Chevrolet Camaro (második generáció)

Camaro
közös adatok
Gyártó Chevrolet
Gyártási évek 1970-1981 _ _
Osztály sportautó
Tervezés és kivitelezés
testtípus _ 2 ajtós kupé (4 ülés)
Felület F test
Elrendezés első motor, hátsókerék-hajtás
Kerékképlet 4×2
Motor
Tömeg és általános jellemzők
Hossz 4775—5019 mm
Szélesség 1890 mm
Magasság 1247-1283 mm
Felmentés 107-127 mm
Tengelytávolság 2743 mm (108 hüvelyk)
Hátsó nyomtáv 1524 mm
Első pálya 1557 mm
Súly 1436-1690 kg
A piacon
Összefüggő Pontiac Firebird
Hasonló modellek Ford Mustang
Szegmens S-szegmens
Módosítások
 Médiafájlok a Wikimedia Commons oldalon

A Chevrolet Camaro  egy ikonikus amerikai sportautó, pónikocsi , amelyet a General Motors Corporation Chevrolet részlege gyárt . A második generációs autókat 1970 februárjától 1981 augusztusáig gyártották, csaknem kétmillió darabból. A Camaro név a francia bajtárs  – barát, haver – szóból származik.

A hosszadalmas tervezési folyamat [14] és a gyártás előtti problémák [15] miatt a második generációs Camaro csak 1970 februárjában került kereskedelmi forgalomba, ezért néha 1970½ modellév (MY) autóként is emlegetik [K. 3] . Csak zárt kétajtós négyüléses kupék készültek , kabriók nem voltak .

Az autó kissé hosszabb, alacsonyabb és szélesebb lett, de a tengelytáv ugyanaz maradt, mint az első generációs modelleknél. Az új Camaro megjelenése szokatlan volt a korabeli amerikai autók számára, inkább az európai sportautókhoz.

A Camaro jellemzője mindig is a beépített hajtásláncok széles választéka volt. A második generációs autók a kezdetektől fogva hét különböző motorral rendelkeztek, amelyeket négyféle sebességváltóval kombináltak. Az egyre szigorodó károsanyag-kibocsátás-szabályozás és az olajválság hatására az 1975-1979-es modellévekben háromra csökkent a motorok száma, de 1980 óta frissítették és bővítették a kínálatukat.

A 12 éves gyártás során az autó megjelenése 1974-ben és 1977-ben érezhetően megváltozott, így a fejlődés kronológiáját általában három időszakra osztják: 1970-1973, 1974-1976 és 1978-1981 modellévek.

Kronológia

1970-es modellév

1970. február 26-án [16] forgalomba kerültek az első új generációs autók. A Camarót a vállalat két gyárában szerelték össze: Norwood [ Ohio -ban és Van Nuys -ban, Kaliforniában . Az alapkivitelű Sport Coupe modell továbbfejleszthető a Rally Sport (RS) speciális stíluscsomaggal, vagy felszerelhető erősebb Super Sport (SS) motorokkal, vagy felszerelhető a Z28 teljesítménycsomaggal. Sőt, az összes opció kombinálható egymással [17] . A szabványos soros hathengeres (L22) és V-alakú nyolchengeres (L14) 5 literes (307 cid [K. 4]) lökettérfogatú motoron kívül egy 5,7 literes (350 cid) motor (L65) ) kérésre bármely modellre felszerelhető 250 LE (LE [K. 1] ).A Rally Sport modell nagyméretű elülső hűtőrácsot kapott, amely két részre osztotta a lökhárítót. A Super Sport vagy 5,7 literes motorral volt felszerelve ( L48) 300 LE teljesítménnyel A Z28 csomag egy speciális 5,7 literes motort (LT1) tartalmazott 360 LE teljesítménnyel, első és hátsó légterelővel és két széles csíkkal a motorháztetőn és a csomagtartó fedelén, fehér a sötét színű autókhoz és fekete a világos -színes autók [18] .

1971-es modellév

Az első autók 1970. szeptember 29-én kerültek forgalomba [19] . A modellek listája és kivitelezésük változatai változatlanok maradtak [20] . Kevés külső eltérés mutatkozott az előző modellév autóihoz képest: a motorháztetőn az ezüst „C” emblémát pirosra cserélték, hátul pedig a „Camaro by Chevrolet” felirat helyett egyszerűen „Camaro” került. ”. Az utastérben új első ülések jelentek meg, magas háttámlával, integrált fejtámlával, a vezetőülés dőlésszöge először változtatható, két pozícióba állítva. A kipufogógázok toxicitásának csökkentésére vonatkozó jogszabályi előírásoknak való megfelelés érdekében minden motort ólommentes benzinre állítottak, csökkentették a kompressziós arányt , és ennek megfelelően csökkentették a teljesítményt. Az SS verzióban a legerősebb (L78) motort már nem telepítették. A motorháztetőn és a csomagtartó fedelén a Z28-at megkülönböztető csíkok már nem voltak feketére festve, ettől a modellévtől pedig már csak fehérek. 1971 áprilisától az alacsony hátsó légterelőt magas kacsafarokra cserélték [21] .

1972-es modellév

Az autókat 1971. szeptember 23-án kezdték el árulni [22] . Csak egy Camaro-gyár maradt, a norwoodi, és a Van Nuys-i autószerelést leállították. Ebben a modellévben az alapmodell hűtőrács formája megváltozott, cellái nagyobbak lettek. Az utastérben elkezdték beszerelni a hárompontos biztonsági öveket a korábban használt különálló derék- és vállövek (átlós) övek helyett. Ezt a helyettesítést fokozatosan vezették be egy év alatt. Frissítették az ajtókárpitokat, alsó részükön nagy lapos zsebek jelentek meg például térkép tárolására. A négyfokozatú sebességváltó új sebességváltó mechanizmusa megkövetelte, hogy a kart hátramenetbe kapcsolva le kell nyomni, ami kiküszöbölte a véletlenszerű kiválasztását. Az autó költségeinek csökkentése érdekében a kiegészítő felszerelések listáját jelentősen csökkentették [23] . A bevezetett szabványoknak megfelelően most a teljesen felszerelt motor valódi teljesítményét tüntették fel egy autón, nem pedig a speciális körülmények között mért padozati teljesítményt, vagyis annak értéke még kisebb lett. A norwoodi összeszerelő üzem dolgozóinak közel négy hónapos sztrájkja miatt ebben a modellévben a Camaro-t gyártották a legkevesebbet [24] .

1973-as modellév

Az autóértékesítés 1972. szeptember 21-én kezdődött [25] . Ebben a modellévben az erőteljes és gyors SS (Super Sport) opciót a kényelmes és csendes Type LT (Luxury Touring) váltotta fel, amely külön modellként vált. Nem lesz több második generációs Camaro autó az SS teljesítményében. Ennek megfelelően a legnagyobb, 6,6 literes (396 cid) motor eltűnt. Így a két modell, a standard és a deluxe Type LT bármelyike ​​felszerelhető Rally Sport vagy Z28 [26] [27] opciós csomaggal . Az ütésállóságra vonatkozó jogszabályok követelményeinek teljesítése érdekében a szokásos változatban a modell első megerősített lökhárítójára erős gumírozott „agyarokat” szereltek fel. A Z28 komplett készletet új motorral (L82) kezdték felszerelni, amely először lehetővé tette a légkondicionáló felszerelését, felár ellenében. Kerekek és kerékburkolatok voltak új kivitelben. A régi, kétfokozatú Powerglide automata váltó eltűnt az opciók listájáról, a háromfokozatú Turbo Hydra-Matic automata váltó pedig a váltókar megfelelő állásba mozdításával képes megtartani egy adott fokozatot (első vagy második) [28 ] .

1974-es modellév

Az első autók 1973. szeptember 20-án kerültek forgalomba [29] . A szövetségi törvényeknek megfelelően a Camaro-t energiaelnyelő lökhárítókkal szerelték fel, ami jelentős változásokat eredményezett az autó elején és hátulján. Az új lapos, oldalra szerelt hátsó lámpák lehetővé tették az oldalméretektől való megszabadulást. A belső teret kissé frissítették, megjelentek az inerciális biztonsági övek . 1974 elejétől egy jogilag kötelező rendszert kezdtek beépíteni az autóba, amely blokkolja a motor indítását, ha a biztonsági övek nem voltak becsatolva. Hatalmas elégedetlenséget váltott ki a tulajdonosok körében, rendszerint gyorsan kikapcsolták, és az év végére ezt a törvényt hatályon kívül helyezték [30] [31] . Ebben a modellévben nem volt Rally Sport felszerelés. Két modell készült: standard és luxus Type LT. Bármelyikük felszerelhető a Z28 sportcsomaggal, új, eredeti külső díszítéssel [32] . A standard ötliteres V-ikermotor (307 cid) kikerült a csomagból, csak az 5,7 literes (350 cid) különböző teljesítményű motorok és a soros hathengeres motorok maradtak. A szervokormány alapfelszereltséggé vált, az üzemanyagtartály térfogatát 95 literre növelték. Megrendelés alapján először lehetett radiál abroncsokat felszerelni egy autóra [33] .

1975-ös modellév

Az autók 1974. szeptember 27-én kerültek forgalomba [34] . Az idei modellek fő külső különbsége az oldalfalakra nyúló, nagyméretű, panorámás hátsó ablak volt. Most megoldódott a probléma a "halott", nem látható részekkel a hátulján. A Z28 eltűnt a gyártási programból, csak két modell maradt meg: a standard és a deluxe Type LT. A modellév közepe óta bármelyikre felszerelhetővé vált az újonnan megjelent Rally Sport csomag. Nem kínált rejtett fényszórókat vagy vágott lökhárítót, mint régen, csak más színvilág volt az autóhoz. Az alap hathengeres motoron (L22) kívül csak két 5,7 literes (350 cid) nyolchengeres motor (L65, LM1) maradt meg, különböző fokú erőkifejtéssel. A radiál gumik most már alapfelszereltségnek számítottak. A kipufogógázok toxicitásának korlátozására irányuló szigorúbb követelmények teljesítése érdekében minden autóba katalizátort szereltek be . A kabin padlója alatt, az utas lábánál helyezkedett el, a padló ezen a helyen kissé megemelkedett és érezhetően felmelegedett [35] . A benzintartály kupakján most az "Ólommentes benzin csak" felirat olvasható, és hogy a vezető ne hibázzon, a betöltőcsonkot cserélték, a szokásos vastag töltőfúvókát már nem tartalmazták [36] .

1976-os modellév

Az autóértékesítés 1975. október 2-án kezdődött [37] . A Rally Sport csomagban az autó fekete tetőszínt kapott, amely nem ért a hátsó ablakhoz és oszlopokhoz, fekete A-oszlopok, motorháztető és az első sárvédők felső felületei, mindezt elválasztották a karosszéria fő részétől színes szegéllyel. Ez a berendezés a standard modellre és az LT luxustípusra is felszerelhető [38] . Az LT modellhez rendelhető volt a tetőnek csak egy részét fedő vinil kárpit, az úgynevezett " landau tető " (landau tető) hátsó polírozott alumínium panellel kombinálva. A belső teret kissé frissítették, az LT modellre új dizájnú első üléseket szereltek fel, a műszerfal pedig bőrszerű felületet kapott. Új, ötliteres (305 cid) V-8-as motor (LG3) váltotta fel az 5,7 literes (L65) motort. Így ebben a modellévben mindössze három motort kínáltak: egy alap hathengeres és két opcionális nyolchengeres motort. A fékrásegítő minden autóban alapfelszereltség lett, kivéve a hathengeres motorral szerelteket [39] .

1977-es modellév

Az első autók 1976. szeptember 30-án kerültek forgalomba [40] . Újra megkezdődött a Camaro összeszerelése a kaliforniai Van Nuys-i üzemben. A modellév második felében ismét megjelent a híres Camaro Z28 első és hátsó légterelőkkel, karosszériaszínű lökhárítókkal és eredeti motorháztetődíszekkel, amely opció csak az alapmodellnél elérhető. Ennek megfelelően idén a következő Camaro modelleket kínálták: a standard Sport Coupe és a luxus Type LT, amelyek mindegyike rendelkezhetett Rally Sport stílussal fekete tetővel, A-oszlopokkal és motorháztetővel, de csak a standard modellt szerelték fel Z28-cal. opciós csomag. Az eredeti megjelenés mellett a Z28-as verzióban lévő modell erős LM1-es motorral rendelkezett (az egyetlen változat, amelyre a nyolchengeres motort alapfelszereltségként szerelték fel, a többi modellt csak kérésre szerelték fel V8-as motorral), kettős kipufogórendszer csökkentett kipufogó-ellenállással, megerősített tengelykapcsoló és sebességváltó, speciális felfüggesztés elöl és hátul bukókeretekkel , "gyors" kormányzás, karosszériaszínű kerekek és speciális radiál gumik. A karosszéria hét árnyalatú speciális színekkel volt festve, a fényszórók és az oldalsó lámpák szegélye fekete volt. A motorháztetőn található díszek színe, valamint a légterelők, oldalfali díszlécek és feliratok kidolgozása a karosszéria színétől függött. A Z28-as emblémák a fekete hűtőrács bal középső részén, valamint az első sárvédőn, a hátsó panelen, a motor légszűrő fedelén és a kormányon kaptak helyet [41] . Ebben a modellévben a Camaro először múlta felül a Mustangot az eladások tekintetében: 198 755 darab. Camaro vs 161,654 Musztáng [42] .

1978-as modellév

Az autóértékesítés 1977. október 6-án kezdődött [43] . Ebben a modellévben történt a Camaro utolsó jelentős arculata. Az energiaelnyelő lökhárítókat elöl és hátul karosszériaszínű, rugalmas műanyag panelek, új hűtőrács, első sárvédők, hátul pedig új, háromszínű hátsó lámpák borították. Az eddigiekhez hasonlóan a standard Sport Coupe és a deluxe Type LT modellek is rendelkezhettek fekete tetővel és motorháztetővel, amelyet színes csíkok kereteztek a Rally Sport burkolaton [44] , de csak a standard modellt szerelték fel a Z28 teljesítménycsomaggal a legerősebb ( 185 LE) nyolchengeres motor [45] . Az idei Z28-as motorháztető szimulált, színes díszekkel körülvéve, és valódi szellőzőnyílásokkal rendelkezik, amelyek az első sárvédőkön engedik ki a forró levegőt a motorból. Kérésre bármely modell karosszériája felszerelhető leszerelhető színezett üveglapokkal a vezető és az utas feje fölött, amikor ezeket a csomagtartóban eltávolították, a Camaro nyitott karosszériájú autóvá változott, mint egy targa (t- tetején). Ez a lehetőség nem volt elérhető vinil tetőfedéssel. Néhány változtatás történt az alvázon, különösen megerősítették az első vázat, és az üzemanyag-hatékonyság érdekében csökkentették a végső áttételeket [ 46] . 1978. május 11-én gördült le a kétmilliomodik Camaro a gyártás kezdete (1966) óta a van Nuys-i összeszerelő sorról [46] .

1979-es modellév

Az autókat 1978. szeptember 21-én kezdték el árulni [47] . A modellek teljes skálája ismét megváltozott. A fényűző Type LT-t ugyanaz a kényelmes Berlinetta váltotta fel fényes hűtőrácskal, króm felirattal a motorháztetőn, oszlopokon és csomagtartófedélen, valamint speciálisan elrendezett vékony színes csíkokkal a karosszérián. A legdrágább modellt teljesen felszerelték: ahol csak lehetett, további zajszigetelést helyeztek el, a speciális burkolatok között további belső világítás és bőrszerű előlapi burkolat szerepelt. Most már csak a standard Sport Coupe modell volt rendelhető a stílusos Rally Sport csomaggal vagy a nagy sebességű Z28-cal. A Rally Sport csomagban a feketén kívül a motorháztetőt, a felső sárvédőket és a tetőt sötétkékre vagy barnára lehetett festeni fémes hatás mellett. A Z28-as verzió új színvilága magában foglalta az eredeti háromtónusú széles csíkokat, amelyek az első lökhárítótól a sárvédők alján egészen az ajtók kifutó széléig futottak. Az összes modell utasterébe frissített előlap került, amely nagyobb teret és új gyújtászárat kapott, javított védelemmel, valamint digitális órával és elektromosan fűthető hátsó ablakkal ellátott kazettás lejátszó rendelhető a korábban használt forró levegő fúvás [48] . Ebben a modellévben 282½ ezer Camarót gyártottak, többet, mint valaha vagy azóta.

1980-as modellév

Az autók 1979. október 11-én kerültek forgalomba [49] . A Camaro piacra dobása óta először tűnt el konfigurációjából egy soros hathengeres motor, helyette két új V-alakú hathengeres, 3,8 literes űrtartalommal, 115 űrtartalmú motorral ( LC3) és 110 (LD5) LE. Val vel. Rajtuk kívül megjelent egy új V-alakú nyolchengeres motor (L39), 4,4 literes (267 cid) munkatérfogattal és 120 LE teljesítménnyel. Val vel. Minden modell frissített, kisebb cellákkal, hűtőrácstal és új hátsó lámpákkal felszerelt. A modellek listája nem változott: a luxus Berlinetta és a standard modell, amely kérésre akár a Rally Sport paktummal, akár a Z28-cal is felszerelhető. A Berlinettát küllős kerekeket imitáló kerékagykupakokkal szerelték fel, a Rally Sport csomag színe pedig kissé megváltozott, az első sárvédők tetejét már nem festették feketére. A Z28 motorháztetőjén volt egy valódi légbeömlő vezérelt lengéscsillapítóval, ami a szélvédőről nyomás alatt fűtetlen levegőt juttatott a karburátorba. Az első sárvédők szellőzőrácsai új dizájnt kaptak, és lehetővé vált az öntött alumínium kerekek megrendelése. A vinil burkolatú tető ettől a modellévtől megszűnt . [50]

1981-es modellév

Az első autók 1980. szeptember 25-én kerültek forgalomba [51] . Az idei modellek külső változásai az új karosszériaszínekre és kisebb burkolati változtatásokra korlátozódtak. Ebben a modellévben nem volt Rally Sport felszerelés. Maradt a deluxe Berlinetta és az alapmodell, amit a Z28 csomaggal lehetett felszerelni. Kérésre bármely modell első ízben felszerelhető halogén fényszóróval . Az automata sebességváltó számítógépes vezérlőrendszert és zárható nyomatékváltót kapott . Miután az autó felgyorsult, a nyomatékváltó kerekeit mereven összekapcsolták egymással, kiküszöbölve a csúszást és a további veszteségeket. Az erőfékek és a kompakt pótkerék minden modell alapfelszereltsége [52] .

Karosszéria és felszerelés

Külsőleg a Camaro második generációja gyökeresen különbözött a korábban gyártott autóktól. Inkább európai modellnek tűnt, mint detroiti tervezők termékének. Görbült formája a hatvanas évek végének Ferrari és Maserati autóinak stílusát visszhangozta [53] .

A masszív hűtőrács uralta az elölnézetet, az autó szélein kerek fényszórók helyezkedtek el, mindezt masszív vékony lökhárító hangsúlyozta, alá oldallámpák kerültek. Nagy keret nélküli oldalablakok, széles ajtók, erőteljes hátsó oszlopok egészítették ki az autó arculatát. A Kamm - stílusú lejtős hátsó rész négy kerek hátsó lámpával gyorshátú kupé karosszéria sziluettet hozott létre .

Az autó általános elrendezése változatlan maradt: a karosszéria központi (szalon) és hátsó része egyetlen tartószerkezet volt , amelyhez erős első segédkeretet erősítettek , amelyet a motor, a felfüggesztés és a kormány felszerelésére terveztek. De minden alkatrész új volt. A tető most két külső és belső burkolatból állt, ami javította a kabin hangszigetelését. A hosszabb ajtókban, amelyek megkönnyítették a felszállást, különösen a hátsó üléseken, biztonsági rácsok védték az utasokat oldalsó ütközés esetén. Az alacsony motorháztető vonal lenyomta a motort, így a segédvázat, és ezzel együtt az első felfüggesztést és a kormányzást is teljesen átépítették [54] .

A Camaro már alapkivitelben is fényes fényszórókerettel, hűtőrácsokkal, oldalsó és hátsó ablakokkal, téglalap alakú fényes bal oldali visszapillantó tükörrel és krómozott, süllyesztett ajtókilincsekkel rendelkezett. A gyári opciós csomag (Regular Production Options, RPO) Rally Sport telepítésekor az autó megjelenése jelentősen megváltozott. Az erőteljes, előretolt fekete hűtőrács kettéosztotta az első lökhárítót, a fényszórók mellett most kerek oldallámpák kaptak helyet, a hátsó lámpák pedig fényes szegélyt kaptak. Rally Sport feliratot helyeztek el az első sárvédőkön. A Rally Sport csomag egyszerűen telepíthető az alapmodellre, vagy kombinálható az erős SS csomaggal vagy a gyors Z28-cal.

A Super Sport (SS) csomag a legerősebb motorokat, két kudarc alakú sport külső tükröt, néhány kiegészítő díszítést, valamint SS feliratot kínált a hűtőrácson, az első sárvédőn és a hátsó burkolaton [55] . A Z28-as sebességcsomag a speciális motoron és sebességváltón kívül tartalmazott egy hátsó légterelőt, valamint két széles díszcsíkkal festette a motorháztetőt és a csomagtartót. Az alacsony, tömör hátsó légterelőt az 1971-es modellév felénél lecserélték egy magas háromrészesre, amelyet egy első légterelő egészített ki. A Rally Sport és az SS autók érdekessége a rejtett ablaktörlők voltak; a munka befejezése után egy speciális mechanizmus leeresztette a keféket a motorháztető szélére, hogy ne látszódjanak. Az 1977-es modellév óta egy ilyen mechanizmus minden modellen alapfelszereltséggé vált [56] .

Az autók nagyobb kényelmére irányuló általános tendencia az új Type LT (Luxury Touring) luxusmodell bevezetéséhez vezetett az 1973-as modellévben. Az autó különleges luxussal készült, további hangszigeteléssel és teljes választékkal rendelkezett. A Super Sport felszerelést kihagyták az opciós készletből, és a második generációs Camaro már nem kínálja. Az ütésállósági követelmények bevezetése ellenére a Rally Sport csomagot megtartották erre a modellévre. Mind a tömör, mind az osztott lökhárítót egyszerűen megerősítették további rudak és támasztékok felszerelésével [57] .

Az 1974-ben bevezetett szigorúbb ütésállósági előírások megkövetelték, hogy a Camarót új első és hátsó rugós energiaelnyelő lökhárítókkal szereljék fel. Egy tömör alumínium lökhárító gumi szegéllyel egy nagy lapos rugóra támaszkodott, és teleszkópos síneken mozgatva elnyelte az ütközési energiát [58] . Ennek megfelelően az autó megjelenése is megváltozott: szélesebb ferde hűtőrács jelent meg előtte, az összes modell oldallámpája immár a fényszórók mellett kapott helyet. Az új lapos, oldalra szerelt hátsó lámpák megszüntették a hátsó oldalsó helyzetjelző lámpákat. Ettől a modellévtől nem volt Rally Sport felszerelés, és két modellt kínáltak: az alap és a deluxe Type LT-t, amelyek közül bármelyik felszerelhető a Z28 opciós csomaggal. Az erős motor, a megerősített váltó és a speciálisan hangolt futómű mellett a csomag az eredeti karosszériaszínt is tartalmazta. Három széles fekete csík a szélvédőről a motorháztető mentén, a szélén nagy "Z28" felirattal végződött. A csomagtartó fedelén három azonos csík „folyt” egy ehhez a modellhez kötelező légterelővel, és a hátsó panelen a „Z28” felirattal végződött. Sem előtte, sem utána ebben a verzióban nem volt ilyen eredeti kialakítása.

Ráadásul az 1975-ös és 1976-os modellévben a Z28-as kivitelt egyáltalán nem kínálták. De ismét az 1975-ös modellév második felében jelent meg a Rally Sport csomag. Ezúttal nem volt rejtett fényszóró vagy osztott lökhárító, egyszerűen más festés volt az autó. A fekete hűtőrácson kívül feketére festették a motorháztetőt, az első sárvédők felső részét, az A-oszlopokat és a tető nagy részét, egészen az oldalablakok kifutó széléig. Mindezt háromszínű csík választotta el a test többi részétől. Fekete volt a hátsó panel, a külső sporttükrök és a küszöbök is. Az első sárvédőkön fekete „Rally Sport” felirat található [36] .

A Camaro első évétől kezdve opcionálisan kínálták a bakelit tetőburkolatot, de az 1976-os modellévre egy új, eredeti megtestesülést kínáltak. A Type LT modellen csak a tető középső és elülső részét borították műbőrrel, hátul egy széles, krómléccel elválasztott sáv fedetlen maradt. Az eredmény egy landau -stílusú autókra emlékeztető tető lett , és egy ilyen nevet kapott: landau tető. Ezenkívül a Type LT egy magasfényű alumínium hátsó panellel bővült [59] .

Az utolsó jelentős változás a második generációs Camaro megjelenésében az 1978-as modellévben történt. Nagy, karosszériaszínű műanyag panelek borították elöl és hátul az energiaelnyelő lökhárítókat. A hűtőrács alacsonyabb és hosszabb lett, új hátsó lámpák jelentek meg. A csak az alapmodellhez elérhető Z28 opciós csomag új külső megjelenést kapott: a motorháztetőn levegőbeömlőt imitáló rátét jelent meg, a szárnyakon pedig rácsok jelentek meg, amelyek lezárták a valódi szellőzőnyílásokat, amelyek elvezették a forró levegőt a motorból [46 ] .

Bármelyik modellre, az alap- vagy luxus Type LT-re, kérésre két levehető átlátszó tetőpanel is felszerelhető a vezető és az utas fölé. Ha eltávolították őket, a Camaro targa (t-top) karosszériás autóvá változott. Az eredeti ötlet, különösen kabrió hiányában, a valóságban nem volt túl praktikus, a tetőlemezek gyakran kilyukadtak, és a tolvajok könnyű prédája volt [60] .

Az 1979-es modellévben a luxus Type LT-t a szintén kényelmes Berlinetta váltotta fel. A lökhárító peremén, a kerékjáratokon és a küszöbön színes díszítés, valamint vékony csíkok voltak a motorháztetőn, a sárvédőn és a hátsó homloklemezen. Az 1980-as modellévtől a Berlinettára küllős kerekeket imitáló agysapkák, a Z28-as csomagra pedig karosszériaszínű alumínium kerekeket szereltek fel. Ezenkívül a Z28 valódi légbeömlőt kapott a motorháztetőn, amelybe egy elektromágneses vezérlésű lengéscsillapító került beépítésre. Teljesen lenyomott gázpedál mellett kinyílt, és enyhe nyomás alatt hűtött levegőt szállított a szélvédő alól a karburátorba [61] . Mindez lehetővé tette a motor teljesítményének kismértékű növelését. Ráadásul a szárnyakon lévő szellőzőnyílásokat másképp tervezték a Z28-nál.

Szalon

A műbőrrel ( vinyl ) borított belsőben elöl két teljesen különálló ülés volt, hátul magukat az üléseket egy magaspadlós alagút választotta el egymástól, de a háttámla közös volt. Csak a gyártás első évében voltak külön fejtámlák az első ülések, az 1971-es modellévtől kezdve az autókra integrált fejtámlával ellátott, magas háttámlású sportüléseket szereltek fel. Lehetett rendelni két pozícióban állítható háttámlás vezetőülést, valamint szövetbetétes üléseket [21] .

Minden ülés alapfelszereltségként kétoldali biztonsági övvel , elöl pedig külön átlós (váll) övvel volt felszerelve . Az 1972-es modellévtől kezdve opcionálisan elérhetők voltak az elöl hárompontos biztonsági övek, az 1978-as modellévtől pedig minden ülésen alapfelszereltség volt a hárompontos visszahúzható (behúzható) biztonsági övek [62] .

A törvényi előírásoknak megfelelően az 1974-es modellévben olyan rendszert szereltek az autóba, amely az első biztonsági övek becsatolása nélkül blokkolta a motor indítását. Egy speciális szenzor határozta meg az utas jelenlétét, és most nem lehetett nehéz táskát vinni a vezető melletti ülésre [63] . A rendszer széleskörű elégedetlenséget váltott ki a tulajdonosokban, a hát mögötti öv becsatolásával könnyen kikapcsolható volt, így év végére a jogszabályi előírás megszűnt [31] .

A nagy ajtók hosszú kartámaszokkal és süllyesztett nyitható kilincsekkel rendelkeztek, és a gyártás során többször átkárpitozták őket. Így az 1972-es modellévben az ajtók alul nagy zsebeket kaptak. Igény szerint az ülések közé hamutartóval ellátott konzol is beépíthető a hátsó utasok számára. Ebben az esetben mind a kézi, mind az automata sebességváltó váltókarja az ülések között volt.

Az állítható dőlésszögű, energiaelnyelő kormányoszlop alapfelszereltségű kormánykerekének két széles, vízszintesen elhelyezkedő küllője volt. Az 1972-es modellév óta négyküllős váltotta fel. A bal oldali kormányoszlopon volt az irányjelző kapcsoló, a jobb oldalon pedig az automata sebességváltó vezérlőkarja (ha az ülések közötti opcionális konzol nem volt felszerelve) és a gyújtáskapcsoló. Az indítókulcs kivételével a kormánykerék és a sebességváltó kar blokkolt.

A vezető előtti puha biztonsági előlapon egy monumentális műszerfal, középen egy rádióvevő, az utas előtt jobbra lent pedig egy kesztyűtartó kapott helyet. A műszerfalon az autó két nagy jelzőfénye a normál változatban a sebességet (balra) és az üzemanyagszintet (jobbra) mutatta, köztük az automatikus sebességváltó módok jelzőcsíkja. Minden nagy mutató mellett két kicsi volt, amelyekben alapfelszereltségként jelzőlámpákat helyeztek el. A műszerfal bal sarkában egy behúzható "gomba" volt a világítás szabályozására, alatta egy ablaktörlő vezérlőkar. A szivargyújtó a jobb felső sarokban kapott helyet, alatta a hátsó ablakon volt egy opcionális kapcsoló a forró levegő fújására.

Megrendelésre lehetőség volt kiegészítő eszközök beépítésére, majd a fő jelzőlámpák mellett az ellenőrző lámpák helyett volt: üzemanyag-mérő, ohmmérő ( 1976-os modellévtől voltmérővel helyettesítve [39] ), hűtőfolyadék hőmérséklet-mérő ill. egy óra. Ebben az esetben a sebességmérőtől jobbra fordulatszámmérő kapott helyet [64] , a műszerfalon modelltől és konfigurációtól függően fa vagy bőr borítás lehetett a belső színben, az előlapon pedig kiegészítő világítás és díszítőelemek. . Az 1979-es modellévben a műszerfalat laposabbá és szögletesebbé alakították át, a központi szellőzőnyílásokat beépítették a műszercsoportba, a gombaszerűen visszahúzható karokat pedig lengőkarokra cserélték .

Az alapfelszereltségű fűtőrendszerű szellőzőrendszer kívülről szállítja a levegőt a szélvédőre, a műszerfal szélein lévő szellőzőnyílásokon keresztül az utastérbe, valamint az első és a hátsó utasok lábához. Lehetőség volt klímaberendezést rendelni. Több üzemmódja is volt, amelyben a külső levegőt vagy hűtötték vagy fűtötték, vagy egyszerűen a kabinba táplálták. Ennél a változatnál további szellőzőnyílások jelentek meg az előlap közepén és alján [65] . A hátsó ablakot egyedi ventilátorral lehetett fújni beépített elektromos fűtéssel, 1979-es modellévtől lehetett elektromos fűtésű üveget rendelni [66] .

Megrendelésre az autót tranzisztoros eszközök széles választékával szerelték fel a hangvisszaadáshoz. A Camaro a gyártás első évétől kezdve kétféle rádióval volt felszerelhető ( AM vagy AM/ FM ), amelyek az 1974-es modellévtől már sztereósak is lehetnek . A rádióantennát a szélvédőbe építették, az alig látható fémcsíkokból álló rács biztosította a műsorok megbízható vételét [67] , de az 1979-es modellévtől már lehetett külső motoros antennát is rendelni [66] . A Stereo 8 lejátszó rendelési lehetősége az 1975-ös modellévben jelent meg [68] , 1979 óta pedig a kazettás lejátszók és a CB rádió az opciós listán [66] .

Motorok

A Camaro az 1970-1979-es modellévekben 4,1 literes (250 cid [K. 4] ) soros hathengeres motorral rendelkezett, amelyet 1980-1981-ben V-alakú hathengeres motorok váltottak fel, valamint különféle V-alakú nyolchengeres motorok, köztük egy törékeny 4,4 literes (267 cid) 1980-ban és 1981-ben, valamint egy 5 literes (305 cid) 1976-tól 1981-ig, valamint az 1970-es modellévekben a méltánytalanul kinevelt 5 literes (307 cid) motorok. 1975 év. A Camaro második generációjának fő motorjai erőteljes, 5,7 literes (350 cid) nyolchengeres motorok voltak, rövid ideig (1970-1972 modellévek) kiegészítve a nagy 6,6 literes (396 cid) motorokkal.

Hathengeres soros motor

A soros hathengeres motor (L6), amelyet már az első évtől szereltek a Camaróra, az 1929-ben először bemutatott motor továbbfejlesztése volt. 1962-ben az ilyen típusú motorokat modernizálták, és sok közös vonásuk kezdett a nyolchengeres motorokkal.

A standard L22 -es motor lökettérfogata 4,1 liter (250 cid) volt, és 155 LE-t fejlesztettek az 1970-es modellévben. Val vel. (bhp [K. 1] ) 8,5-ös tömörítési arány mellett. Az öntöttvas hengerblokkba egy nagyszilárdságú öntöttvasból készült, teljes támasztékú főtengely került , amely acél spirális fogaskerekes fogaskerék segítségével forgatta a közelben (a blokkban lévő) vezérműtengely textolit fogaskerekét. nagy szilárdságú öntöttvas. A vezérműtengely hidraulikus hézagkompenzátorokon keresztül, üreges acél tolókarok segítségével nyomott lengőkarokat mozgatott, amelyek öntöttvas hengerfejben sorban elhelyezett szelepeket ( OHV ) vezettek. Az alumíniumötvözet dugattyúknak lapos fenekük volt kivágásokkal, két nyomógyűrűvel és egy olajkaparó gyűrűvel.

A termosztátos hűtőrendszerben egy centrifugálszivattyú kényszerített folyadékkeringést hozott létre, az autó elején elhelyezett radiátort a szivattyúval azonos tengelyre szerelt négylapátos ventilátor fújta meg. A motor egyik (menetirányban balra) oldalán öntöttvas szívó- és kipufogócsonkok helyezkedtek el. A motort egykamrás, esőáramlású keverék porlasztó hajtotta , automatikus szívatással. Az üzemanyagot a hátsó tengely mögött, a csomagtartó padlója alatt elhelyezett üzemanyagtartályból a motoron elhelyezett membránszivattyúval szállították.

A 12 voltos elektromos berendezés egy gyújtásrendszerből állt, amelyet akkumulátor táplált, amelyet viszont egy beépített egyenirányítós generátor töltött fel. A hengerenként egy-egy gyertyák feszültségét egy gyújtótekercs és egy elosztó-megszakító szolgáltatta, egy centrifugális szabályozóval és egy ugyanarra a tengelyre szerelt vákuumkorrektorral, olajszivattyúval.

Az 1972-es modellévtől újonnan bevezetett szabályok szerint mérve a motor teljesítménye 110 LE volt. Val vel. 1973-ban a motor új, homorú aljú dugattyúkat kapott, a kompressziós arányt 8,25-re csökkentették, a teljesítmény 100 LE-re esett vissza. Val vel. [69] MY 1975-ben a hengerfejet kicserélték, és a szívócsonk most már egybeépült vele [70] . 1979-ben a motor új hengerfejet kapott 8,0 kompressziós aránnyal, és 115 LE-t fejlesztett ki. Val vel. A Kaliforniába szállított autóknál, ahol szigorúbb károsanyag-kibocsátási határértékeket határoztak meg, a régi kialakítású, 8,2-es sűrítési arányú motorokat hagyták meg, teljesítménye a felszereltséggel együtt mindössze 90 LE volt. Val vel. [71] A következő modellévtől már nem szereltek soros hatos motorokat a Camaróra.

Nyolchengeres "kis" motorok

A V-8-as motorok először 1955-ben jelentek meg a Chevrolet járműveken. A „kis” ( kisblokk ) motorok hengerközéppont-távolsága 4,4 hüvelyk (111,8 mm) volt. Kompakt és könnyű (amerikai szabványok szerint), erős és megfizethető, gyorsan népszerűvé váltak, és változtatásokkal még mindig gyártják őket. 2011-ben legyártották a 100 milliomodik „kis” motort [72] .

A standard 90°-os V-8 L14 motor lökettérfogata 5 liter (307 cid) volt, és 200 LE-t produkált az 1970-es modellévben. Val vel. (Bhp) 9,0 tömörítési arány mellett . Az öntöttvas hengerblokkban volt egy gömbgrafitos öntöttvas főtengely , amely egy lánc segítségével forgatta a blokk összeomlásában elhelyezkedő vezérműtengelyt , abból hidraulikus réskompenzátorokon keresztül, tolók és billenőkarok segítségével. , öntöttvas hengerfejekben elhelyezett szelepek ( OHV ) voltak hajtottak, hengerenként kettő. A motor folyadékhűtő rendszerrel és teljes áramlású, túlnyomásos kenőrendszerrel rendelkezett. A blokkfejek között egyetlen öntöttvas szívócsonk kapott helyet, a tetején kétkamrás karburátor , zuhanó keverékáramlással. Két kipufogócső ágazott el a motor két oldaláról, majd egyetlen nagy átmérőjű kipufogócsővé egyesült, amely egyetlen hangtompítóhoz vezetett, amely keresztirányban a hátsó tengely mögött helyezkedett el. A 12 voltos gyújtórendszer mechanikus megszakító-elosztót használt vákuumkorrektorral és gyújtótekerccsel. A kevésbé mérgező ólommentes benzin használata érdekében a motor kompressziós arányát 8,5-re csökkentették az 1971-es modellévben, de a bejelentett teljesítmény változatlan maradt: 200 LE. Val vel. (LE). 1972 óta új szabványokat vezettek be a motorteljesítmény mérésére, így ennek értékét ma 130 LE-s számban fejezik ki. s., és 1973-ban - 115 liter. Val vel. A következő modellévtől ezt a motort már nem szerelték fel a Camaróra.

Az opcionális L65 -ös motor lökettérfogatát 5,7 literre (350 cid) növelték, és az 1970-es modellévben 250 LE-t fejlesztettek. Val vel. (LE) 9,0 sűrítési arány mellett és 245 LE. Val vel. (LE) 1971-ben 8,5-ös kompressziós aránnyal. A motor minden "kis" motorral közös volt, és kétkamrás karburátorral volt felszerelve . Az 1972-es modellévre mért új teljesítmény 165 LE volt. Val vel. 1973-1975 között ez a motor volt az újonnan megjelent Type LT modell alapja, és 145 LE teljesítményt fejlesztett ki. Val vel. Az 1976-os modellév óta ezt a motort nem szerelték fel a Camaro-ra.

Még az SS-verzióba is beépítettek egy még erősebb opcionális L48 -as motort , négyhordós karburátorral , 5,7 literes (350 cid) lökettérfogattal. Az 1970-es modellévben 10,25-ös kompressziós aránnyal 300 LE-t fejlesztett ki. Val vel. (LE), amely 270 LE-re csökkent. Val vel. (LE) 8,5 sűrítési arány mellett 1971-ben. Az új szabványok szerint mérve a motor teljesítménye 200 LE között változott. Val vel. 175 l-ig. Val vel. és 185 l. Val vel. 1972-1974 modellévekben, 1975 óta a motort már nem szerelték fel a Camaróra.

Az 1970-1972-es modellévekben a Z28-as modellre speciális, megerősített LT1 motort szereltek, szintén 5,7 literes (350 cid) lökettérfogattal. Alumíniumötvözet szívócsonkkal, öntöttvas főtengely helyett acélból, hidraulikus kompenzátorok nélküli közvetlen szelephajtással, 360 lóerős teljesítményével rendelkezett. s.(bhp) az 1970-es modellévben. A következő évben teljesítménye 330 LE-re csökkent. Val vel. (LE) 9,0-ra csökkentett kompressziós arány miatt, az 1972-es modellévre mért új teljesítmény pedig 255 LE volt. Val vel.

Az 1973-as modellév óta egy másik 5,7 literes (350 cid) motort szereltek be a Z28: L82 -be , egy hagyományosabb kivitelben, öntöttvas szívócsonkkal és hidraulikus emelőkkel a szelephajtásban, de megerősített acél főtengellyel. A motor teljesítménye 245 liter. Val vel. 9,0-s tömörítési aránynál, és az 1975-ös modellévben eltűnt a gyártási programból a Z28-as modellel együtt.

Mindkét motor, az LT1 és az L82, fröccsöntött alumínium lapos fenekű dugattyúkkal, speciális bevonatú dugattyúgyűrűkkel rendelkezett, és négyhengeres karburátorral voltak felszerelve, amelyek tetején két beömlőnyílású légszűrő található. Úgy gondolták, hogy ez a kialakítás csökkenti a bemeneti zajt [73] . A kettős kipufogórendszerben a kipufogócsövek mindegyik blokkfejből egy központi alagút mentén futottak, és a hátsó tengely mögött egyetlen, nagyobb hangtompítóhoz konvergáltak, amelyből hátul két kipufogócső távozott [74] .

Ugyanaz, mint az L65, de négyhordós karburátorral , az LM1 - es motort 1974-től kezdve egyedileg illették a Camaro-hoz. 1977 óta ez a motor az újonnan megjelent nagy sebességű Z28 modell alapfelszereltségévé vált. Ennek a modellnek a kettős kipufogórendszerében a kipufogócsonkokból kivezető két cső egyetlen katalizátorrá futott össze, amely a jobb oldalon, az első utas lábánál helyezkedett el. Ebből ismét két cső ment a központi alagút mentén a hátsó ülés alatt hosszirányban elhelyezett két rezonátorhoz. Továbbá mindegyikből egy kipufogócső ment hátra [74] . Az 1978-as modellévre a motor szívórendszerét átalakították, a kompressziós arány 8,2-re csökkent. 1980-ban a motort ismét korszerűsítették, teljesítménye elérte a 185 lóerőt. Val vel.

Az 1976-os modellévtől kezdődően a Camaro új, 5 literes (305 cid) szabványos LG3 motorral lett felszerelve, kétcsöves karburátorral . Ez a motor egy 350 köbcentis V8-asra épült, azonos lökettel, de kisebb furattal, és alaposan módosították az üzemanyag-fogyasztás és a károsanyag-kibocsátás csökkentése érdekében. A következő 1977-es modellévtől ez a motor már megszokottá vált.

1980-tól az LG4 váltotta fel , ugyanaz a motor, de négyhordós karburátorral . Mivel kevésbé „piszkos”, a Kaliforniába szállított Z28-asokon alapfelszereltség volt. Az olcsóbb motorfülkét az L39 -es motor foglalta el, amelyet a kisebb hengerátmérő miatt 4,4 literre (267 cid) csökkentettek, kétkamrás karburátorral .

Nyolchengeres "nagy" motorok

A "nagy" ( big block ) nyolchengeres V alakú motorok (V8) a hengertengelyek közötti távolság akár 4,84 hüvelykkel (123 mm) is megnőtt a "kicsiekhez" képest, ami lehetővé tette a a hengerek nagyobbak. Csak a Super Sport csomagban lévő modellekre telepítették őket.

A második generációs Camaro legerősebb változatainál a 6,5 ​​literes (396 cid) motorokat 6,6 literes üzemi térfogatra „pazarolták” , ami 402 köbhüvelyknek felelt meg. A Chevrolet úgy döntött, hogy a "402" nem néz ki olyan szilárdnak, mint a "396", és inkább egy francia elsőkerék-hajtású autó modelljéhez kapcsolódik. Ráadásul a vásárlók hozzászoktak a régi számokhoz, ezért a motorok mögött ugyanaz a megnevezés maradt: 396 [75] .

Az 1970-es modellévre választható volt a 375 lóerős (LE) L78 alumínium szívócsővel és közvetlen szelepmozgatással, vagy a 350 lóerős (LE) L34 öntöttvas szívócsővel és hidraulikus emelőkkel . Mindkét motor acél forgattyús tengellyel, alumínium fröccsöntött dugattyúkkal félgömb alakú aljzattal, dugattyúgyűrűkkel speciális bevonattal volt felszerelve, és négyhordós karburátorokkal volt felszerelve, amelyek tetején nyitott levegőszűrő papírszűrő elemmel és krómozott. -lemezes burkolat lett felszerelve [13] [3] .

Az 1971-es modellévtől mindkét motort a 300 lóerős LS3 motorra cserélték , amelyet az újonnan bevezetett szabványok szerint már az 1972-es modellévben 240 LE-nek jelöltek. Val vel. A motor kompressziós aránya 8,5-re csökkent, és ólommentes benzinnel is működhetett . Öntöttvas főtengellyel, félgömb alakú aljú alumínium dugattyúkkal, négykamrás karburátorral volt felszerelve, amelyre papírszűrő elemes légszűrőt és két beömlőcsövet szereltek [4] .

Hathengeres V-motorok

1978-ban, válaszul a gazdaságosabb motor iránti igényre, a Chevrolet kifejlesztette első V6 -os motorját. Alapját a jól bevált "kis" nyolchengeres motor képezte, amely egyszerűen eltávolított egy pár külső hengert [76] .

Az 1980-as modellévtől egy ilyen motor, a 3,8 literes (229 cid) lökettérfogatú LC3 vált a Camaro szabványos motorjává. Ez a nyolchengeres, ötliteres (305 cid) LG4-es motor kompaktabb és könnyebb változata volt, közös volt vele, és számos cserélhető alkatrészt tartalmazott [77] . A teljesen felszerelt motor tömege folyadékok nélkül mindössze 189 kg volt. A motor alumíniumötvözet szívócsonkkal, homorú aljú, rövid szegélyű alumíniumdugattyúkkal, kéthordós karburátorral volt felszerelve [1] .

A kaliforniai szállítások esetében a Camaro egy másik LD5 V6 -os motorral működött , amely a nagyon sikeres Buick motor leszármazottja volt, amelyet először 1962-ben vezettek be. Ennek a motornak valamivel nagyobb lökettérfogata volt (231 cid), és komoly teljesítményveszteség nélkül lehetővé tette egy nagyobb katalizátor beépítését [1] . Az autó ebben a konfigurációban megfelelt a szigorúbb kaliforniai károsanyag-kibocsátás-szabályozási követelményeknek.

Motorok listája

Elektronikus vezérlőegység

Az 1981-es modellév óta minden Chevrolet modell elektronikus CCC (Computer Command Control) hajtáslánc-vezérlőegységgel van felszerelve. A kipufogócsőben lévő oxigénérzékelő jeleinek vétele, a hűtőfolyadék hőmérséklete, a vákuum a motor bemeneténél, a motor fordulatszáma, a karburátor fojtószelep helyzete és egyes modelleken a jármű sebessége, a számítógép szabályozta az üzemanyag-levegő keverék összetételét , a kipufogógáz-utóégető rendszer (AIR) és a gyújtás időzítése. A V alakú hathengeres motoroknál az alapjárati fordulatszámot is szabályozta a vezérlő. Az autóra szerelt automata sebességváltó esetén az elektronikus egység szabályozta a nyomatékváltó reteszelését.

A karburátor és egyéb motorrendszerek folyamatos vezérlése lehetővé tette, hogy a legtöbbet hozzuk ki belőle. Ezzel párhuzamosan csökkent a kipufogógázok káros kibocsátásának szintje, és javult az autó üzemanyag-hatékonysága.

A vezérlőegység többek között ellenőrizte a motor működését, és bármely rendszer meghibásodása esetén erről a vezetőt az elválasztó panelen található "Check the engine" felirattal tájékoztatta. A szervizben a szerelő egy speciális tesztelőt csatlakoztatott a vezérlőegységhez, leolvassa az általa kiadott kódokat, és könnyedén megállapította a meghibásodást [78] .

Kibocsátáscsökkentési rendszerek

Az 1970-es éveket az amerikai törvényhozás rendkívüli aktivitása jellemezte az autók károsanyag-kibocsátásának korlátozása terén. Az újonnan megjelenő szabályozások megkövetelték az autógyártóktól, hogy sokféle kibocsátáscsökkentő rendszert fejlesszenek és telepítsenek.

Az egyik ilyen rendszer, amelyet néhány motorra telepítettek, az AIR kiegészítő levegőellátó rendszer volt. (Air Injection Reactor System). Egy speciális szivattyú szállította a levegőt a kipufogócsőhöz, csökkentve a kipufogógázok nem oxidált komponenseinek tartalmát. A katalizátorok motorjaiba történő beépítés megkezdése után, az 1975-ös modellév óta a rendszer funkciói kis mértékben megváltoztak, és átnevezték CAI-ra (Converter Air Injection) [79] . 1977 óta a motorok egyes részein a kipufogócsonkra való átalakító áthelyezése miatt a rendszert MAI-nak (Manifold Air Injection) nevezik [80] . Az 1981-es modellévre az újra bevezetett elektronikus motorvezérlő vezérelte a levegőellátó rendszer működését is [81] .

Egy másik rendszer, amelyet minden autóban használtak, a PCV (Positive Crankcase Ventilation) szelepdoboz szellőzőrendszer volt. A szívócsonkban kialakult vákuum miatt a gázokat és az olajgőzöket kiszívták és a motorba táplálták újraégetésre [82] .

Rendszerek egész sora szabályozta a levegőellátást a karburátor bemenetéhez. A CCS (Controlled Combustion System) égésszabályozó rendszer légszűrő bemenetében egy speciális vezérelt csappantyú volt, amely hideg és meleg keverésével a kívánt hőmérsékletű levegőt hozta létre [83] . Az 1973-as modellévben minden motor légszűrőjére egy szelepet szereltek fel, amely forró levegőt juttat a motorból: a CHA rendszert (Carburetor Heated Air vagy Carburetor Hot Air). A hideg és a meleg levegő keverése jobb illékonyságot biztosított a benzinben, és csökkentette a szén-oxidok szintjét a kipufogógázokban [84] . 1979 óta egy kiegészítő szelep késlelteti a hideg levegő bejutását a motor indításakor, javítva a működését hideg állapotban, a T-CHA (Trapped Carburetor Hot Air) rendszer [85] . A hidegmotoros EFE (Early Fuel Evaporation) karburátorfűtést az 1975-ös modellévben vezették . A karburátor és a szívócső közé egy speciális elektromosan fűtött rács került beépítésre, amely lehetővé tette a motor gyorsabb felmelegedését indítás után [79] .

Az 1970-1974-es modellévekben minden kézi váltós autóban volt az elosztó vákuumkorrektorát vezérlő rendszer, a TCS (Transmission Controlled Spark), amely a vezetési módtól függően változtatta a gyújtás időzítését , ezzel csökkentve a káros anyagok kibocsátását [82 ] . Az 1979-es modellévben bevezetett CTS (Cold Trapped Spark) rendszer a gázpedál erős lenyomásakor állította be a gyújtás időzítését, javítva a hideg motor tapadását [85] .

Kezdetben csak a Kaliforniába szállított modelleken [3] , majd az 1971-es modellév óta minden autóba olyan rendszert kezdtek beépíteni, amely korlátozta a káros füstök légkörbe jutását FEC (Fuel Evaporation Control System). Speciális adszorbert szereltetett a gáztartály mellé , amely kicsapta a gőzöket, és visszavezette a folyékony benzint a tartályba. A töltősapka megsüketült, megakadályozva a benzin elpárolgását [86] .

Az EGR (Exhaust Gas Recirculation) kipufogógáz-visszavezető rendszert az 1973-as modellévtől kezdték el minden autóba telepíteni. Egy speciális szelep bizonyos motorüzemmódoknál, amikor a legnagyobb mennyiségű káros anyagot termelte, a kipufogógázok egy részét visszavezette a szívócsonkba, hogy újra elégethessen [84] .

Az 1975-ös modellév óta minden autóba katalizátort szereltek fel , amely jobb oldalon, a padló alatt, az első utas UFC (Underfloor Converter) lábánál kapott helyet [79] . 1977 óta a Kaliforniába szállított hathengeres soros motorral szerelt autókban az átalakítót a kipufogócsonkba helyezték, egy ilyen rendszert MMC-nek (Monolit Manifold Converter) [80] hívtak .

Sebességváltók

Az összes második generációs Camaro modellt alapfelszereltségként három- vagy négyfokozatú kézi sebességváltóval szerelték fel, automata sebességváltó csak kérésre volt elérhető (kivéve a Kaliforniában szállított járműveket, amelyek csak az 1976-1980-as modellévekben rendelkeztek automata sebességváltóval). A használt doboz típusa a beépített motortól függött.

Kézi sebességváltók

Minden motorhoz száraz egytárcsás tengelykapcsolót használtak külső pedálról mechanikus (karos) hajtással. A hathengeres motorokhoz az 1979-es modellév előtt lapos membránrugós tengelykapcsolót használtak 232 mm-es (9,12 hüvelyk) tárcsával [12] . Az összes többi motor kúpos membránrugós tengelykapcsolót használt; A "kis" nyolchengeres motorok tárcsaátmérője 263 mm (10,34 hüvelyk), a "nagy" nyolchengeresek és a legerősebb "kicsi" motorok az 1975-ös modellév előtt 279 mm-esek (11 hüvelyk) [8] . Később, 1978-1979-ben a legnagyobb tengelykapcsolót (11") ismét csak a Z28-as verzióra szerelték fel [11] .

Minden hathengeres motorral és alap nyolchengeres motorral (L14) szerelt autók alapfelszereltségként a Chevrilet Saginaw Transmission üzemben gyártott háromfokozatú kézi sebességváltóval voltak felszerelve (első fokozat: 2,85). A doboz kéttengelyes séma szerint készült, a spirális fogaskerekek állandó összekapcsolásával, szinkronizálókkal minden előremenetben, és öntöttvas házba zárva. Az 1975-ös modellév óta a doboz áttételi tartománya megváltozott (3,11), a végáttétel csökkentése mellett. 1978-ban ismét megnövelték a doboz áttételeit (3,5). Az 1980-as modellévre újra bevezetett V6 ugyanazt az alapdobozt használta, mint a lecserélt soros motor. 1972-1974-ben néhány más nyolchengeres motort, főként Kaliforniába szállítottak, alapvetően háromfokozatú sebességváltókkal szerelték fel saját áttételi tartományukkal (2,54) [3] [8] [11] .

Ugyanezt a sebességváltót (első fokozat: 2,54) a Saginaw gyártotta, de négysebességes változatban, nyolchengeres motorokkal szerelték be az 1970-1975-ös modellévekben. 1975-ben számos áttételt is megváltoztattak (2,85), és az 1979-es modellév végéig autókra szerelték [3] [8] .

A "nagy" és erős "kis" nyolchengeres motorokkal 1970-1974 között egy másik sebességváltót szereltek be, amelyet Muncie -ban gyártottak . Az alap váltó (első fokozat áttételi aránya: 2,52) mellé kérésre rövidített sorú (2,20) vagy megerősített (Heavy Duty) váltót is beszerelhetett ugyanilyen (2,20) sorral. Ez utóbbiak speciálisan nagy nyomatékú átvitelre tervezett csavarkerekes fogaskerekekkel rendelkeztek speciális fogprofillal, megerősített tengelyekkel és csapágyakkal. Az összes Mansi gyártódobozt azzal jellemezték, hogy alumíniumötvözet testtel rendelkeztek [3] .

A Z28 nagy sebességű változatát az 1977-1979-es modellévekben a Borg-Warner által gyártott sebességváltóval (az első fokozat áttétele: 2,64) szerelték fel . 1980-1981-ben ez a doboz volt, de eltérő áttételi tartományban (3,42) volt az egyetlen négysebességes doboz, amelyet a Camaróra szereltek [10] [1] .

Minden kézi sebességváltót az első ülések között elhelyezett karral vezéreltek. Az 1972-es modellévben bevezették az új, négyfokozatú váltómechanizmust, amely megkövetelte, hogy a kart hátrameneti fokozatba kapcsolva lenyomják, így kiküszöbölték a véletlen választást [24] .

Automata sebességváltó

A Powerglide automatikus kétfokozatú hidromechanikus sebességváltó opcionális volt a hathengeres és a normál L14) nyolchengeres motorokhoz az 1970-1972-es modellévekben. A sebességváltó a motor lendkerékéhez közvetlenül kapcsolódó nyomatékváltóból és bolygókerekes hajtóművekből állt, az egész szerkezetet egyetlen alumíniumötvözet házba zárták. A fogaskerekes szivattyúból hidraulikus kapcsolórendszeren keresztül folyadéknyomást juttattak a súrlódó tengelykapcsolókat lezáró vagy feloldó dugattyúkra, így automatikus sebességváltást hajtottak végre. A sebességváltó szabványos PRNDL váltási mintával és a kormányoszlopon elhelyezett váltókarral rendelkezett, de az opcionális konzol megrendelésekor a váltó az első ülések közé került [87] .

A többi nyolchengeres motorhoz kérésre háromfokozatú hidromechanikus sebességváltót , Turbo Hydra-Matic THM350-et szállítottak. Nyomatékváltóból, súrlódó- és futótengelykapcsolós bolygókerekes hajtóművekből, valamint hidraulikus vezérlőrendszerből állt. A sebességváltó a PRND-L2-L1 séma szerint kapcsolt, azaz lehetséges volt az első vagy a második sebességfokozat megtartása, és a kormányoszlopon található karral vezérelték. Az opcionális konzol megrendelésekor a váltókar az ülések között volt. A "nagy" motorokon és a legerősebb "kis" motorokon egészen az 1974-es modellévig egy megerősített THM400 hidromechanikus sebességváltót szereltek fel. Eltérő áttételi tartományban, megnövelt nyomatékváltóval és némileg módosított kialakítással rendelkezett [87] . 1973-tól kezdődően a THM250 sebességváltó, a THM350 sebességváltó egyszerűsített változata is rendelhető hathengeres motorral [88] . Az 1980-as modellévben az újonnan megjelent V-alakú hathengeres motorokkal kérésre új, könnyű súlyú és továbbfejlesztett THM200c [1] hajtóművet kezdtek szállítani , de 1981-ben ezt egy THM250c sebességváltóval [2] váltották fel . Ezenkívül az 1981-es modellév óta az automata sebességváltók további reteszelő tengelykapcsolót kaptak, hogy kiküszöböljék a nyomatékváltó elvesztését magasabb sebességfokozatba váltáskor. Az ilyen átvitelek további "c" indexet kaptak a jelölésben [52] .

Kardánhajtás és hátsó tengely

A sebességváltóból egy tömör acélcsöves kardántengely segítségével (különböző hosszúságú különböző típusú sebességváltókhoz), két csuklópánttal a végén, a forgást egy nem osztott hátsó tengelyre továbbították . A híd egy öntöttvas főhajtóműházból és egy differenciálműből állt (kérésre megnövelt belső ellenállású Positraction differenciálmű is beépíthető), amelybe a tengelytengelyek acélcsöveit préselték és hegesztették. A végáttételek széles választéka volt , figyelembe véve bármely motor és sebességváltó jellemzőit: 2,73-tól 4,10-ig az 1970-1974-es modellévekben [3] [7] ; 2,56 és 3,73 között 1975-1977 [8] [10] ; 2,41–3,73 az 1978–1979-es modellévekben [11] [12] ; 2,56 és 3,42 között 1980-1981 között [2] .

Alváz

Medál

Az 1960-as évek végén a General Motors úgy döntött, hogy egységesíti a gyártott autók első felfüggesztését. Ennek eredményeként egyetlen vállalati független rugós felfüggesztés jött létre az egyenlőtlen hosszúságú SLA (Short-Long Arm) [89] lengőkarokon .

A Camaro ezzel a standard felfüggesztéssel volt felszerelve, de a jobb kezelhetőség érdekében különböző kerékbeállításokat kapott . Ezen kívül speciálisan kalibrált rugókat szereltek fel az alsó vezérlőkarokra, és speciálisan hangolt kettős működésű hidraulikus teleszkópos lengéscsillapítókat helyeztek el a rugók belsejében. Kívülről golyóscsapokon keresztül acél kormánycsuklót rögzítettek a felfüggesztő karokra, belül a karokat gumi-fém némablokkokkal rögzítették a segédvázra. Minden modell elöl volt egy bukókerettel , amely összeköti az alsó vezérlőkarokat [90] .

A hátsó tengelyt két hosszirányú többszárnyú rugó segítségével gumi-fém zsanérokon keresztül rögzítették a karosszériához. A kettős működésű hidraulikus teleszkópos lengéscsillapítók aszimmetrikusan kerültek felszerelésre. A jobb oldali lengéscsillapító a hátsó tengely előtt, a bal oldali pedig mögé került [91] .

Az erős (SS) és a nagysebességű (Z28) modellek az alapfelszereltség mellett megerősített felfüggesztésű változattal, eltérő konfigurációjú lengéscsillapítókkal, nagyobb átmérőjű elülső stabilizátorrúddal és hátsó dőlésgátlóval voltak felszerelve [92] .

Kormányzás

Az összes modell alapfelszereltsége volt a biztonsági teleszkópos kormányoszlop , amely ütközéskor összecsukódott, megvédve a vezetőt a sérülésektől. Igény szerint állítható szögű oszlop [93] beépíthető .

A csavaros golyós anyás típusú kormányszerkezet forgatta a bipodot, amely a tengely előtt elhelyezkedő kormánytrapézon keresztül ingakarral forgatta a kerekeket . A kormánytrapéz összes zsanérját időnként befecskendezéssel kenték. A kormánykerék teljes fordulatszáma a kerekek egyik szélső helyzetből a másikba forgatásakor 6,2 és 4,1 között változott, az alkalmazott kormányszerkezettől függően [3] .

Felár ellenében változtatható áttételű hidraulikus nyomásfokozóval szerelték fel a kormányt. A motorra szerelt szivattyú nyomást biztosított egy hidraulikus hengernek, amely közvetlenül egy golyós anyát működtetett, hogy segítse a vezetőt a kerekek elfordításában. A hidraulikus nyomásfokozó beszerelésekor a kormányszerkezet áttételi arányának csökkentésével a kormánykerék teljes fordulatszáma 2,3-ra csökkent. Az 1975-ös modellévtől a szervokormány alapfelszereltséggé vált [8] .

Fékrendszer

A kétkörös (tengelyleválasztó) hidraulikus fékrendszert elöl tárcsafékekkel, hátul dobfékekkel szerelték fel .

A 279 mm-es (11 hüvelykes) öntöttvas szellőztetett féktárcsák egyhengeres, 74,6 mm-es féknyergekkel voltak felszerelve. A 241 mm-es (9,5 hüvelykes) hátsó kombinált (öntöttvas felni és acél agy) bordás dobok belsejébe fékeket szereltek fel egyetlen 22,2 mm átmérőjű hengerrel, amelyet az 1976-os évhez képest 23,8 mm-re növeltek [94] [95] .

Kezdetben csak az erős változatokat (SS) szerelték fel alapfelszereltségként Delco vákuumfékrásegítővel , más modelleket csak kérésre lehetett beszerelni. Az 1976-os modellévtől kezdve a fékrásegítő minden jármű alapfelszereltségévé vált, kivéve a hathengeres motorral szerelt modelleket [9] .

A fékhajtás mindegyik áramkörében egy speciális hidraulikus nyomásveszteség-érzékelőt és a műszerfalon egy megfelelő jelzőlámpát, valamint egy fékerő-szabályozót kapott, amely csökkentette a nyomást a hátsó fékekben, megakadályozva azok idő előtti blokkolását.

A láb (pedálból) hajtás rögzítőfékje karok és kábelek segítségével hatott a hátsó dobfékekre. Az autó fékből való kioldásához meg kellett húzni a bal oldali kart az előlap alatt.

Kerekek és gumik

Az alapmodelleket 6,00x14 méretű kovácsolt acél kerekekkel szerelték fel, amelyekre E78x14 (7,35x14) méretű tömlő nélküli bias gumiabroncsokat szereltek fel. Az SS-t szélesebb, 7,00x14-es kerekekkel és egyéb F70x14B (7,75x14) abroncsokkal szerelték fel, míg a Z28-at nagyobb 7,00x15-ös és F60x15B (7,75x15) gumiabroncsokkal szerelték fel.

Az 1974-es modellévtől kezdve a 14 hüvelykes kerekekkel szerelt járműveket új FR78x14B (7,75x14) radiál abroncsokkal lehetett rendelni [7] . 1977-től a GR70x15B (8,15x15) radiál abroncsok is elérhetőek voltak a Z28 -hoz [10] , majd a következő 1978-as modellévtől a két méretű radiál abroncsok az összes Camaro modellen alapfelszereltséggé váltak [11] .

Az alapkivitelben a kereket középen kis kupakkal borították, de kérésre a különböző formájú keréksapkákat teljesen letakarva, beleértve a szimuláló küllőket is. Speciálisan kialakított, préselt acél 14 és 15 hüvelykes kerekeket szereltek fel a Rally Sport és a Z28 speciális kiadásaira. [4] . Az 1979-es modellév óta lehetővé vált 15 colos alumínium könnyűfém keréktárcsák megrendelése [12] . Minden kereket öt csapra szereltek fel, és anyákkal rögzítették.

Gyártás

Lásd még

Megjegyzések

  1. ↑ 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 Fék lóerő - motorteljesítmény kiegészítő felszerelés nélkül (vízszivattyú, generátor stb.), bruttó, kb 10-15%-kal több, mint a modern szabványok szerint mért teljesítmény ( DIN , SAE ) .
  2. ↑ 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 Súlyelosztás az első és a hátsó tengelyen.
  3. ↑ 1 2 A nem naptári modellév általában, de nem mindig, ősszel, szeptember-októberben kezdődött. Itt a megadott esetek kivételével mindenhol a naptári évre vonatkozó adatok kerülnek felhasználásra .
  4. ↑ 1 2 3 Köbhüvelyk lökettérfogat – a motor lökettérfogata köbhüvelykben .

Jegyzetek

  1. ↑ 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 1980 Chevrolet Camaro. MVMA specifikációk .
  2. ↑ 1 2 3 4 5 6 7 8 1981-es Chevrolet Camaro. MVMA specifikációk .
  3. ↑ 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 1970 Chevrolet Camaro. AMA specifikációk .
  4. ↑ 1 2 3 4 5 6 7 8 9 1971-es Chevrolet Camaro. AMA specifikációk .
  5. ↑ 1 2 3 4 5 6 7 1972-es Chevrolet Camaro. AMA specifikációk .
  6. ↑ 1 2 3 4 5 6 1973-as Chevrolet Camaro. AMA specifikációk .
  7. ↑ 1 2 3 4 5 6 7 8 1974-es Chevrolet Camaro. MVMA specifikációk .
  8. ↑ 1 2 3 4 5 6 7 8 9 1975-ös Chevrolet Camaro. MVMA specifikációk .
  9. ↑ 1 2 3 4 5 1976-os Chevrolet Camaro. MVMA specifikációk .
  10. ↑ 1 2 3 4 5 6 7 1977-es Chevrolet Camaro. MVMA specifikációk .
  11. ↑ 1 2 3 4 5 6 7 8 1978-as Chevrolet Camaro. MVMA specifikációk .
  12. ↑ 1 2 3 4 5 6 7 1979-es Chevrolet Camaro. MVMA specifikációk .
  13. ↑ 1 2 1968-as Chevrolet Camaro. AMA specifikációk Big Block .
  14. ↑ Anthony Young Camaro. - P. 45-46. 2. fejezet Stílus, elegancia és izomzat .
  15. ↑ Mikor készültek az első generációs modellek?  (angol) . Camaro kutatócsoport. Letöltve: 2014. november 3. Az eredetiből archiválva : 2014. november 13..
  16. ↑ 1970 Camaro Data  . Második generációs Camaro Owners Group. Letöltve: 2015. február 1. Az eredetiből archiválva : 2015. január 19.
  17. ↑ 1970-es Chevrolet Camaro. tábornok .
  18. ↑ 1970-es Chevrolet Camaro. 1970-1971 Chevrolet Camaro SS .
  19. ↑ 1971 Camaro  Data . Második generációs Camaro Owners Group. Hozzáférés időpontja: 2015. február 1. Az eredetiből archiválva : 2015. február 18.
  20. ↑ 1971-es Chevrolet Camaro. 1971 Camaro .
  21. ↑ 1 2 1971-es Chevrolet Camaro. 1971-es gyártási tények és adatok .
  22. ↑ 1972 Camaro  Data . Második generációs Camaro Owners Group. Hozzáférés időpontja: 2015. február 1. Az eredetiből archiválva : 2015. február 18.
  23. ↑ David Newhardt Camaro teljes könyve. - P. 105. Második generáció. 1970-1981. Európai hangulat, amerikai hatalom .
  24. ↑ 1 2 1972-es Chevrolet Camaro. 1972 Camaro .
  25. ↑ 1 2 1973 Camaro Data  . Második generációs Camaro Owners Group. Hozzáférés időpontja: 2015. február 1. Az eredetiből archiválva : 2015. február 18.
  26. ↑ 1973-as Chevrolet Camaro. Tábornok. Különleges teljesítményű RPO Z28 .
  27. ↑ 1973-as Chevrolet Camaro. Tábornok. Rally Sport RPO Z22 .
  28. ↑ 1973 Camaro jobb utat épít az USA-ba.
  29. ↑ 1 2 1974 Camaro Data  . Második generációs Camaro Owners Group. Hozzáférés időpontja: 2015. február 1. Az eredetiből archiválva : 2015. február 18.
  30. ↑ Anthony Young Camaro. - 62. o. 3. fejezet The Mellowed Musclecars 1974-1977 .
  31. ↑ 1 2 John Gunnel, Jerry Heasley Camaro története. - P. 71. Ötödik fejezet Gen II: Bright New Beginnings (1970-1977) .
  32. ↑ 1974-es Chevrolet Camaro. Tábornok. Különleges teljesítményű RPO Z28 .
  33. ↑ 1974-es Chevrolet Camaro. 1974-es járművek alapfelszereltséggel .
  34. ↑ 1975 Camaro  Data . Második generációs Camaro Owners Group. Hozzáférés időpontja: 2015. február 1. Az eredetiből archiválva : 2015. február 18.
  35. ↑ David Newhardt Camaro teljes könyve. - P. 120. Második generáció. 1970-1981. Európai hangulat, amerikai hatalom .
  36. ↑ 1 2 3 1975-ös Chevrolet Camaro. 1975 Camaro .
  37. ↑ 1 2 1976 Camaro Data  . Második generációs Camaro Owners Group. Letöltve: 2015. február 1. Az eredetiből archiválva : 2015. február 17..
  38. ↑ 1976-os Chevrolet Camaro. Tábornok. RPO Z85 .
  39. ↑ 1976. 12. Chevrolet Camaro . 1976-os járművek alapfelszereltséggel .
  40. ↑ 1 2 1977 Camaro Data  . Második generációs Camaro Owners Group. Hozzáférés időpontja: 2015. február 1. Az eredetiből archiválva : 2015. február 18.
  41. ↑ 1977-es Chevrolet Camaro. Camaro Z28 Sport Coupé .
  42. ↑ David Newhardt Camaro teljes könyve. - P. 127. Második generáció 1970-1981 European Flair, American Power .
  43. ↑ 1 2 3 1978 Camaro Data  . Második generációs Camaro Owners Group. Letöltve: 2015. február 1. Az eredetiből archiválva : 2015. január 19.
  44. ↑ 1978-as Chevrolet Camaro. Tábornok. RPO Z85 .
  45. ↑ 1978-as Chevrolet Camaro. Tábornok. Az RPO Z28 modell opciói .
  46. ↑ 1 2 3 4 1978-as Chevrolet Camaro. 1978 Camaro .
  47. ↑ 1 2 1979 Camaro Data  . Második generációs Camaro Owners Group. Letöltve: 2015. február 1. Az eredetiből archiválva : 2015. február 17..
  48. ↑ 1 2 1979-es Chevrolet Camaro. Camaro Value Features 1979 .
  49. ↑ 1 2 1980 Camaro  Data . Második generációs Camaro Owners Group. Letöltve: 2015. február 1. Az eredetiből archiválva : 2015. február 17..
  50. ↑ 1980-as Chevrolet Camaro. 1980 Camaro .
  51. ↑ 1981 Camaro  Data . Második generációs Camaro Owners Group. Hozzáférés dátuma: 2015. február 1. Az eredetiből archiválva : 2015. február 16.
  52. ↑ 1 2 3 1981-es Chevrolet Camaro. 1981 Camaro .
  53. ↑ Anthony Young Camaro. - P. 42. 2. fejezet Stílus, elegancia és izom .
  54. ↑ Anthony Young Camaro. - P. 43. 2. fejezet Stílus, elegancia és izom .
  55. ↑ 1970-es Chevrolet Camaro. 1970 Camaro SS .
  56. ↑ 1977-es Chevrolet Camaro. Tábornok. Külső felszerelések .
  57. ↑ Darwin Holmstrom Camaro. Öt generációs teljesítmény. - P. 196-203. 3. fejezet Az európai Camaro .
  58. ↑ Lökhárító-  szerelvények robbantott ábrái . Második generációs Camaro Owners Group. Letöltve: 2015. március 8. Az eredetiből archiválva : 2015. március 20.
  59. ↑ 1976 Camaro.
  60. ↑ Steve Statham Camaro. - P. 90. Negyedik fejezet A dolgozó ember Ferrarija: 1970-1981 .
  61. ↑ Anthony Young Camaro. - P. 76-77. 4. fejezet A Z28 diadalmasan visszatér 1978-1981 .
  62. ↑ 1978-as Chevrolet Camaro. Tábornok. belső berendezés .
  63. ↑ David Newhardt Camaro teljes könyve. - P. 117. Második generáció. 1970-1981. Európai hangulat, amerikai hatalom .
  64. ↑ 1973-as Camaro használati útmutató. — 22. o. Műszerek és kezelőszervek .
  65. ↑ 1973-as Camaro használati útmutató. — 27. old. Szellőztető rendszer .
  66. ↑ 1 2 3 1979 Camaro. 1979-es járművek alapfelszereltséggel .
  67. ↑ 1973-as Camaro használati útmutató. — P. 33. Chevrolet összes tranzisztoros rádió .
  68. ↑ 1975 Camaro. 1975-ös járművek alapfelszereltséggel .
  69. ↑ 1973-as Chevrolet Camaro. Erővonatok .
  70. ↑ 1975-ös Chevrolet Camaro. Erővonatok .
  71. ↑ 1979-es Chevrolet Camaro. Erővonatok .
  72. ↑ 100 milliomodik Chevy Small Block épül  2011 -ben . GM média. Letöltve: 2014. december 6. archiválva az eredetiből: 2014. december 13.
  73. ↑ David Newhardt Camaro teljes könyve. - P. 101. Második generáció. 1970-1981. Európai hangulat, amerikai hatalom .
  74. ↑ 1 2 Camaro kipufogórendszer információ és  helyreállítás . Második generációs Camaro Owners Group. Letöltve: 2015. április 16. Az eredetiből archiválva : 2015. április 6..
  75. ↑ Darwin Holmstrom Camaro. Öt generációs teljesítmény. — P. 174. 3. fejezet Az európai kamaró .
  76. ↑ Chevy 90-Degree V6  (angol)  (nem elérhető link) . GMPartsDirect. Hozzáférés dátuma: 2015. március 31. Az eredetiből archiválva : 2015. április 7.
  77. ↑ 1981-es Chevrolet Camaro. A Chevrolet értékjellemzői 1981-re .
  78. ↑ 1981-es Chevrolet Camaro. Számítógépes parancsvezérlés .
  79. ↑ 1 2 3 1975-ös Chevrolet Camaro. Erővonatok. kibocsátáscsökkentő berendezés .
  80. ↑ 1 2 1977-es Chevrolet Camaro. Erővonatok. kibocsátáscsökkentő berendezés .
  81. ↑ 1981-es Chevrolet Camaro. Erővonatok. kibocsátáscsökkentő berendezés .
  82. ↑ 1970 Chevrolet Camaro 12 . Erővonatok. Kipufogó és szellőző rendszer .
  83. ↑ 1974-es Chevrolet Camaro. Erővonatok. kibocsátáscsökkentő berendezés .
  84. ↑ 1973 Chevrolet Camaro 12 . Erővonatok. Kipufogó és szellőző rendszer .
  85. ↑ 1979 Chevrolet Camaro 12 . Erővonatok. Kipufogó és szellőző rendszer .
  86. ↑ 1971-es Chevrolet Camaro. Erővonatok. kibocsátáscsökkentő berendezés .
  87. ↑ 1970 Chevrolet Camaro 12 . Erővonatok. adások .
  88. ↑ 1973-as Chevrolet Camaro. Erővonatok. adások .
  89. ↑ Anthony Young Camaro. - P. 44. 2. fejezet Stílus, elegancia és izom .
  90. ↑ 1971-es Chevrolet Camaro. Alváz. Keret és első felfüggesztés .
  91. ↑ 1971-es Chevrolet Camaro. Alváz. Hátsó tengely és felfüggesztés .
  92. ↑ 1971-es Chevrolet Camaro. Camaro opciók és tartozékok a Chevrolet által telepített .
  93. ↑ 1970-es Chevrolet Camaro. Alváz. Kormánymű, hajtáslánc, kerekek és gumik .
  94. ↑ 1971-es Chevrolet Camaro. Alváz. fékek .
  95. ↑ 1976-os Chevrolet Camaro. Alváz. fékek .
  96. ↑ 1 2 3 4 5 6 7 8 1969-es Chevrolet Camaro. Camaro 1967-1977 modellév gyártás .

Irodalom

GM anyagok

  1. 1969-es Chevrolet Camaro . - USA: Chevrolet Custom Assistance Centre, 1968. Az eredetiből archiválva 2016. március 5-én.
  2. 1970 Chevrolet Camaro . — USA: Chevrolet Motor Division, 1969. Az eredetiből archiválva 2017. szeptember 23-án.
  3. 1971-es Chevrolet Camaro . - USA: Chevrolet Motor Division, 1970. Az eredetiből archiválva 2016. március 5-én.
  4. 1972-es Chevrolet Camaro . — USA: Chevrolet Motor Division, 1971. Az eredetiből archiválva 2017. szeptember 23-án.
  5. 1973-as Chevrolet Camaro . - USA: Chevrolet Motor Division, 1972. Az eredetiből archiválva 2017. szeptember 23-án.
  6. 1974 Chevrolet Camaro . — USA: Chevrolet Motor Division, 1973. Az eredetiből archiválva 2017. szeptember 23-án.
  7. 1975-ös Chevrolet Camaro . — USA: Chevrolet Motor Division, 1974. Az eredetiből archiválva 2017. szeptember 23-án.
  8. 1976-os Chevrolet Camaro . — USA: Chevrolet Motor Division, 1975. Az eredetiből archiválva 2017. szeptember 23-án.
  9. 1977 Chevrolet Camaro . — USA: Chevrolet Motor Division, 1976. Az eredetiből archiválva 2017. szeptember 23-án.
  10. 1978 Chevrolet Camaro . - USA: Chevrolet Motor Division, 1977. Az eredetiből archiválva 2017. szeptember 23-án.
  11. 1979-es Chevrolet Camaro . - USA: Chevrolet Motor Division, 1978. Az eredetiből archiválva 2015. szeptember 11-én.
  12. 1980 Chevrolet Camaro . — USA: Chevrolet Motor Division, 1979. Az eredetiből archiválva 2017. szeptember 23-án.
  13. 1981-es Chevrolet Camaro . - USA: Chevrolet Motor Division, 1980. Az eredetiből archiválva 2017. szeptember 23-án.

Katalógusok

  1. Camaro  (angol) . - Detroit, Michigan, USA: Chevrolet Motor Division, General Motors Corporation. — Nem. D-78769 . — 10. o . Az eredetiből archiválva : 2019. november 2.
  2. 1972 Camaro  (angol) . - Detroit, Michigan, USA: Chevrolet Motor Division, General Motors Corporation, 1971. - szeptember ( 1613. sz.). — 16. o . Az eredetiből archiválva : 2019. november 2.
  3.  1973 Camaro jobb utat épít az USA-ba . - Detroit, Michigan, USA: Chevrolet Motor Division, General Motors Corporation, 1972. - szeptember ( 2223. sz.). — 12. o . Az eredetiből archiválva : 2019. november 2.
  4. 74  Camaro . - Detroit, Michigan, USA: Chevrolet Motor Division, General Motors Corporation, 1973. - szeptember ( 2671. sz.). — 12. o . Az eredetiből archiválva : 2019. november 2.
  5. Camaro 75  (angol) . - Detroit, Michigan, USA: Chevrolet Motor Division, General Motors Corporation, 1974. - szeptember ( 3011. sz.). — 7. o . Az eredetiből archiválva : 2019. november 2.
  6. 1976 Camaro  (angol) . - Detroit, Michigan, USA: Chevrolet Motor Division, General Motors Corporation, 1975. - szeptember ( 3311. sz.). — 8. o . Az eredetiből archiválva : 2019. november 2.
  7.  77 Camaro . - Detroit, Michigan, USA: Chevrolet Motor Division, General Motors Corporation, 1976. - szeptember ( 3412. sz.). — 8. o . Az eredetiből archiválva : 2019. november 2.
  8. 1978 Camaro  (angol) . - Detroit, Michigan, USA: Chevrolet Motor Division, General Motors Corporation, 1977. - július ( 3571. sz.). — 12. o . Az eredetiből archiválva : 2019. november 2.
  9. Camaro 1979  (angol) . - Detroit, Michigan, USA: Chevrolet Motor Division, General Motors Corporation, 1978. - július ( 3802. sz.). — 16. o . Archiválva az eredetiből 2018. október 7-én.
  10. 1980 Camaro  (angol) . - Detroit, Michigan, USA: Chevrolet Motor Division, General Motors Corporation, 1979. - július ( 3902. sz.). — 16. o . Az eredetiből archiválva : 2019. december 20.
  11. 1981 Camaro  (angol) . - Detroit, Michigan, USA: Chevrolet Motor Division, General Motors Corporation, 1980. - július ( 3971. sz.). — 12. o . Archiválva az eredetiből 2018. október 7-én.

Felhasználói kézikönyvek

  1. 1973 Camaro használati útmutató . - Detroit, Michigan, USA: Chevrolet Motor Division, General Motors Corporation, 1972. - (ST 309-73). Archiválva : 2015. április 2. a Wayback Machine -nél

Könyvek

  1. Anthony Young  Camaro  a " Google Books " -nál
  2. Darwin Holmstrom  Camaro: A teljesítmény öt generációja  a " Google Books " -nál
  3. David Newhardt  Camaro teljes könyve  a Google Könyveken
  4. John Gunnel, Jerry Heasley  Camaro története  a Google Könyveken
  5. Steve Statham  Camaro  a " Google Books " -nál

Linkek