokkal. ChME3 és ChME3t . 1989 óta helyezték üzembe a 2TE10m 3TE10m és 2M62 dízelmozdonyokat . A 60-as évek közepén. úton egy TE4 sorozatú dízelmozdony próbaüzemen ment keresztül .
Azerbajdzsán vasútvonalain jelenleg a következő sorozatú dízelmozdonyok üzemelnek:
Csomagtartó: * TE3 , * 2TE10m , * 3TE10m , * 2M62
tolatás: * TEM2 különböző módosításokkal, * ChME3 és ChME3t
tolatás és ipari: * TGM1 , * TGM23 , * TGM4 , * TGM6 , * TGC2
A Szovjetunió első villamosított vasútjához, a Baku-Sabunchi-Surakhaninskaya villamosvonatokhoz a Mytishchi Carriage Works építette 1926 -ban . Ugyanazon üzem tömegesen gyártott villamosai alapján hozták létre.
Az első kocsik 1926 áprilisában léptek az utakra, kezdetben 600 V-os feszültség alatt végeztek teszteket, majd 1926. május 13-tól az első utat Bakuból Sabuncsiba, már 1200 V-os feszültség alatt hajtották végre. maguknak a kocsiknak a tesztjeit befejezték, intézkedéseket tettek a közúti személyzet képzésére. Utánfutó autókat (13 utas, én pedig posta és poggyász) a brjanszki üzem gyártotta, amelyet akkoriban Red Profinternnek hívtak. Az út végleges üzembe helyezését követően a vonalon a forgalom sebessége 2,5-szeresére nőtt, az átlagsebesség 28,5 km/h volt. Ezt követően Sabunchi és Surakhany állomások között , 1933 áprilisától Sabunchi és Zabrat állomások között vezették be az elektromos autók vontatását , és 1940 -re elektromos vonatok kezdtek közlekedni Buzovna állomásra. 1940 áprilisában a Baku-Szabuncsu vasút elővárosi szakaszát ismét átadták a Szovjetunió NKPS-ének, és bekerült a kaukázusi vasútba. Ám az elégtelen üzemeltetési tapasztalat és a kidolgozatlan javítási technológiák az első elektromos vasút gördülőállományát jelentős elhasználódáshoz vezették, ezért 1940- re elkezdték frissíteni az elektromos vonatok flottáját, új Sd sorozatú elektromos vonatokkal , régi motorkocsikkal. az Elintől származó elektromos berendezésekkel kizárták a leltárból [20] .
Villamos vonat Baku-Sabunchi-Surakhaninsky villamosított vasút.
elektromos vonatok a st. Sabunchi
1940 - re a Baku-Szabuncsi-Szurahaninszkij villamosított vasút első elektromos szerelvényei szinte teljes erőforrásukat kimerítették, és helyükre új, Sd sorozatú elektromos vonatok léptek. Az 50-es évek közepe óta. az út modernizált elektromos szakaszokat kezdett kapni Ср, majd Ср3. A 70-es évekből. Az ER2 sorozatú villanyvonatokat a 80-as évektől üzembe helyezték, korszerűsítették az ER2 villamos vonatokat. 1926 -ban épült meg a villamosvonatok villamosítás kezdete óta üzemelő főraktára . vasúti raktár Boyuk-Shor. 1970 - től beolvasztották a bakui mozdonyraktárba, és az elektromos vonatok szervizelése és javítása mellett megkezdte a személyszállító villamos mozdonyok kiszolgálását [14] . Az Absheron-félszigeten , Baku külvárosait, Sumgayit és a környező területeket kiszolgáló bakui elővárosi csomópont mellett Gandzsában létesítették az elővárosi villamosvonatok mozgását, amely összeköti Jevlakh, Dashkesan, Ujarami, Mingachevir, Akstafa, Boyuk-Kyasik városokkal. . Az elektromos vonatokat Ajigabulban és Divichiben lévő mozdonyraktárak is üzemeltették.
2017. október 30-án helyezték üzembe. Az üzembe helyezés eredményeként Azerbajdzsán , Grúzia és Törökország vasutait összekapcsolták .
A kezdeti szakaszban a tervek szerint akár 10 millió tonna rakományt is szállítanak az úton, a közeljövőben pedig a rakományforgalom további 25 millió tonnával történő növelését. A vasút egy nagyobb projekt része, amely a dél-kaukázusi vasutakat Törökországon keresztül köti össze Európával. A Török Vasútfejlesztési Program keretében Isztambulban ( Marmaray ) helyezték üzembe a Boszporusz-szoros alatti víz alatti vasúti alagutat , amely közvetlen kapcsolatot biztosít a páneurópai vasúthálózattal.
Azerbajdzsánban, csakúgy, mint az egész volt Szovjetunióban, megépült és 1926. július 6-án nyílt meg az első villamosított vasútvonal, a Baku-Szabuncsi-Szurakhany villamosított szakasz üzembe helyezésével. A fővárost Sabunchi és Surakhani olajmező településekkel összekötő vonal 1880-ban épült. 1924-ig 12 gőzüzemű személyvonat közlekedett rajta 1,5 órás időközönként [21] . Kezdetben a helyszínt 1650 V DC feszültséggel villamosították. Később 3300 V-os feszültségre kapcsolták.
A Baku-Sabunchi-Surakhaninskaya elektromos ágat az alapítás pillanatától kivonták a Transkaukázusi Vasútról, és visszahelyezték a Baku Városi Tanácshoz. Csak 1940-ben került ismét vissza a bakui vasúti osztályhoz [11] .
Elektromos vonat a Sabunchi állomáson 1926
Villanyvonat Baku-Sabunchi-Surakhaninskaya vasút. 1926
Villanyvonat a Baku-Sabunchi vonalon
A Baku-Szabuncsi-Szurahanin vasút villamosítása után a bakui elővárosi vasúti csomópont összes többi szakaszát is villamosították.
Az 1960-as években megkezdődött a fővonali vasutak villamosítása.
1979- re az észak-kaukázusi vasút Derbent - Mahacskala szakaszának villamosításával közvetlen elektromos összeköttetés nyílt Moszkva és Baku között .
A széles nyomtávú fővasutak (1524/1520 mm) építése mellett az ipar és a mezőgazdaság közlekedési igényeinek kielégítésére Azerbajdzsánban keskeny nyomtávú vasutak is épültek , melyek nyomtávja 750, 900 és 1060 mm. Azerbajdzsánban az első keskeny nyomtávú, és általában az első vasútvonalat (néhány hónappal korábban nyílt meg, mint a Baku-Szabuncsi-Szurahanin vasút) a Br. Siemens" keskeny nyomtávú ipari vasút Gadabayban , amely rézbányákat és gyárakat köt össze, amelyek a "Br. Siemens" [4] .
Idővel a következő keskeny nyomtávú vasutak épültek :
Az egyetlen fő közcélú keskeny nyomtávú vasút (900 mm-es nyomtáv) a Jevlakh - Sztepanakert vasút volt , amelynek építését 1912 -ben kezdték meg, az első világháború kitörésével felfüggesztették és 1942 -ben fejezték be [ 4] .
Minden keskeny nyomtávú vasutat lezártak, kivéve a Jevlakh - Sztepanakert vasutat, amelyet széles nyomtávra változtattak.
A bakui metrót 1967. november 6-án nyitották meg . Három vonalból áll, piros, zöld és lila, teljes hossza 38,3 km, 26 állomás. Ez egyike a két legfontosabb városi közlekedési módnak (a városi tömegközlekedés mellett) Bakuban, jelentős utasforgalmat bonyolít le [22] . Az éves forgalom mintegy 180 millió utas.
Az azerbajdzsáni vasutak fejlesztésére irányuló további projektek az áteresztőképesség növelésére, az átlagsebesség növelésére, a nagysebességű személyforgalom megszervezésére, a tranzitpotenciál növelésére és fejlesztésére irányulnak.
Az alábbiakban felsoroljuk az Azerbajdzsán legfontosabb vasútfejlesztési projektjeit.
A szállítás hatékonyságának javítása, a költségek csökkentése részeként a villamosított vezetékek feszültségének egyenáramról (3KV) ipari frekvenciájú váltóáramra (25KV) történő átállítását tervezik. A váltóáramra való átállás a vontatási alállomások számának csökkentésével csökkenti az áramszolgáltatás költségeit, és áttér az új, aszinkron vontatómotoros mozdonyok használatára, ami növeli a villamos vontatás teljesítményét és hatékonyságát.
2022 februárjától a Baku-Yalama vasútvonal egyenáramról váltakozó áramra való átállítására irányuló munka folyik [23] .
A projekt előírja a Baku -Beyuk-Kyasik ( Grúziával határos) nagysebességű forgalom létrehozását, egy Azerbajdzsán - Grúzia - Törökország közös nagysebességű folyosó létrehozásával . Dél-koreai cégek nemzetközi pályázat alapján megvalósíthatósági tanulmányt készítettek a projektről. A tervpályázatot is megnyerték. A projekt megvalósításának három típusát javasolják: külön nagysebességű vonal építése Baku és Boyuk-Kyasik között, további vágányok építése a már meglévő Baku-Boyuk-Kyasik szakaszon, a meglévő Baku-Boyuk-Kyasik vonal korszerűsítése magasra. -sebességű forgalom. A külön vezeték megépítésére irányuló projektet elvetették, mivel túlzottan költséges és veszteséges. A tárgyalások és egyeztetések során nagy valószínűséggel a harmadik lehetőségre esik majd a választás, amely a meglévő vasutak gyorsforgalmi célú korszerűsítését jelenti. E projekt szerint a vonalon közlekedő személyszállító vonatok kezdeti sebessége 120 km/h, majd 160 km/h, végül pedig több mint 200 km/h lesz.
A projekt a nagysebességű forgalom további fejlesztését irányozza elő Grúzia és Törökország vasutak összekapcsolásával, hogy a Kaukázusból Európába egyetlen nemzetközi nagysebességű folyosó jöjjön létre . A jövőben az utasforgalom növekedésével a haladási sebesség 300 km/h-ra emelését is tervezik, további vágányok építésével.
A TRACECA projekt célja új kommunikációs útvonalak kialakítása Európa és Ázsia között, csökkentve az áruszállítás idejét és költségeit. A projekt egy közlekedési folyosó létrehozását irányozza elő Európából Ázsiába Közép- Ázsia és a Kaukázus országain keresztül. A projekt során a tervek szerint a baku-grúz határ útvonalat használják majd, melynek hossza 503 kilométer lesz.
A tervek szerint a Baku-Tbiliszi-Kars ágaként egy vasutat építenek Karsból a Nahicseván Autonóm Köztársaságba .
2000- ben megállapodást kötött Oroszország , India és Irán az észak-déli nemzetközi közlekedési folyosóról . Azerbajdzsán 2005-ben csatlakozott ehhez a projekthez. Ez a közlekedési folyosó közlekedési és információs autópályák halmaza Indiából és Ománból tengeren, majd Iránon, Azerbajdzsánon keresztül Oroszországba és az ellenkező irányba. A szakértők szerint az ITC "Észak-Dél" áteresztőképessége kezdetben évi 10 millió tonna rakomány lesz.
Számos útvonal van a rakomány szállítására különböző szállítási módokat használva, ezek egyike az úgynevezett "nyugati ág": az orosz államhatár iránya , majd Azerbajdzsán területén keresztül, az Astara határállomáson keresztül Iránba . Vagy az orosz államhatárról Azerbajdzsán területein keresztül, a Julfa határállomáson át Iránba .
Azerbajdzsán területén a projekt magában foglalja az Astara (Irán) - Astara (Azerbajdzsán) határhíd megépítését, egy határállomást, 8,5 km-es vágányt, valamint egy kerékcsere-pontot és más infrastruktúrát Azerbajdzsánban. Az azerbajdzsáni projektek megvalósításához mintegy 21 millió dollárra van szükség.
| Szállítás Azerbajdzsánban | |
|---|---|
| Vasúti | Azerbajdzsáni vasút :- Tbiliszi Yalama•1Khankendi•Minjevan•Jevlakh•Julfa•Horadiz•Nahicsevan•Utasszállító-Baku:pályaudvarokNakhichevan,Kazvin-Resht-Astara•Kars-• Nabran RR |
| polgári repülés | Azerbaijan Airlines • Azerbaijan Állami Polgári Repülési Ügynökség |
| Repülőterek | Baku ( Heydar Aliyev nemzetközi repülőtér ) • Gabala • Ganja • Jevlakh • Lankaran • Nakhichevan • Parzivan • Fizuli • Khojaly 1 |
| Légitársaságok | AZAL • Imair Airlines • Turan Air • Silk Way Airlines |
| Csővezeték (olajvezeték) | Baku - Tbiliszi - Ceyhan • Baku - Szupsza • Baku - Novorosszijszk |
| Csővezeték (gázvezeték) | Baku-Novo-Filya • Baku-Tbiliszi-Erzurum (a déli gázfolyosó része ) • Transz-anatóliai gázvezeték (TANAP) |
| Nemzeti ünnepek | Polgári Repülési Dolgozók Napja • Vasutasok Napja |
| 1 - az el nem ismert Hegyi-Karabahi Köztársaság ellenőrzése alatt áll | |
| Vasúti szállítás Európában | |
|---|---|
| az ENSZ tagállamai |
|
| Egyéb területek |
|
| Ázsiai országok : Vasúti szállítás | |
|---|---|
| Független Államok |
|
| Függőségek |
|
| El nem ismert és részben elismert államok |
|
| |