A repülőgép radartranszpondere (CO) egy repülőgép fedélzeti adó-vevő eszköze , amelyet arra terveztek, hogy automatikusan információs csomagokat adjon ki a radarkérő jelekre .
A légijármű-transzponderek állami azonosításra és légiforgalmi irányításra szolgálnak , vannak kombinált transzponderek is (a harmadik típusból). A radarjelek aktív reflektoraiként a transzponderek a repülőgépek földi radarokkal történő lokalizálásának pontosságát is növelik a passzív válaszhoz képest.
Az első soros rádiótranszpondert a Szovjetunióban - "SCh-1" - 1943 óta gyártották .
A légiforgalmi irányító (ATC) transzpondereket úgy tervezték, hogy automatikusan továbbítsák a légiforgalmi irányítónak a légi jármű mozgásának (LA) irányításához szükséges információkat . A transzponderek válaszjeleket továbbítanak a másodlagos radarok (vagy a megfigyelő radarok beépített másodlagos csatornái) által kibocsátott lekérdezési jelekre, és ez utóbbiakkal együtt másodlagos radarrendszert alkotnak.
A másodlagos diszpécser helymeghatározó kérésre négyjegyű kóddal válaszolnak. Ezt a kódot ( squawk kód ) előzetesen a diszpécser adja ki és a hajó pilótája állítja be a transzponder vezérlőpultján (ha nem a diszpécser adta ki a kódot a pilótának, akkor ebben az esetben a standard kód kerül beállításra: 7000 - repülési kód Európában és 1200 - járatkód Amerikában). A helymeghatározó monitor vezérlője a kóddal együtt látja a repülőgép helyzetét.
Számos speciális kód létezik ( squawk kód ).
| 7700 | Baleset vagy egyéb rendellenes helyzet a fedélzeten |
| 7600 | Kommunikációs veszteség |
| 7500 | Repülőgép-eltérítés |
Miután megkapta az egyik speciális kódot a repülőgéptől, a diszpécserszolgálat automatikusan bekapcsolja a figyelmeztető rendszert, a repülőgéppel kapcsolatos információk speciális módon jelennek meg a radaron, hogy felkeltsék a diszpécser figyelmét.
Háromféle válaszadó létezik:
Egyes transzponderek működési módot is biztosítanak másodlagos leszálló radarokkal.
Az A módú transzponder olyan transzponder, amely csak négyjegyű kódot képes kiadni. Az ilyen transzponderek jelentős hátránya a repülőgép magasságára vonatkozó információk hiánya.
A C módú transzpondert úgy tervezték, hogy az A módú transzponder hátrányait kezelje, és a következő adatokat továbbítja:
Az A+C módú transzponder , amelyet néha RBS -nek is neveznek, kötelező az Egyesült Államokban, ha 10 000 láb (3 km) felett repül, és a főbb repülőterek 30 mérföldes körzetén belül.
A Mode S transzponder úgy oldja meg a levegőzaj problémát, hogy csak akkor továbbítja az adatokat, ha a levegő szabad. A probléma nagyszámú repülőgép jelenlétében releváns, például a repülőtér területén. Ezek a vádlottak emellett a következőket sugározzák:
Az S módú transzponderek a továbbított paraméterek készletétől függően a következőkre oszthatók:
Európában az ELS minden repülőgépen kötelező, míg az EHS a felső légtérben és a nehéz repülőgépeknél kötelező.
A transzponderfejlesztés következő generációja az ADS-B out (-in) mód támogatása (Aircraft Dependent Position System-Broadcast out (-in)), amely a transzponderen keresztül továbbított paraméterek sorozatának funkcionális kiterjesztését biztosítja. Ebben az esetben a fedélzeti GPS -rendszer által kiszámított repülőgép-koordináták és repülési magasságok , valamint ezeknek a koordinátáknak a kiszámításának pontosságának jelzői a lefedettségi területen található GPS-műholdak számától függően kerülnek továbbításra.
Ennek a rendszernek a legújabb specifikációja (DO-260B) szerint a repülőgép geometriai méreteit is hozzáadják a továbbított csomaghoz, hogy megakadályozzák a repülőgépek ütközését, amikor a repülőgép a TCAS rendszer segítségével az utasterminálra kerül. A DO-260B specifikáció támogatása 2020 eleje óta kötelező EUCONTROL- és FAA-követelmény.
Az ADS-B (-in) támogatás megléte lehetővé teszi, hogy teljesebb képet kapjon a pilótafülkében uralkodó levegő helyzetéről. Ez a lehetőség nem követelmény a légi közlekedést szabályozó ügynökségek számára.
TCAS ( forgalmi ütközést elkerülő rendszer , ACAS - légi ütközést elkerülő rendszer) - radarból és transzponderből álló eszköz . A TCAS a repülőgép fedélzeti radarjának képernyőjén információkat jelenít meg a transzponderekkel felszerelt környező oldalakkal kapcsolatban. Az eszköz egyik funkciója, hogy figyelmeztesse a pilótát más repülőgépek veszélyes megközelítésére, és parancsot adjon a mozgási pálya megváltoztatására az ütközés elkerülése érdekében. Ahhoz, hogy ez a funkció működjön, a másik repülőgépen legalább egy C módú transzpondert kell telepíteni (magassági információ szükséges).
Az orosz ATC kód a következő adatokat továbbítja:
Balesetekkel és egyéb vészhelyzetekkel kapcsolatos üzenetek is továbbíthatók.
Műszaki adatok:
Az államazonosító légi transzpondere az azonosító rendszer légi, tengeri és földi radaros lekérdezőivel a vele felszerelt repülőgép nemzetiségének meghatározására szolgál. Az azonosítás elve az, hogy a kérdező kérésére a válaszolónak ki kell adnia a rendelkezésére álló kódok valamelyikét fix készletben, az aktuális kódok időről időre változnak, és a személyzet a megfelelő időben beállítja a kívánt kódot. . Szükség esetén az azonosító jellel együtt a transzponder vészjelzést is kiadhat. A jelszerkezet és a vivőfrekvencia az alkalmazott azonosító rendszertől függ. A feloldott szovjet Silicon-2 rendszer frekvenciakódokat használt. A válaszjel 668 MHz-es vivőfrekvenciájú rádióimpulzus volt, amelyet videoimpulzusok moduláltak fésű formájában, a fésűfrekvencia a kódszámtól függően változott, és néhány megahertz volt. A modern rendszerek digitális kódolást használnak, a vivőfrekvenciák a deciméteres tartományba esnek, pontos értékeik nyílt forráskódban nincsenek megadva.
Az államazonosító berendezés titkos termék, a vele dolgozó szakemberek megfelelő hozzáféréssel rendelkeznek az államtitokhoz. Ha egy működő vádlottat egy valószínű vagy potenciális ellenséghez juttatnak, az nagy problémát jelent. Így például egy MiG-25 repülőgép Japánba való eltérítése 1976. szeptember 6-án lendületet adott a Silicon rendszer sürgősségi lecserélésének az új Jelszó rendszerre. Az azonosító rendszer cseréje meglehetősen munkaigényes és költséges gyártási folyamat, amely országszerte egy évtizedig tartott. A Szovjetunió összeomlásával összefüggésben a polgári repülőgépeket csak részben alakították át.
Repülőgépeken az információkkal ellátott blokk automatikus vagy kényszerített fizikai megsemmisítése általában a squib aláásás módszerével történik . A kényszerrobbanást a pilóta vagy a személyzet tagja aktiválja. Az automatikus detonációt egy tehetetlenségi érzékelő váltja ki, amikor a repülőgép leesik (ütődés), vagy egy végálláskapcsoló , amikor a katapult ülést elsütik .
| Orosz vádlottak | Külföldi vádlottak | ||
| Modell | Végrehajtható funkció | Modell | Végrehajtható funkció |
|---|---|---|---|
| 4205D-1 | ATC (ICAO), azonosító ("40D"), interfész az ACAS -szal | AN/APX-100(V) | azonosító ("Mk XII") |
| 6201Р | azonosító rendszer transzponder ("60R") | AN/APX-110 | elismerés |
| 6202R | azonosító rendszer transzponder ("60R") | APX-119 | ATC (ICAO), azonosító ("Mk XII") |
| 623-3DR | azonosító rendszer lekérdező ("40R") | 165-nél | ATC (ICAO) |
| OSA-S | ATC (CIS, ICAO), ACAS interfész | KT-70 | ATC (ICAO) |
| SO-72M-70 | ATC (CIS, ICAO), azonosítás | KT-73 | ATC (ICAO) |
| SO-94R | ATC (CIS), azonosítás | M424 | azonosító ("Mk XA") |
| SO-96 | ATC (CIS, ICAO) | RT-1832/APX | azonosító ("Mk XII") |
| SRO-2 | azonosítás ("Szilícium") | XS-950SI | elismerés |