Vasúti szállítás Németországban

A németországi vasúti közlekedés Közép-Európa legnagyobb vasúti hálózata . 2015-ben a vágányok üzemi hossza 33,3 ezer kilométer, ebből 19 983 kilométer villamosított . A fő szolgáltató a Deutsche Bahn [1 ] . Gördülőállománya több mint 4000 mozdonyból, 12000 motorvonatból és közel 19000 vagonból áll . A német vasutak évente több mint 2 milliárd utast és 267,9 millió tonna árut szállítanak [2] .

Az első német város, ahol a vasút megkezdte működését, Nürnberg volt (1835). A német vasutak története a Nürnbergi Közlekedési Múzeumban és fiókjaiban található.

Szerkezet

A német vasúti közlekedést a Deutsche Bahn (DB) üzemelteti, emellett mintegy 1500 kisebb magánszervezet működik a hálózaton. A DB-nek számos leányvállalata van, többek között:

Az elővárosi és interregionális vasúti szolgáltatásokat magáncégek is üzemeltetik, mint például a NordWestBahn , a Metronom Eisenbahngesellschaft (és leányvállalata, az Enno ) és a National Express Holding [3] . A vállalatok elővárosi közlekedésből származó veszteségeit a német szövetségi államok költségvetéséből származó támogatások részben kompenzálják [4] . Az elővárosi utasszállító komplexum tevékenységeinek fő pénzügyi támogatását azonban a szövetségi költségvetés biztosítja, amelyből a fuvarozók bevételének 55-75%-a származik [5] . Ezek az intézkedések hozzájárulnak az utasforgalom növekedéséhez, amely 2000 és 2014 között 36%-kal nőtt [6] . A lakosság mobilitása az elővárosi vasúti forgalomban személyenként 30 utazás évente, ami 5-ször magasabb, mint Oroszországban. Ezzel párhuzamosan csökken a DB Regio részesedése az elővárosi közlekedési piacon az összes elvégzett vonatkilométeres munkából. 2000-ről 2014-re 94%-ról 70%-ra csökkent [7] .

Öt német városban van metró : Berlinben , Münchenben , Hamburgban , Frankfurt am Mainban és Nürnbergben . Ezeket az önkormányzati közlekedési társaságok üzemeltetik.

Mérő és villamosítás

A németországi közvasutak 40%-a nem villamosított . A többit 16,7 Hz frekvenciájú és 15 kV feszültségű váltakozó áram villamosítja. Ugyanezt a villamosítási rendszert használják Svájcban és Ausztriában , megkönnyítve a vasúti összeköttetést ezekhez az országokhoz. Németország többi szomszédjának vasútja a némettől eltérő villamosítási rendszerrel rendelkezik.

Az 1435 mm -es európai nyomtávot fogadták el fő nyomtávra . Sassnitz kikötőjében , ahonnan teherkompjáratot létesítenek Litvánia és Oroszország kikötőivel ( Klaipeda , Baltijszk ), 1520 mm -es orosz nyomtávú vágányok vannak [8] . A méteres nyomtávot a német villamosrendszerek (a drezdai 1450 mm-es nyomtávú villamos kivételével ) és a Harz - hegységben a keskeny nyomtávú Harzer Schmalspurbahnen vasutak használják . Németországban is számos 900 és 750 mm nyomtávú keskeny nyomtávú vasutat üzemeltetnek [9] [10] . A türingiai Oberweisbacher sikló széles nyomtávú (1800 mm) .

Jelzés

Forgalom/szemafor jelzés

A német vasutak különböző jelző-, biztosító-, blokkoló- (SCB) rendszereket használnak: Linienzugbeeinflussung (LZB), Európai Vonatforgalom-ellenőrző Rendszer (ETCS) és mások. A jelzőberendezések műszaki üzemeltetésének célját és szabályait a Vasúti jelzési útmutató tartalmazza. Csak alacsony aktivitású és múzeumi helyszíneken nem használnak automatikus blokkoló rendszereket. A vezető vizuálisan figyeli az útjelző táblákat. Az ETCS első szintjének megvalósításakor a fogás blokkszakaszokra van felosztva . A vonat és a diszpécserközpont balízokon (induktív adókon) keresztül cserél információkat. A balízok össze vannak kötve, így a sofőr tájékoztatást kap az előtte elhelyezkedő szabad/elfoglalt blokkszakaszokról. Ez az információ megjelenik a vezetőfülke konzolján, valamint a padlójelző lámpán / szemaforon . Megbeszélés alapján a jelpontok fel vannak osztva bemenetre, elő-belépésre, kimenetre és átmenőre [11] .

A közlekedési lámpák/szemaforok alapvető jelentései
  • Egy vagy két piros lámpa / felső szárnyszint - Állj! Tilos áthaladni a jelzésen;
  • Két sárga lámpa / sárga korong - a mozgás megengedett megállási hajlandósággal; a következő jelzőpont zárva van. A jelzést a vonat féktávolságánál nem kisebb távolságra kell adni a tiltó jelzéstől;
  • Egy vagy két zöld lámpa / 135°-os szögben emelt felső szárny - a beállított sebességgel történő mozgás megengedett; a következő jelzőpont nyitva van:
  • Sárga és zöld fény / mindkét szárny 135 ° -os szögben felemelve - csökkentett sebességgel szabad áthaladni a jelzőponton; a vonat a kitérő mentén eltéréssel követi; következő jelzőpont nyitva [12] ;
  • Egy fehér villogó vagy három fehér lámpa - a jelzőberendezések meghibásodása, a közlekedési lámpa mellett csak a diszpécser engedélye után szabad elhaladni [13] .

Jelzés közlekedési lámpa nélkül

Az ETCS második és harmadik szintje nem igényli a jelpontok áthaladását. A gördülőállomány, a központosítási eszközök és a diszpécserközpont közötti információcsere a GSM-R szabvány szerinti kétirányú digitális rádiócsatornán keresztül történik . A balízok segítségével a vonat helyére vonatkozó adatokat továbbítják a fedélzeti számítógéphez [14] . A rádióblokkoló központ összehasonlítja a kapott adatokat a tervezett vonatmenetrenddel . Az összehasonlítás eredményeit a digitális rádióhálózaton keresztül eljuttatják a mozdonyvezetőhöz, amely alapján döntést hoz a vonat irányításáról [15] . Így megvalósul a vonatforgalom-irányítási folyamat automatizálása. A vonat meghatározott időközönként mozgási engedélyt kér. A blokkszakasz feloldásának, azaz a vonat teljes erővel történő áthaladásának szabályozására vágányláncokat vagy kerékpár-számláló eszközöket használnak. A rádióblokkoló központtal való folyamatos adatcsere lehetővé teszi az áthaladás időtartamának csökkentését és az áteresztőképesség növelését. Az ETCS harmadik szintje még tervezési stádiumban van, ez magában foglalja a vonat integritását figyelő rendszer telepítését a vonaton, amely teljesen felhagy a sínáramkörökkel [16] .

Történelem

Háttér

A vasutak őse a modern Németország területén egy 30 kilométeres lóvontatású favasút-hálózat volt, amelyet a Ruhr -vidéki szénmedence szükségleteire építettek 1787-ben. 1816-ban a berlini királyi öntödében megépült az első német gőzmozdony . Tengeri kísérletek elvégzése után Felső-Sziléziába küldték , ahol a Königshutte (ma Chorzow ) város melletti szénbányák exportmunkájában kellett volna részt vennie . A kezdetben favágányú üzemre tervezett mozdony futóművét fémsínre alakították át, azonban a szállítás után fellépő szerkezeti hibák miatt a mozdony nem tudott rendes üzembe helyezni, majd leállították.

Korai időszak

A németországi vasúti közlekedés korszaka 1834-ben kezdődött a bajorországi Nürnberg-Fürth 6 kilométeres vonal megépítésével , amelyhez az Adler ru vásárolták meg az Egyesült Királyságból . Személy- és tehervonatok haladtak az úton. A kezdeti években a Szászországból importált szén magas ára miatt a gőzmozdonyok használata korlátozott volt, és továbbra is aktívan alkalmazták a lóvontatást. A vasutak továbbfejlesztésével Németország földjén a történelmi Nürnberg-Fürth ág nem integrálódott az általános hálózatba, elszigeteltnek bizonyult és 1922-ig tartott [17] .

Az első interregionális vasút Németországban az 1839-ben épült Lipcse - Drezda vonal volt , amely 116 km hosszan húzódott. A következő években a vasúti közlekedés rohamos fejlődésének időszaka következett. 1845-re Németországban több mint 2000 km vasút épült, 1855-re az acélvezetékek hossza már meghaladta a 8000 km-t. Számos vasútvonal azonban ezekben az években alapvetően nem egyetlen hálózatot alkotott, hanem egymástól elszigetelt szakaszokat jelentett, mivel különböző magáncégek építették. A vasutak minden nagyobb német városban megjelentek. A vonatok elindultak Magdeburg és Lipcse , Köln és a belga Antwerpen (az első nemzetközi vonal), Mannheim és Svájci Bázel , Köln, Hannover és Minden között . Berlin jelentős vasúti csomóponttá vált, ahonnan Magdeburg , Köthen , Frankfurt an der Oder és Lehrte felé haladtak a vasutak . Ez utóbbi egyben csomóponttá is vált, ahonnan vasútvonalak sugároztak Hamburgba , Kölnbe és Hildesheimbe . A legnagyobb német városokat - Berlint és Hamburgot - összekötő közvetlen vasútvonalat 1846-ban nyitották meg. Hossza 268 km volt. Vonatok is összekötték a központokat a külvárosokkal : Berlin Potsdammal , Düsseldorf Erkrathtal , Braunschweig Wolfenbüttel [ 1 ] .

Német Birodalom

1871-ben a német földek egyesültek, és megalakult a Német Birodalom . Az egyesület erőteljes lendületet adott a vasúti közlekedés fejlődésének országszerte. Számos vasúttársaságot államosítottak. Az állam központilag kezdett el foglalkozni a vasútépítéssel. 1880-ban a német vasutak gördülőállománya már 9400 gőzmozdonyból állt, nagy pályaudvarok épültek Kölnben, Berlinben, Münchenben és más nagyvárosokban. Az állomásépületek gyakran szecessziós stílusban épültek [18] . A katonaság felismerte a vasutak stratégiai jelentőségét. Az egyesülési háborúk (1864-1871) és az első világháború (1914-1918) éveiben a vonatokat aktívan használták csapatáthelyezésre [1] .

Az 1920-as években a gépjármű-közlekedés rohamos fejlődésnek indult. Az autók versenyezni kezdtek a vasúttal, amely addig gyakorlatilag monopólium maradt a szállítás terén, hiszen az egyetlen alternatíva a lóvontatás volt . A komoly verseny arra kényszerítette a vasutasokat, hogy az utasok kényelmére összpontosítsanak. A mozdonyépítés fejlődése lehetővé tette, hogy a vonatok akár 90-120 km/h sebességet is elérjenek [1] .

náci Németország

A második világháború idején a vasutak fontos szerepet játszottak a csapatok és a haditechnika átszállításában. A Wehrmachtban több páncélvonat állt szolgálatban . Adolf Hitlernek saját vonata volt, és mobil parancsnoki beosztásként használta. 1933-tól 1941- ig a náci Németországban és az általa megszállt területeken koncentrációs táborok és gettók fejlett hálózata alakult ki , amelyhez közvetlenül megszervezték a bekötőutakat. A holokauszt idején több mint hárommillió embert szállítottak túlzsúfolt, fűtetlen vagonokon fogva tartási helyükre. Sokan szomjan és fulladásban haltak meg útközben [19] [1] .

A háború utáni időszak

1945 és 1949 között a német vasutakat a szövetséges katonai kormányzat irányította . A jelentős károk ellenére a vasúti infrastruktúra gyors ütemben helyreállt. 1949-ben a szovjet megszállási övezet területén megalakult a Német Demokratikus Köztársaság , három másik megszállási övezet helyén pedig a Német Szövetségi Köztársaság . A vasúthálózatot az államhatár tagolta. 47 vonal határátkelőjén leállították a mozgást. Az 1950-es évek második felében megkezdődött a villamosítás . 1960-ban már 1000 elektromos mozdony és 1000 dízelmozdony üzemelt Németországban . A gőzmozdonyok 1977-ig működtek Nyugat-Németország vasutain. Az 1960-as években a vasúti közlekedés komoly versennyel szembesült a közúti szállítással szemben a fellendülő útépítések, valamint az autók növekvő elérhetősége miatt. A személyforgalom mellett az ömlesztett áruszállítás volumene csökkent. Az 1960-as és 70-es években a veszteség miatt nagyszámú vasútvonalat bezártak (kb. 2000 állomást és megállóhelyet ).

Más helyzet alakult ki az NDK-ban, ahol sokkal kisebb volt a verseny a közúti szállítással. A vasúti szállítás vezető szerepet töltött be a személy- és teherszállításban. Az NDK vasutak villamosítási folyamata a második világháború utáni időszakban nagymértékben lelassult, mivel az ehhez szükséges anyagokat és berendezéseket jóvátételre a Szovjetunióba küldték . A főútvonalak villamosításának aktív szakasza csak az 1950-es években kezdődött. A gőzmozdonyokat 1988-ban teljesen leállították [1] .

1994-ben, nem sokkal Németország újraegyesítése után , az NDK és az NSZK vasúttársaságai – a „ Deutsche Reichsbahn ”, illetve a „ Deutsche Bundesbahn ” – egyesültek, és megalakították a „ Deutsche Bahn ” társaságot. A korábban határral elválasztott szakaszokon újraindult a vonatok mozgása [20] .

1996-ban megszűnt a DB monopóliuma a vasúti szállítás terén. [21] 2016-ra a DB részesedése a régiókon belüli személyforgalomban 67%-ra, a német belső piacon a teherforgalomban 68,6%-ra csökkent. 2016 októberéig 452 vasúti fuvarozó volt bejegyezve Németországban, ebből 20 interregionális. [22]

1998. július 3-án a Hamburg-Hannover vonalon egy ICE gyorsvonat egy felszakadt kötés miatt kisiklott és nekiütközött egy hídtámasznak. A balesetben 101 ember halt meg. Ez a legnagyobb vasúti baleset Németország történetében (1949 óta) és a nagysebességű vonatok között [23] .

2013-ban feloldották az 50 km-nél hosszabb autóbuszok személyszállítási tilalmát, és több tucat autóbusz - társaság lépett be a helyközi személyszállítási piacra. A forgalom folytonossága (a DB dolgozói gyakran sztrájkolnak ) és a buszok olcsósága oda vezetett, hogy a vasutak utasforgalma 20%-kal csökkent [24] [25] .

Jegyzetek

  1. ↑ 1 2 3 4 5 6 A "Deutschland, deine Marken""Deutschland, deine Marken"  film teljes verziója a YouTube -on
  2. ↑ Statistique des chemins de fer - Synthese . Letöltve: 2017. december 16. Az eredetiből archiválva : 2017. május 20.
  3. ↑ IPEM, 2016 , p. tíz.
  4. ↑ IPEM, 2016 , p. 7.
  5. ↑ IPEM, 2016 , p. tizenegy.
  6. ↑ IPEM, 2016 , p. nyolc.
  7. ↑ IPEM, 2016 , p. 9.
  8. ↑ Deutsche Bahn: Rückzug aus Hafen Mukran. Normalspurnetz soll verkauft werden  (német)  // Täglicher Hafenbericht. - 2016. - S. 3 .
  9. ↑ Aus der Molli Geschichte  (német) . http://www.molli-bahn.de _ Mecklenburgische Bäderbahn Molly. Letöltve: 2017. december 17.  (nem elérhető link)
  10. ↑ Die Strecke  (német) . http://www.weisseritztalbahn.com . Weisseritzal Bahn. Letöltve: 2017. december 17. Az eredetiből archiválva : 2017. december 22..
  11. ↑ Eichenberger Péter. Kapazitätssteigerung durch ETCS  (német) . - Berlin: Signal + Draht, 2007. - Bd. 99 , H.3 . - S. 6-12 .
  12. ↑ ESO, 1959 , p. 6.
  13. ↑ ESO, 1959 , p. 7.
  14. ↑ UrGUPS, 2015 , p. négy.
  15. ↑ Vakító Ilja Davidovics, Szljunyajev Alekszandr Nyikolajevics. Vonatirányító rendszerek digitális rádiós adatátviteli csatorna szervezésének technológiája . http://www.findpatent.ru . Findplanet. Letöltve: 2017. december 26. Az eredetiből archiválva : 2017. december 26..
  16. ↑ UrGUPS, 2015 , p. 5.
  17. ↑ Stilllegung der Ludwigseisenbahn  (német) . http://www.nuernberginfos.de/ . Nürnberginfos. Hozzáférés időpontja: 2017. december 7.  (elérhetetlen link)
  18. ↑ Allan Mitchell. Nagy vonatverseny: Vasutak és a francia-német rivalizálás, 1815-1914. - New York: Berghahn Books, 2000. - ISBN 1-84545-136-8 .
  19. ↑ Alfred C. Mierzejewski. A Birodalom legértékesebb vagyona: A német nemzeti vasút története. - The Business History Review, 2000. - Vol. 2. - ISBN 978-0807825747 .
  20. ↑ Lutz, Friedrich; Lange, Bernd; Müller, Mátyás. A DB új mozdonystratégiát indít  (angol)  // International Railway Journal. - 2003. - 1. évf. 43 , sz. 11 . — 42. o .  (előfizetés szükséges)
  21. ↑ Berlich, Carolyn; Daut, Félix; Freund, Anna C.; Kampmann, Andrea; Gyilkosság, Benedek; Sommer, Friedrich; Wohrmann, Arnt. Deutsche Bahn AG: egy korábbi monopólium, nem a pályán?  (neopr.)  // The CASE Journal. - 2017. - doi : 10.1108/TCJ-07-2014-0051 .
  22. ↑ Barrow, Keith . A Német Monopólium Bizottság megkérdőjelezi a DB dominanciáját , International Railway Journal: Rolling Stock , Simmons-Boardman Publishing Inc. (2017. szeptember 1.). Archiválva az eredetiből 2018. augusztus 2-án. Letöltve: 2018. augusztus 2.
  23. ↑ Sid Bennet (rendező), Dan Lester (szerkesztő). Seconds to disaster // Crash at Eshed . National Geographic. (2004). Letöltve: 2017. december 16. Archiválva : 2020. január 24. a Wayback Machine -nél
  24. ↑ Joris D'Inca. Az európai buszjáratok az utasok  20% -át kiragadják a vasútról . Forbes. Letöltve: 2017. december 16.  (nem elérhető link)
  25. ↑ Zach Netzer. Kisiklik a vonat: Hogyan változtatják meg a helyközi buszok utazásunkat  Németországban . Fiatal Németország (2014. december 4.). Letöltve: 2017. december 16.

Irodalom

Linkek

 Vasúti szállítás Európában
ENSZ tagállamai
Egyéb területek