A légi közlekedésben a tűzjelző rendszer egy fedélzeti rendszer, amelyet tűz jelzésére terveztek. A rendszerek különböznek egymástól a működési elvben, a használati feltételekben, a kialakításban stb. Ugyanakkor mindezek a rendszerek egy érzékelőből (érzékelőkből), egy erősítő-működtető egységből és jelzőáramkörökből állnak. Relék és kontaktorok, égésgátló és inert gázpalackok, szelepek, csővezetékek stb. nem szerepelnek az SSP készletben, de az SSP készlettel együtt egy automatikus tűzoltó rendszert alkotnak a repülőgépek számára.
Az SSP típusú tűzjelző rendszerek legelterjedtebbek a pontszerű termoelektromos érzékelőkkel ellátott termikus rendszerek. Az érzékelő érzékeny eleme egy sorosan kapcsolt hőelemekből álló hőcső . Az ilyen akkumulátorok váltakozó tehetetlenségi és alacsony tehetetlenségi nyomatékú csomópontokkal rendelkeznek. Az érzékelők a legtűzveszélyesebb helyeken vannak elhelyezve - motorterek, APU , helikopter főrotor fogaskereke , esetenként - üzemanyagtartály rekeszek , különféle műszaki rekeszek berendezésekkel; más helyeken a repülőgép kialakítása miatt.
A rendszer végrehajtó egységeiben nagy érzékenységű, kis ellenállású polarizált reléket használnak , amelyek akkor kapcsolnak be, ha az érzékelőkből termikus EMF jelenik meg. Ezt követően a működtető egység jele a kapcsolórelékhez, majd a tűzoltó összetételű csővezetékek konfigurációs rendszerében lévő tűzhengerek és elektromos daruk squib-patronjaihoz kerül. A gyújtók megnyitják a freon kijáratát a hengerekből a rendszerbe, elektromos daruk irányítják a freont a kívánt rekeszbe. A freonnal (freon 114V2) ellátott hengereket több sorba (általában három) egyesítik, amelyek mindegyike bármelyik rekeszben kiüríthető. Például a Tu-154-es és az An-124-es Ruslan gépeken három-három sor áll, de a Tu-154-en 4 rekeszt véd a rendszer (három hajtómű gondoláit és az APU rekeszét), ill. az An-124 - sokkal több: mind a négy motor és mindkét APU gondolái, zokni- és hátsó szárnyrekeszek, hidraulikus egység rekeszek és szárnyburkolatok [1] .
A régi típusú repülőgépeknél is volt tűzoltó rendszer a hajtóművekben, de az eredménytelennek bizonyult, mivel az üzemanyag égése a hajtóműben nem veszélyes a repülőgépre, és gyorsan leáll az üzemanyag elzárásakor, és a magas - a titán kompresszorlapátok hőmérsékleti égése , amely túlzott levegő atmoszférában fordul elő a kompresszor alkatrészek megsemmisülése és súrlódása során, lehetetlen megállítani a freonellátást. Ezért a hajtóművet szükségtelenül bonyolító tűzoltó rendszert nem építik be az új hajtóművekbe, sok régiből (például a Tu-154B repülőgépek NK-8-2U hajtóműveiből) leszerelték a felülvizsgálat során. Ezenkívül az NK-8 motorokban a nagyjavítás során a nagynyomású titán kompresszort acélra cserélik.
A termoelektromos érzékelőkkel ellátott tűzjelző rendszereket széles körben használják a katonai és polgári repülésben. A Szovjetunióban és a posztszovjet országokban gyártott repülőgépek leggyakrabban használt módosításai : SSP-FK, SSP-2A, SSP-2AM, SSP-2I, SSP-2Im, SSP-6, SSP-7, SSP-11, SSP- 12. Az 1S7K és 2S7K rendszerek is a fenti módosításokhoz tartoznak, bár csak a motoron belüli terek felügyeletére szolgálnak.
A csomagtérben és a rakománytérben általában nem termoelektromos tűzjelző van felszerelve, hanem füstjelző. Így a sok szovjet gyártású repülőgépre telepített DS-3M füstérzékelő a füstrészecskék általi fényszórás hatására működik: az érzékelőbe egy izzólámpa (CM-28-4,8, 4,8 W) van beépítve, egy lámpa felszerelése más típusú használata szigorúan tilos az érzékelő hibás működésének elkerülése érdekében) és egy válaszfallal elválasztott fotocella. Az érzékelő belsejébe jutó füst szétszórja a lámpa fényét, amitől a fotocella kigyullad és füstjelzést ad ki [2] . A csomagterekben keletkezett tüzet nem a tűzoltó rendszer, hanem a fedélzeti mérnök kézzel, kézi tűzoltó készülékekkel szünteti meg.
A tűzoltórendszer működése a lehető legnagyobb mértékben automatizált, hogy egy gyorsan kialakuló veszélyhelyzetben mentesüljön a személyzet a döntéshozataltól. Így a legtöbb repülőgéptípuson automatikusan kinyílik a freon szelepe abba a rekeszbe, ahonnan a tűzjelzés érkezett, bizonyos típusú, első fokozatú squib-eknél, ami azonban hatástalan az üzemanyag folyamatos áramlása miatt. a motor. Az APU tűz esetén egyes repülőgép-sorozatoknál automatikusan kikapcsolható - csak akkor, ha a futómű össze van nyomva, vagyis amikor a repülőgép a földön van, hogy megakadályozza az APU leállását és deaktiválását. -a repülőgép feszültség alá helyezése repülés közben meghibásodott főhajtóművekkel vagy generátorokkal és hamis APU tűzjelzéssel.
A Tu-154M-en egy égő motor gondolában az első fokozat azonnali kioldásának nem megfelelő hatékonysága miatt véglegesítették a tűzoltó rendszert. Ha tűzjelzés érkezik a motorgondolatba (a rendszer mindkét csatornája kiold), akkor a tűzjelző panelen és az égő motor elzárószelepének fejében tűzjelzés világít. Az elzárószelep zárása után (ami leállítja a motort), az üzemanyag-tűzszelep automatikusan záródik, ami leállítja az üzemanyag-ellátást az ellátó tartályból az égő motorba. Az elzárószelep zárása után az „Üzemanyag zárva” kijelző világít a PPS panelen, és a tűzoltás első szakasza automatikusan elindul az égő motoron.
OTD SSP-2A, mint az egyik leggyakoribb a hazai repülőgéptípusokon:
A rendszer egyik készlete egy BI-2AYU végrehajtó egységet tartalmaz 18 DPS-1AG érzékelővel, amelyek három csoportban sorba vannak kapcsolva.
Éghajlati viszonyok:
Rezgés:
Az érzékelők aktiválásának feltételei:
Egy készlet súlya 4 kg
Tápellátás - a fedélzeti hálózatról 27 ± 10 V.
BSC más működési elvekkel
A repülőgép fedélzetén is ionizációs típusú SSP-ket használnak, amelyek működési elve a láng elektromos vezetőképességén (IS-5M) alapul; lineáris SSP típusú LS-1 cső alakú félvezető érzékelővel, negatív TCR-rel (hevítéskor az érzékelő ellenállása meredeken csökken); néhány másik.