| "Fugas" típusú alap aknavetők | |
|---|---|
|
BTShch T-206 "Verp" projekt 53u. 1941 előtt |
|
| Projekt | |
| Ország | |
| Gyártók |
|
| Üzemeltetők |
|
| Építési évek | 1933-1946 _ _ |
| Évek szolgálatban | 1936-1961 _ _ |
| Ütemezett | 44 |
| Épült | 42 |
| Törölve | 2 |
| Selejtezésre küldve | 25 |
| Veszteség | 17 |
| Főbb jellemzők | |
| Elmozdulás | 535 t (tele) [1] |
| Hossz | 62 m (legnagyobb) |
| Szélesség | 7,41 m (legnagyobb) |
| Magasság | 19 az udvarra a vízvonaltól |
| Piszkozat | 2,5 m |
| Motorok | 2 dízel 42-BMRN-6 vagy 6D |
| Erő |
1400 l. Val vel. 450 ford./percnél (42-BMRN-6), 1600 l. Val vel. 450 ford./percnél (6D) |
| mozgató | 2 db háromlapátos VFSh 1,45 m átmérővel |
| utazási sebesség | 17,5 csomó (legnagyobb) |
| cirkáló tartomány | 7200 mérföld 12 csomóval |
| A navigáció autonómiája | 10 nap |
| Legénység |
tisztek - 7, művezetők - 17, közkatonák - 37 |
| Fegyverzet | |
| Navigációs fegyverzet |
GU-I giroiránytű, 3 × mágneses iránytű , GO III log , Thomson lot , Gradus-K rádiós iránymérő |
| Tüzérségi | 1 db 100 mm-es fegyver B-24 |
| Flak |
1 37 mm-es automata. 70-K ágyú , 2 x 12,7 mm-es DShK géppuska |
| Tengeralattjáró-ellenes fegyverek |
2 db BMB-1 bombázó , 2 db bombadobó, 40 db mélységi töltet |
| Akna- és torpedófegyverzet | 31 horgonyakna az 1926-os modellből |
| Médiafájlok a Wikimedia Commons oldalon | |
A "Fugas" típusú alapvető aknakeresők - az alapvető aknakeresők (BTShch) típusa, amelyet a szovjet haditengerészet számára építettek 1933-1946 - ban , és szerepelnek az összetételében.
Összesen 44 alapvető aknavető épült négy projektben:
A „Fugas” típusú aknavetők a Nagy Honvédő Háború legmasszívabb szovjet aknavetőivé váltak , 40 BTShch vett részt a háborúban, 17 ilyen típusú aknakereső veszett el a háború éveiben ( az ellenségeskedésben részt vevő hajók 43%-a).
A nagysebességű aknavető (BTShch) előzetes tervezését az NKTM hajóépítő részlege végezte Yu. A. Shimansky vezetésével , és 1930 októberében fejeződött be. A Forradalmi Katonai Tanács 1931. április 25-én hagyta jóvá az előzetes tervet. A teljes projekt kidolgozásával a Szojuzverf szövetség nemrégiben megszervezett Speciális Hajóépítési Központi Tervező Irodáját (TsKBS) bízták meg. A munkát L. V. Dikovich hajóépítő mérnök végezte; segítette F. P. Muragin és G. I. Verakso. Az N. M. Alekseev katonai mérnököt nevezték ki az UMS hajók tervezését és építését felügyelő bizottság képviselőjének . A projekt a "projekt 3" indexet kapta, fejlesztése 1931 végére fejeződött be. A technológiailag fejlettebb hajótest kialakításának köszönhetően a vízkiszorítás 400 tonnára nőtt azonos méretekkel.
A műszaki tervet végül 1932. március 27-én hagyta jóvá a Forradalmi Katonai Tanács, és a BTShch szabványos 383 tonnás vízkiszorítását és 433 tonnás összkiszorítását írta elő. Az aknavetők a következő feladatokat kapták: hajóutak, manőverezhető területek és aknamezők felderítése, ellenőrzése és vonóhálós halászata; az észlelt akadályok megsemmisítése; az egyes hajók és alakulatok, a veszélyes területeken áthaladó szállítókaravánok kísérete; aknamezők lefektetése és ellenséges tengeralattjárók elleni harc.
A dízelenergia-ipar elsajátítása új vállalkozássá vált a TsKBS tervezői számára, hiszen korábban csak kazán- és turbinás erőművekkel rendelkeztek. A dízelmotorok tervezésének és fejlesztésének általános irányítását A.V. Speransky Tervezőiroda Központi Tervező Iroda mechanikai osztályának vezetője végezte, A.K. Greinert pedig a dízelmotorok vezető mérnökévé nevezték ki. A BTSC munkarajzainak kidolgozását az iroda hajótest osztályának vezetője, A. I. Maslov hajómérnök, a kidolgozásukat pedig a Hajótervezési és Építési Felügyeleti Bizottság vezető felügyelője, hadmérnök. 1. rangú A. E. Tsukshverdt. A 3. projekt munkarajzainak végleges kiadása 1934 áprilisában készült el [2] .
1933. június 11-én a Szovjetunió Népbiztosainak Tanácsa alá tartozó Munkaügyi és Védelmi Tanács elfogadta az „1933–1938-as haditengerészeti építési programot”, amely különösen 27 fő csatahajó építését foglalta magában, és októberben A következő év 29. cikkében az UMS arra utasította a TsKBS-1-et, hogy hajtson végre számos változtatást a 3. projektben. Javasolták a faroszlop és a kormánylap könnyítését, a padlók és a hevederek kivágásainak növelését a dupla fenekű rekeszekhez való könnyebb hozzáférés érdekében, valamint a tetőablakok magasságának csökkentését. a gépterekben változtassa meg a hasonló nyílásfedelek kialakítását és növelje a nyílások magasságát, emelje fel a híd orrát bankett formájában, javítson egyes rendszereket és mechanizmusokat. A projekt új verziója 53-as indexet kapott [3] .
1937 novemberében az Egyesült Királyság UMS, az NKOP 2. Főigazgatósága, a TsKB-17 és az építőipari üzemek közös ülésének határozatával a TsKB-17 által előterjesztett, megnövelt hajótest-szélességű BTShch projektet elfogadták. jóváhagyta, amely megkapta az „53u (kiszélesített)” kijelölési projektet. Az 53u aknakereső projekten az előző BTShch sorozat hiányosságait kellett volna kiküszöbölni, különösen annak lehetőségét, hogy a Schulz vonóhálóval hosszú kis sebességet biztosítsanak mindkét dízelmotor folyadékcsatlakozóinak szabályozott csúsztatásával. A jövőbeli aknakeresőknek kisebb vízkiszorítással, új légcsavarokkal, továbbfejlesztett segédmechanizmusokkal, egyszerűbb rendszerekkel és csővezetékekkel kellett volna rendelkezniük. Az 1937. június 15-i kormányrendelet értelmében a nagysebességű dízel aknavetők ma már "alapnak" számítanak [4] .
Amíg a tengerészek és a hajóépítők a 3-as és 53-as projekt hajóinak hiányosságainak kiküszöbölésén dolgoztak, a 201-es számú üzem tervezőirodája a TsKB-17 és a 190-es számú üzem tervezőirodája közreműködésével ismét kijavította a aknakereső projektet, figyelembe véve az összes észrevételt és ajánlást. Az új fejlesztés az „58-as projekt” indexet kapta. 1937. február 16-án megállapodást kötöttek öt BTSC megépítéséről a 201-es számú üzem és az UMS között, amely kimondta: „A hajók építése a 190-es számú üzem plázabontásának hajótestével teljes összhangban történik. az 58-as projekt szerint, valamint a mechanizmusok és elektromos berendezések szerint - az 53-as projekt szerint a stabilitás növelését célzó változtatásokkal" [4] .
Az összes „Fugas” típusú aknavető négy üzemben épült: 190 - es számú, 370 - es számú, 363 - as számú hajógyár, 201 -es számú hajógyár .
190. számú hajógyár:
370. számú hajógyár:
363. számú hajógyár:
CVD No. 201:
A hajótestet a 4N acél keresztirányú hosszirányú keretrendszere szerint építették. A hajótest szerkezete szegecselt és hegesztett. A lakó- és irodahelyiségek szigetelése elsősorban 15 és 20 mm vastag, közvetlenül oldalra ragasztott expanzitból (speciálisan impregnált rétegelt lemezből) és befejező rétegként festett vászonból állt. Az első sorozatban a lakó- és kiszolgáló helyiségek oldalainak szigetelését váltakozó parafarétegekből, légrésből, vaslemezből és befejező rétegből végezték. Az elsüllyeszthetetlenséget úgy biztosították, hogy a hajótestet kilenc fő vízzáró válaszfallal nyolc rekeszre osztották:
Csak a hajó parancsnokának volt külön kabinja, a többi tiszt kettős kabinban helyezkedett el. Az aknakereső két árbocot és egy ovális kéményt szállított [5] .
Kezdeti keresztirányú metacentrikus magasság : normál elmozdulással - 0,67 m, normál elmozdulással - 0,72 m, teljes elmozdulással - 0,88 m, a folyékony rakomány szabad felületére vonatkozó korrekciók figyelembevétele nélkül. A maximális dőlésszög normál elmozdulásnál 38°, teljes elmozdulásnál - 45° [6] .
A hajót két 42-BMRN-6 (1400 LE) márkájú dízelmotorral szerelték fel, két gépházban. A 42-BMRN-6 dízelmotort a kolomnai gyárban hozták létre, és a 42-BM6 kültéri dízelmotor modernizált változata volt. Dízel hathengeres, négyütemű, kompresszor nélküli, Büchi rendszer szerinti gázturbinás feltöltéssel megfordítható [5] . A fordulatok száma teljes fordulatszámon - 450 ford./perc; a tengelyek száma kettő. A főtengelyek összekötése a tengelyekkel hidraulikus tengelykapcsolókkal történt. Nyomócsapágyak - Mitchell rendszerek. Menetsebesség: maximális - 18-18,5 csomó, vonóhálóval - 12,7-14,5 csomó [7] . Utazási hatótáv: 3000 mérföld (16 csomós sebességgel) vagy 7200 mérföld (12 csomó) [7] . Az utazásra való felkészülési idő: normál - 15 perc, sürgősségi - 5 perc. Néhány hajóra (különösen a T-217-re) két 6D dízelmotort (1600 LE, 450 ford./perc) szereltek fel [5] .
Propulziós-kormányzási komplexumA légcsavarok bronz háromlapátosak, átmérőjük 1,45 m, állandó emelkedésük 1,89 m, tárcsaarányuk 0,6. Egy kormánykerék , elektromos vezérlés, Ward-Leonard rendszerek; vészhelyzet - kézi. A kormányoszlopok a kormányállásban és a kormányrúdban helyezkedtek el [8] [5] .
| A "Fugas" típusú aknakeresők cirkulációs paraméterei [9] | ||||||
|---|---|---|---|---|---|---|
| T-1 | ||||||
| Utazási sebességgel | 16 csomó | 12 csomó | ||||
| Kormányhelyzet | tizenöt | húsz | 25 | tizenöt | húsz | 25 |
| Átmérő, kb | 2.3 | nincs adat | 1.8 | 2.02 | nincs adat | 1.67 |
| 180°-os idő | 2 perc 00 s | nincs adat | 1 perc. 45 s | 3 perc 00 s | nincs adat | 2 perc. 05 s |
| 360°-os idő | 3 perc 52 s | nincs adat | 3 perc 30 s | 7 perc. 20-as évek | nincs adat | 6 perc. 10 s |
| T-406 | ||||||
| Utazási sebességgel | 16 csomó | 12 csomó | ||||
| Kormányhelyzet | tizenöt | húsz | 25 | tizenöt | húsz | 25 |
| Átmérő, kb | 2.7 | 2.5 | 2.4 | 2.3 | 2.0 | 1.8 |
| 180°-os idő | 1 perc. 2 s | 0 perc 52 s | 0 perc 40 s | 2 perc. 28 s | 1 perc. 50 s | 1 perc. 50 s |
| 360°-os idő | 2 perc. 13 s | 1 perc. 50 s | 1 perc. 00 s | 4 perc 40 s | 3 perc 35 s | 3 perc 20-as évek |
A fő áramforrás két , egyenként 50 lóerős Deutz dízelgenerátor . Val vel. 430 ford./percnél (kivéve a T-218-at, amelyben az azonos típusú és teljesítményű dízelmotorok fordulatszáma 550 fordulat/perc). Generátorok - MP 545 1/3, egyenként 29,5 kW (kivéve a T-210 és T-204 típusokat, amelyek TP-60 generátorral rendelkeznek, egyenként 31,6 kW).
Azonos márkájú segédgenerátor dízel, 25 LE. Val vel. 430 ford./percnél. Generátor - MP 544 2/3, 16 kW (T-210 és T-204 TP-35 generátorokhoz, azonos teljesítménnyel).
A T-217-re két, egyenként 29 kW teljesítményű 2D-16/27 dízelgenerátort és egy 17 kW teljesítményű 2D-16/20 dízelgenerátort szereltek fel [9] .
Mindkét főgenerátort a hajó első (elülső) gépterébe, a segédgenerátort a második (hátsó) gépházba szerelték be. A fő elosztó állomás az elülső motortérben, a segéd (pajzs) a farban volt. A hajók 115 V egyenáramot alkalmaztak minden erőműben és világításban. A gépterek vészvilágítása 12 V-os akkumulátorról valósult meg (az állandó világítási hálózatban a feszültség megszűnésekor a mágneskapcsolók automatikusan bekapcsolták). Hordozható lámpák hálózatához a rakterekben és a hajó nedves területein, valamint a műsorszórás és a filmberendezés táplálására 24 V feszültségű váltakozó egyfázisú áramot használtak egy kisfeszültségű átalakító egységből. leléptető transzformátorokkal (kivétel a korábbi konstrukciós T-204, ahol a kisfeszültségű egység csak az adást és egy moziberendezést táplálta, de nem volt 24 V-os hordozható világítási hálózat) [10] .
A fűtéshez egy Yarrow típusú segédkazánt szereltek fel a hajóra 3 atm üzemi nyomással, 18 m² fűtőfelülettel és 400 kg / h gőzteljesítménnyel. A T-204-ben egy sátor típusú vízcsöves segédkazán volt, 11,2 m² fűtőfelülettel és körülbelül 250 kg/h gőzteljesítménnyel [6] .
A hajókra rádióállomásokat telepítettek: "Bay", "Breeze", "Dozor", "Kub-4m", "Metel", "PR-4", "Vyuga", "Raid" [11] . A Reid VHF állomás kivételével valamennyien a központi rádiószobában voltak. A "Raid" adó-vevő a navigációs kabinba került; harci hajó műsorszóró berendezése - a felső fedélzeten, a jobb oldalon, a rádiós szoba mellett [12] .
A vizuális kommunikáció eszközei: 60 cm-es MPE-60-2 típusú harci keresőlámpa, a főárbocnál található speciális bankettre szerelve; 45 cm-es MSPRL-4.5 típusú jelzőfényszóró, később a formároktól átkerült az orrhídra (a T-205-ön - emellett egy MSPRL-3.5 típusú hordozható 35 cm-es jelzőfény), Ratier, Semyonov fények , Verri pisztoly [ 12] .
Vegyi fegyverekAz aknavetők D-2T1A típusú füstfelszereléssel voltak felszerelve (folyamatos akcióidő - 11-12 perc). Ezen kívül minden hajónak volt füstbombája két produkcióhoz (8 db). A T-204-et DA-2 típusú füstfelszereléssel szerelték fel. A füstfelszerelés ellenőrző állomásai minden hajón a felső fedélzeten, a vonóhálós csörlő közelében találhatók.
Vízelvezető és tűzoltó berendezésekA tűzoltórendszer kilenc szimpla és egy dupla kürtöt tartalmazott, amelyek átmérője 0,5 m volt, és a felső fedélzet alá helyezték el, vörösréz csövek egyvezetékes vonalaként. A fővezetéket két, 20 t/h teljesítményű, 10 kg/cm 2 nyomású elektromos fenékvíz-tüzelő szivattyú hajtotta [9] , amelyek mindegyik gépházba kerültek. A fővezetéken három lekapcsoló szelep volt, ezek vezérlése a felső fedélzetre került. A tüzérségi pincék öntözőrendszerét a tűzoltó vezetékből származó ágak formájában hajtották végre, amelyeket a pincékbe vittek, és kis lyukú csövekben végződtek. A hajón a vízi tűzoltóvezeték mellett kézi tűzoltó készülékek is voltak, mint tűzoltó készülék [6] .
A vízelvezető eszközök 50 t / h víz kapacitású centrifugálszivattyúkból álltak , minden géptérben egy-egy; a propeller tengelyek folyosóján ugyanazt a 30 t / h teljesítményű szivattyút telepítették. Ezenkívül a hajónak két hordozható szivattyúja volt, egyenként 20 t/h kapacitással [6] . Az adott hajótól függően a vízelvezető eszközök különféle lehetőségei voltak [13] :
Az aknakereső vízijárműve két hatevezős vagy egy hatevezős és egy négyevezős evezőből állt .
Normál üzemanyag-ellátás - 13,5 tonna; tele - 61,5 tonna; maximum - 99 tonna Az üzemanyagot a következő rekeszekben helyezték el: a jobb és a bal oldali duplafenekű tartályokba és mindkét oldali oldalrekeszbe. A tartalék üzemanyagot (túlterhelés esetén) a duplafenekű tartályokba lehetett vinni. A sarokrekeszekben elhelyezett tartályokban 12,4 tonna kazánvíz volt. A jobb oldali sarokrekeszek tartályaiban normál ivóvízkészlet (5,3 tonna) volt; további ivóvízellátás (5,4 tonna) - az orrplatform alatti tartályban. Kenőolaj készletek összesen kb. 12 tonna mennyiségben és foglalt tartalék oldalsó és duplafenekű tartályok [6] .
A békeidő állománya szerint az aknavető legénységébe tartozott: tisztek - 7, művezetők - 17, közlegények - 33. Összesen - 57 fő [7] .
A tüzérségi fegyverzet tartalmazott egy 100 mm-es B-24 -es ágyút , pajzs nélkül (a T-204-en 1939-ben a B- 24BM ágyú váltotta fel). Egy 45 mm-es K-21 -es félautomata ágyú a felső fedélzeten a hátsó híd mögött egy különleges banketten és két 12,7 mm-es DK géppuska egymás mellett az orrhíd szárnyain. Lőszer - 206 db 100 mm-es lövedék (ebből 6 állandóan a fedélzeten van fémdobozokban), 200 db (800 túlterhelésben) 45 mm-es lövedék a K-21 félautomata eszközhöz (100 folyamatosan a fedélzeten van fémdobozokban) és 7000 töltény DK géppuskákhoz. Az I. sorozatban - 198 db 100 mm-es kagyló, 100 db 45 mm-es kagyló és 10 000 db 12,7 mm-es töltény. A 100 mm-es fegyverek lőszerellátását a Lessner-rendszer liftjével, valamint a töprengő (kötél) ellátással végezték; 45 mm-es ágyúkhoz és 12,7 mm-es géppuskákhoz - manuálisan, dobozokban, a felső fedélzeten lévő nyíláson keresztül.
1940. december 28-án a Haditengerészet Büntető Törvénykönyve parancsot adott az NKSP -nek , hogy dolgozzon ki lehetőségeket az aknavető-felfegyverkezési projekthez. A tervek szerint a 45 mm-es félautomata ágyúkat új, 37 mm-es 70-K légvédelmi ágyúkra cserélnék , és növelnék a nehézgéppuskák számát. Ugyanakkor szükséges volt az aknavető fegyverzet változatlan tartása. Új gépek elhelyezésére két lehetőség is felmerült, de mindkettőt sikertelennek kellett tekinteni. Az első változatban két 70-K támadópuskát szereltek fel egy speciális felépítményre, ami jelentősen csökkentette a stabilitást, 15 cm-rel növelte a hajó merülését és csökkentette a sebességet. A második lehetőség az automatákat közvetlenül a felső fedélzetre szerelte fel, és 0,2-0,3 csomóval csökkentette a sebességet, miközben megőrizte az eredeti merülést és stabilitást. De ugyanakkor jelentős „halott” tűzszögek is voltak. Kompromisszumként a 70-K-s géppuskát szerelték be a 21-K-s fegyver helyett. Ezt a tüzérségi elhelyezést minden 1941-ben a flottának átadott aknavetőn végrehajtották. A lőszer 500 × 37 mm-es lövedéket tett ki (ebből 100 sárvédőben).
A T-215-ön 1941 októberében, mielőtt Hankóba ment volna , további két DShK géppuskát szereltek fel a felső fedélzet farába, a vonóhálós csörlő területén. 1941/42 telén a balti flotta minden aknavetőjét hasonló fegyverzeterősítésben részesítették, amely a géppuskákon kívül két 20 mm-es Oerlikon géppisztolyt (7000 lőszer) kapott a fedélzetre a tatágyú és a keresőfény közé szerelve. felület. Később a T-205-ösön két további 37 mm-es 70-K géppisztolyt szereltek fel a kémény elé. Az 1944-ben elkészült T-219-en a vonóháló csörlőjét a tatba helyezték, és két 70-K-es géppuskát helyeztek el lineárisan megemelve az átmérős síkban. Négy DShKM-2B koaxiális géppuskát szereltek fel a híd előlének és szárnyainak szakaszaira. A T-220 és a T-221 azonos fegyverzettel készült, de a háború után a 70-K-s géppuskákat új, 25 mm-es 84-K-s automata fegyverekre cserélték .
A fekete-tengeri T-401 legénysége egy 90 cm-es harci reflektort helyezett át a kémény mögötti csónakok platformjára , a keresőfény platformjára pedig egy DShK géppuskát helyeztek el. Egyes aknavetőket egy további géppuskával szerelték fel a csónakplatformon. 1942-ben az összes fekete-tengeri aknavető (kivéve a T-407-et és a T-408-at) kapott két 70-K-s géppisztolyt, amelyek egymás mellett helyezkedtek el a kormányállás mögötti elülső nyílásnál. A 45 mm-es félautomatát szintén 70-K rögzítőre cserélték, a 45 mm-es félautomatát pedig hátrébb helyezték. A DShK géppuskákat a híd szárnyairól a főárbocnál lévő felső fedélzetre helyezték át. Amikor a háború utáni időszakban új típusú vonóhálókat telepítettek, a balti-tengeri és a fekete-tengeri hajók elmozdulásának növekedése miatt fegyverzetüket két 37 mm-es géppuskára korlátozták.
A csendes-óceáni aknavetők három 70-K-s rohampuskát kaptak pajzsokkal a tatban; átmérős síkban helyezkedtek el a felső fedélzeten a hátsó felépítmény mögött. Az egyik ilyen géppuskát, amely közelebb volt az orrához, speciális alapra kellett emelni, hogy nagyobb tűzszektorokat biztosítson. A Csendes-óceáni Flotta aknavetői négy egycsövű DShK géppuskát vagy két koaxiális 12,7 mm-es Browning géppuskát is kaptak .
Az államban lévő kézi lőfegyverek közé tartozott egy 7,62 mm-es DP -géppuska és tizenöt 7,62 mm-es 1891/1930- as puska [14] .
Az aknavető fegyverzet változatos volt: két készlet K-1 paraván (egy rendes és egy tartalék); két készlet sárkányháló ; egy vonóháló Schultz. A paravánőrök felállításához 1943-ban lándzsákat szereltek a balti T-210, T-217 és T-218 aknavetők orrába . De mivel a paraván vonóhálós részének hossza nem haladta meg a 40 m-t, és a paraván csak 10-12 m-t mozdult el oldalról, ez nem garantálta az aknakereső biztonságát. Hamarosan leszerelték a paravánőröket.
Az 1941 elején tesztelt T-204 "Fugas" elektromágneses vonóháló prototípusát telepítették, de az idei kampányban nem használták. A háború kezdete előtt az elektromágneses vonóháló soha nem állt szolgálatba, bár egységei számára helyet biztosítottak a propellertengely folyosójában. Az angol gyártmányú LL típusú vonóhálókat 1944 elejétől telepítették a fekete-tengeri T-401 és T-407 típusú repülőgépekre. Hagyományos aknakereső , amelyet az YMS típusú amerikai bázis aknavetőkön használnak, a hátsó felépítmény mögé helyezve, a telepített tüzérségi fegyverek szétszerelése nélkül. A balti aknavetők csak a háború után kaptak elektromágneses vonóhálót. A hajók könnyebbé tétele érdekében az LL típusú vonóháló vonóhálóját a hátsó légelhárító ágyú helyére helyezték el. Később az aknakeresőket TEM-U és TEM-U1 elektromágneses vonóhálókkal, GAT és BAT-2 akusztikus vonóhálókkal, MT-1, MT-2 és MKT-3 kontaktus vonóhálókkal szerelték fel.
| A vonóhálók „Fugas” típusú aknavetők általi elhelyezésének és tisztításának időpontja [15] | ||||
|---|---|---|---|---|
| T-1 | ||||
| Vonóháló | Schultz | pajzs | szerpentin | hajót védő aknaszedő szerkezet |
| Idő beállítása | 5 perc. | 3 perc | 3 perc | 4 perc |
| Takarítási idő | 7 perc. | 10 perc. | 7 perc. | 12 perc. |
| T-406 | ||||
| Vonóháló | Schultz | pajzs | szerpentin | hajót védő aknaszedő szerkezet |
| Idő beállítása | 9 perc. | nincs adat | 5 perc. | 6 perc. |
| Takarítási idő | 10 perc. | nincs adat | 7 perc. | 14 perc. |
Az LFTI rendszer lemágnesező tekercselése , amely eredetileg sínen vagy a hajón kívüli oldalakon helyezkedett el, az érintésmentes aknák elleni passzív védelem eszközévé vált . Később hegesztett vasburkolatokba zárták, amelyek a felső fedélzeten és az előtérben helyezkedtek el. Az egyes hajók tekercselése három részből állt: a fő szabályozatlan, a fő állítható (a hajó teljes törzsét lefedő) és az orr állítható, amely az előtornán helyezkedett el [16] .
Mindegyik hajó egy 1,5 méteres sztereoszkópikus távolságmérőt vitt az orrhídon . A T-215-re és T-218-ra szerelt távolságmérők AVT-2 típusú rezgéscsillapító talapzattal vannak felszerelve. Nem voltak tűzvezető berendezések; a rálátás és a hátsó irányzat számításait speciális táblázatok segítségével végeztük [17] [8] .
Szükség esetén a Project 53 aknavetői öt napra tíz 45 mm-es páncéltörő ágyút vehetnének fel a fedélzetre , és legfeljebb 600 embert személyes fegyverekkel, lőszerrel és élelmiszerrel együtt [7] .
A háború kezdetére az aknavetők a következő navigációs berendezésekkel rendelkeztek: mágneses iránytűk - három darab (a fő, az iránytű hídjára szerelve, az első pálya - a futóműre, a kormányállás - a kormányállásban); GO III típusú elektromechanikus napló (a vezérlőberendezések - naplóállomás, adó, umformer - a térképteremben találhatók, a megtett út számlálója és a sebességjelző egy párban a térképteremben és a hídon van felszerelve); mechanikus Thomson tétel, kézi tételek és egyéb navigációs eszközök.
Egy GU-I giroiránytűt szereltek fel a T-215-re a Hanko elleni hadjáratok előtt . A girocompass méhe az egykori iroda helyiségeiben kapott helyet; öt átjátszó dolgozott belőle (három az orrhídon, egy a kormányállásban és egy a kormányfülkében) és egy pályagrafikon. Az 1942-es téli javítás során az 1942-es téli javítás során szerelték fel a giroiránytűt az alapaknakereső hadosztály mind a másik öt hajójára [7] [12] .
A 3-as, 53-as, 53y-as és 58-as projekt aknakeresőinek előnyeinek jó tengeri alkalmasságuk és viszonylag nagy utazótávolságuk tekinthető. A hajótest kialakítása magas túlélőképességet biztosított: a tattól 7-10 m távolságra lévő vonóhálóban történt aknarobbanás nem okozott jelentős károkat. Légitámadások során a 100-150 kg tömegű légibombák ütései vagy a nagyobb kaliberű bombák közeli robbanásai általában nem vezettek aknakereső halálához.
Ugyanakkor a háború előtt aknavetőket tesztelő bizottságok rámutattak e hajók jelentős hiányosságaira. Különösen alacsony volt a paraván vonóháló vontatási sebessége, kis mennyiségű víz a hajón, megnövekedett a szél, és az orr enyhe kivágása hozzájárult ahhoz, hogy a dőlés közben a hullámba fúródjon. A harcok során az aknavető orrában megnövekedett szélerő egy másik következményét fedezték fel: friss időben a hajók felpörögtek, ami befolyásolta az aknakereső csapások áthaladásának pontosságát. Egy elhaladó hullám ütései a keresztkeresztbe a hajó elfordulásához vezettek a pályán. A túl nagy cirkulációs átmérő (öt hajótesthossz) megnehezítette a hátrameneti manőverezést. A kihelyezett vonóhálók sebessége nem volt elegendő. A stabilitási problémák óvatosságra kényszerítették a további fegyverek felszerelését. Az érintkező vonóhálók vonóhálós alkatrészeinek kis mennyisége a vonóháló elleni eszközök hatására gyors elfogyáshoz vezetett. A "Fugasse" típusú aknavetők fő hátránya a túl nagy merülés volt egy ilyen hajó számára, ami aknamezők felrobbantásához vezetett [18] .
Az 53-as és az 53u projekt két aknakeresőjét a postai bélyegeken ábrázolták, egyet a Szovjetunióban 1982-ben, egyet pedig az Orosz Föderációban 2013-ban.