Chevrolet Camaro (első generáció)

Camaro
közös adatok
Gyártó Chevrolet
Gyártási évek 1966-1969 _ _
Összeszerelés Norwood Assembly ( Norwood , USA), Van Nuys Assembly ( Van Nuys , USA) [K. egy]
Osztály Póni autó , Muscle car
Egyéb megnevezések 12337 (Sport Coupe L6),
12437 (Sport Coupe V8),
12367 (Cabrio L6),
12467 (Cabrio V8)
Tervezés és kivitelezés
testtípus _ 2 ajtós kupé (4 üléses)
2 ajtós kabrió (4 ülőhely)
Felület F test
Elrendezés első motor, hátsókerék-hajtás
Kerékképlet 4×2
Motor
Terjedés
Tömeg és általános jellemzők
Hossz 4691 mm (MY 1967-1968 [K. 3] ),
4724 mm (MY 1969)
Szélesség 1836-1880 mm
Magasság 1293-1306 mm
Felmentés 124-130 mm
Tengelytávolság 2743 mm (108 hüvelyk)
Hátsó nyomtáv 1496-1511 mm
Első pálya 1499-1514 mm
Súly 1320-1415 kg (Sport Coupe),
1436-1538 kg (Cabrio) [4] [2] [3]
A piacon
Összefüggő Pontiac Firebird
Hasonló modellek Ford Mustang , Plymouth Barracuda , AMC
Szegmens S-szegmens
Egyéb információk
A tartály térfogata 82 l
Módosítások
 Médiafájlok a Wikimedia Commons oldalon

A Chevrolet Camaro  egy amerikai sportautó , pónikocsi , amelyet a General Motors Corporation Chevrolet részlege gyárt . Az első generációs autókat 1966 augusztusától 1969 novemberéig gyártották, összesen valamivel kevesebb, mint 700 ezer darabot készítettek .

1966 augusztusának elején megkezdődött az első generációs Chevrolet Camaro gyártása, szeptember 26-án kerültek értékesítésre az 1967-es modellév (MY) autóiként [K. 3] . Két modell készült: egy zárt kétajtós kupé (Sport Coupe) és egy nyitott kétajtós kabrió (Cabrio), ezek négyülésesek voltak különálló első ülésekkel és hátsó tömör kanapéval. Hathengeres (L6) és nyolchengeres (V8) és automata sebességváltóval kombinálva . Decemberben az autó különleges változata, eredeti motorral és megerősített alvázzal került forgalomba Z/28 gyári kóddal .

1967 augusztusában megkezdődött az 1968-as modellév autóinak gyártása . Csak kis mértékben tértek el a korábbi modellektől: eltűntek a szellőzők, szilárdak lettek az oldalablakok, némileg megváltozott a hűtőrács, az első és a hátsó sárvédőn pedig jelzőlámpák jelentek meg.

1968 augusztusában az 1969-es modellév autóit gyártották . A legtöbb külső karosszériaelem eltérő volt, a Camaro valamivel hosszabb és szélesebb volt, és agresszívabbnak tűnt. Új motorok jelentek meg, az automata sebességváltók használata bővült. Ezen autók gyártása 1969 novemberéig folytatódott, amit a következő generációs modellek gyártásának előkészítésével kapcsolatos problémák okoztak, amelyek csak februárban jelentek meg [6] .

Az 1969-es Camaro a Chevrolet valaha készült legjobb autója. A szavazást a márka tisztelői között tartották a cég honlapján, és a századik évfordulójára időzítették [7] .

Karosszéria és felszerelés

Aerodinamika

A karosszéria külső formáinak kialakításánál nem csak az esztétikai szempontokat vették figyelembe, hanem az aerodinamikai követelményeket is. Amikor a test sziluettje általában készen volt, ¼ méretarányú modelljeit intenzíven tanulmányozták egy szélcsatornában . Tanulmányozta az egyenes vonalú mozgás stabilitását, az energiafogyasztást a légellenállás leküzdéséhez és a modell általános áramvonalasságát. A modellt a beáramló légáramhoz képest különböző szögben telepítették, és reakciójának mind a hat erőkomponensét folyamatosan mérték és rögzítették. Az adatokat számítógéppel dolgozták fel, így gyorsan elérheti a kívánt eredményeket. Az erőkomponensek mérése mellett a légnyomást a karosszéria felületének különböző pontjain mérték, például a hűtőrácson, az oldalsó ablakfelületeken, a hátsó ablakon és a csomagtérfedélen. A teszteredmények megerősítették a karosszéria általános aerodinamikai hatékonyságát, az első sárvédők szélein és a lökhárító alatti panelen végrehajtott változtatások pedig csak javítottak rajta [8] .

Testfelépítés

A karosszéria általános elrendezése a következő volt: a karosszéria központi (szalon) és hátsó része egyetlen tartószerkezet volt , amelyhez erős első segédkeretet erősítettek , amelyet a motor, a felfüggesztés és a kormány felszerelésére terveztek. Ez lehetővé tette az utastér zaj- és rezgésszigetelésének növelését, és kényelmes volt az autó összeszerelésénél.

Erőteljes bordás fenék volt az alapja a teljes fém tartószerkezetnek. Zárt szelvényű tetőkeret, megerősített szélvédő és hátsó ablakkeretek, dobozos elülső és hátsó oszlopok, speciálisan kialakított küszöbök, egyrészes tetőpanelek és oldalfalak, amelyek mindegyike összehegesztve erős és merev szerkezetet alkot. A fenék hátsó részén, az oldalakon oldalsó elemek kerültek beépítésre, amelyek a felfüggesztés rögzítésére szolgálnak. A nagyobb szilárdság érdekében az ajtók, a motorháztető és a csomagtérfedél külső panellel és kerettel rendelkezett. Érdekes tervezési jellemzők voltak a speciális csatornák, amelyek a szélvédő alól a küszöbökig irányították a levegőt, ami miatt kifújták, kiszáradtak és kevésbé voltak érzékenyek a rozsdára.

Az elülső segédváznál egy zárt szakasz erős hegesztett oldalfalaira két kereszttartót hegesztettek, amelyekre a motort szerelték fel és az alsó felfüggesztő karokat rögzítették. A harmadik, hátsó kereszttartót, amelyen a sebességváltó támaszkodott, az oldalfalakhoz csavarozták, és merevséget adott az egész szerkezetnek. A segédkeret az első ülések és a válaszfal alatti négy speciálisan megerősített ponton szigetelő gumibetéteken keresztül csavarokkal rögzítették a karosszériához [9] .

Minden karosszériaelemet speciális összetétellel borítottak, amely megvédi őket a korróziótól, a legveszélyesebb helyeken az összeszerelés előtt horganyzott alkatrészeket használtak. A testet speciális zománcokkal festették három rétegben, amelyre akril lakkot vittek fel . Ezután egy további réteg bitumenes bevonatot vittek fel az aljára és a kerékívekre, növelve azok korrózióállóságát és további zajszigetelést biztosítva. Szintén a zajcsökkentés érdekében hasonló összetételt alkalmaztak az ajtók belső felületére, a padlóra, a tetőre és az oldalfalakra, valamint a belső csomagtartó panelekre. A karosszéria előlapját speciális szigetelő szőnyegek, a padlót jutapadló borították [10] .

Kabrió

A kabrió legtöbb külső karosszériaeleme megegyezett a kupééval; a tetejű kabriót nehéz volt megkülönböztetni az (opcionális) vinil borítású kupétól. A karosszéria nagyobb szilárdsága érdekében a kabrió küszöbeit vastagabb acéllemezből készítették [11] . Ennek ellenére a merevsége nem volt elég, ezért a karosszéria sarkaiba speciális lengéscsillapítókat szereltek fel , amelyeket jellegzetes megjelenésük miatt gyakran shakereknek (koktél shakernek) neveznek. Két, fenekükkel kifelé egymásba helyezett henger belsejében egy rugón folyadékba merült teher helyezkedett el. A hengereket a test leginkább deformálódó részei közé rögzítették, és hatékonyan csillapították a nagy sebességgel történő haladás során fellépő vibrációt [12] .

A fehér, fekete, kék vagy barna színű kabrió tetejét kézzel hajtogatták. Az emelés és összecsukás megkönnyítésére erős kiegyenlítő rugókat használtak a tervezésben. Igény szerint lehetőség volt elektrohidraulikus hajtás beépítésére a tető emelésére. Bekapcsoláskor beindult egy megfordítható villanymotor, amely egy szivattyút hajtott, amely folyadékot szállított a hidraulikus hengerek alsó üregeibe. A hengerrudak megmozdultak, a tető felemelkedett. A szélső helyzet elérésekor a folyadékot a hidraulikus hengerekből visszaengedték a tartályba. A tető behajtásához a villanymotort a másik irányba indították, a szivattyú a hengerek felső üregébe szállított folyadékot, a tetőt behajtották [13] .

1967-es modellév

Az 1967-es évjáratú autó enyhén süllyesztett, fekete műanyag hűtőrácsot kapott króm díszítéssel, középen Chevrolet emblémával, két kerek fényszóróval, a széleken fényes peremmel, belül egymás mellett helyezkedtek el a kerek oldallámpák . A téglalap alakú, fényes szegélyű hátsó lámpákat két részre osztották: kívül pirosra, belül fehérre fordított részre, a hátsó panel közepén a lámpák között egy üzemanyag-betöltő került. Az opcionális „agyarok” elöl és hátul is felszerelhetők tömör lökhárítókra. Az első és hátsó ablakok (opcionálisan színezett) fényes szegéllyel, a küszöb tetején alumínium díszléc futott végig, az első sárvédőkön pedig a „Camaro” és „V8” vagy „L6” feliratok kerültek a beépített motortól függően. . A motorháztető elülső szélén és a csomagtartó fedelén a „Chevrolet Camaro” felirat volt látható. Az autókat 15 színre festették. Kéttónusú karosszériát idén nem kínáltak, de fekete vagy bézs viniltetőt lehetett rendelni .

Az ívelt oldalablakok teret adtak az utastérnek, az ajtó bal oldalára alapkivitelben kerek visszapillantó tükör került , a jobb oldali tükör, akár távirányítóval is, kérésre beszerelhető. A motorháztető ( torziós rúd ) és a csomagtérajtók (rugók) speciális kiegyensúlyozó eszközei megkönnyítették a nyitást és zárást. A pótkerék és egy szerszámkészlet ( emelő és kerékkulcs) a csomagtartóban volt elhelyezve. A kupé csomagtartójának hasznos térfogata 235 liter volt, a kabrióé - 159 liter [15] . Lehetőség volt a motorháztető hangszigetelésére és a kárpitozásra és a csomagtartó világítására is rendelni.

Konfigurációtól függően az autó karosszéria külső paneljein különféle díszlécek és díszek lehetnek. Így a gyári opció (Regular Production Options, RPO) Rally Sport (RS) megrendelésekor az autó krómozott küszöbborítással, fényes díszlécekkel a kerékíveken és a tető szélén, valamint keskeny színes csíkokkal volt ellátva a felső kontúr mentén. az oldalfalak. A hátsó lámpák fekete alapon sima (piros) lettek, a tolatólámpák ennél a változatnál a lökhárító alá kerültek. De a konfiguráció fő jellemzője a "rejtett" fényszóró volt. Az eredeti, egy sugárhajtású repülőgép légbeömlőjéhez hasonló fekete hűtőrács teljesen eltakarta az autó elejét, a lámpa felkapcsolásakor a fényszórókat takaró függönyöket villanymotorok segítségével távolították el, alatta négyszögletes oldallámpák kerültek elhelyezésre. a lökhárítót. A hűtőrácson, az első sárvédők végein, a benzintartály sapkán és a kormányon „RS” emblémát helyeztek el [16] .

Egy másik gyári felszerelés - az SS (Super Sport) - az erőteljes motorok és a megerősített alváz mellett a motorháztető és a szárnyak elejét körülvevő széles csíkkal különbözött meg, amely világos színű autókon fekete, világos színű autókon fehér volt. . A motorháztető tetejére szellőzőnyílásokat imitáló dekoratív rácsokat helyeztek el, a hűtőrácson, az első sárvédőn (a körbefutó sáv szakaszán), a kormányon és a gáztartály sapkán az „SS” feliratok [17] . A Rally Sport és az SS opciók kombinálhatók, az elülső szalag (hasonlóan a darázscsíkokhoz) pedig külön rendelhető bármely Camaro modellhez.

Szalon

A teljesen négy színben (fekete, kék, piros vagy arany) vinilbe borított négyüléses limuzin elöl két külön fotel, hátul pedig egy közös kanapé kapott helyet. Az összes ülés alapfelszereltségként kétoldali biztonsági övvel volt felszerelve , opcionálisan átlós (váll) biztonsági övek is felszerelhetők. Ezenkívül felár ellenében fejtámlákat lehetett felszerelni az első ülésekre, vagy szilárd első ülést külön háttámlákkal és középen kartámaszsal. Kiegészítő tárolóhelyként egy egyedi, lehajtható háttámlával rendelkező hátsó ülést használtak [18] .

A sofőr előtt háromküllős kormánykerék és két nagy kerek jelzőlámpa volt a műszerfalon. A bal oldalon mindig volt egy sebességmérő, a jobb oldalon pedig egy üzemanyagszint-mérő. Amikor az ülések közé egyedi konzolt szereltek be, kiegészítve kiegészítő műszerekkel (bal oldalon üzemanyag- és hűtőfolyadék hőmérséklet-mérők, középen elektromos óra, jobb oldalon ohmmérő és olajnyomásmérő), fordulatszámmérőt helyeztek el a sebességmérő mellé. . Itt az előlapon kapott helyet a gyújtáskapcsoló, ennek közepén vízszintes csúszkák kaptak helyet az alapfelszereltségű fűtési és szellőztetési rendszer vezérléséhez, a klímát és a hátsó ablakfűtő ventilátort külön kellett megrendelni. Alul vagy egy egyedi gyártású rádió (kétféle), vagy egy sztereó kazettás lejátszó, alatta egy hamutartó. Az utas előtt egy zárható és megvilágított kesztyűtartó volt. Az előlap tetejét puha anyag borította, amely megakadályozza a sérüléseket egy balesetben.

A kétsebességes ablaktörlők, az ablakmosó és a fényszórók visszahúzható gombaszerű gombokkal vezérelhetők. A kormányoszlop bal oldalára szerelt irányjelző kapcsoló enyhe érintéssel háromszor működött, ami kényelmes volt sávváltáskor. A beépített motor és sebességváltó típusától függően a sebességváltó kar vagy a kormányoszlopon, jobbra fent, vagy az ülések között volt. Az oldalsó ablakokat kézzel vagy egyedileg gyártott elektromos meghajtással távolították el, a hátsó háromszögablakok is behajthatók [19] [20] .

Felár ellenében hét árnyalat speciális változatában lehetett rendelni a belső teret: fekete, piros, arany, kék, türkiz, sárga és kéttónusú fekete-fehér. Ebben az esetben az ajtók egy darabból öntött paneleket kaptak, teljes hosszúságú kartámaszsal, a kormányt speciális kivitelben, a pedálokat pedig fényes burkolatok díszítették [18] .

1968-as modellév

Az 1968-as modellév autói alapvetően megegyeztek a korábbi modellekkel, fő külső különbségük a szellőzőnyílások hiánya volt: az oldalablakok egy darabból lettek. Az új Astro Ventilation szellőzőrendszer használatának köszönhetően a műszerfal oldalain lévő kerek szellőzőnyílásokon keresztül további légáramok kerültek az utastérbe. Az előlap korszerűsítése mellett az ülések közé szerelt opcionális konzol is megváltozott. Most kaphatna egy "faszerű" bevonatot és egy sor további táblát, amelyet más módon terveztek. Négy téglalap alakú, két sorban elhelyezett műszer mutatta az áramerősséget (ohmméter), a hűtőfolyadék hőmérsékletét, az üzemanyagszintet és az olaj hőmérsékletét. Kiegészítő indikátorok rendelésekor a vezető elé jobbra egy fordulatszámmérőt helyeztek el, amibe egy óra volt (ún. tick-tock-tath elrendezés). Kérésre a kesztyűtartó fölé egy további fogantyú is felszerelhető az utas számára. A váll- (átlós) biztonsági övekkel alapfelszereltséggé vált első ülések egyedi szövetbetétekkel rendelkezhettek. Az új ajtólapok fényes fémdíszítést, hosszú karfát és rejtett nyitható fogantyúkat tartalmaztak [ 21] .

Az autó előtt módosított hűtőrácson kerek fényszórók mellett négyszögletes oldallámpák voltak. A Rally Sport változatban a fényszórókat takaró függönyök immár vákuumhajtást kaptak. A hátsó lámpák függőleges fényes elválasztót kaptak, amely elválasztja a külső piros részeket a fehér belsőktől. A Rally Sport autók teljes piros hátsó lámpákkal, a lökhárító alatt elhelyezett tolatólámpákkal és a teljes hátsó burkolatot feketére festették. Az amerikai törvények előírásainak megfelelően parkolólámpák jelentek meg az autó első és hátsó sárvédőjén. A külső tükrök téglalap alakúak lettek [22] . Felár ellenében a hátsó csomagtérfedél tetejére további fém csomagtartót lehetett felszerelni , hasonlóan a tetőre szerelthez. Ettől a modellévtől kezdték el az autóra szerelni az első és a hátsó légterelőket (a Chevrolet-nél segédpaneleknek hívták), amelyek a jövőben annyira népszerűvé váltak, hogy bármelyik autómodellhez rendelhetők. A testeket 15 színre festették, ebből 12 új volt az idén [23] .

A poszméh-minta mellett ebben a modellévben az SS-modellek elülső része eltérő volt. A motorháztető elején végighúzódó széles sáv elérte a szárnyak közepét, majd az oldalfalak mentén vízszintesen irányítva az ajtók legszélére szűkült. Ezen túlmenően, amikor erősebb motort szereltek egy autóba, a motorháztetőn más dekoratív rácsokat használtak, mindegyiken négy nagy, karburátor levegőbeömlő-utánzóval [21] .

1969-es modellév

Az 1969-es modellévben a legtöbb külső karosszériapanel, ajtó, valamint első és hátsó sárvédők újak voltak. A Camaro valamivel hosszabb és szélesebb volt, és agresszívabbnak tűnt. Új, fényes hűtőrács jelent meg egy nagyobb áttöréssel, a beépített lökhárító alatt nagy kerek oldallámpák kaptak helyet. Éles vízszintes nyomatok jelentek meg az első sárvédőkön, az ajtókon és a hátsó sárvédőkön. A drágább felszereltségi szinteken a hátsó sárvédőkön található dekoratív "kopoltyúk" krómozottak. A hátsó lámpák eltérőek lettek: mindegyik három, egymással szögben elhelyezett piros panelből állt, a tolatólámpák ennek a kombinációnak a közepén helyezkedtek el, és egy kis átlátszó diffúzorral borították őket. A benzintartály sapkája most a hátsó lökhárító alatt volt, és a rendszámtábla rejtette el. A csomagtartó hasznos térfogata a kupénál 241 literre, a kabriónál pedig 173 literre nőtt [24] . Lehetett rendelni kárpit- és csomagtérvilágítást, helytakarékos lapos pótgumit gyorsfelfújó készlettel, valamint hangszigetelést és lámpát a motorháztető alá.

A karosszéria 18 egyszínű színre vagy hat kéttónus kombinációval (felső/alsó) festhető: fehér/kék, fehér/türkiz, sötétkék/világoskék vagy fordítva világoskék/sötétkék, fehér/arany, áttetsző sárga/barna [25] . A vinil tetőburkolat lehet fehér, fekete, barna, kék vagy zöld.

A Rally Sport előadásában szereplő autó fekete hűtőrácsot kapott, a fényszórókat takaró függönyök vízszintes réseket kaptak, amelyeken szükség esetén átvilágíthattak a fényszórók. Lehet rendelni mechanikus fényszórótisztítót. Vékony dekoratív csíkok futottak végig az első sárvédőkön és az ajtókon lévő vízszintes bélyegeken. A tolatólámpák hagyományosan a lökhárító alatt helyezkedtek el, a hátsó lámpa-kombinációk pedig egyszínű pirosak voltak, középen fényes vízszintes csíkkal. Amikor a modellt a legerősebb motorral szerelték fel, az egész hátsó panelt feketére festették. Az SS-modellek dekordíszei a szárnyak elülső részének aljától széles sávban emelkedtek fel, majd a szárnyak tetején vízszintesen szűkültek az ajtók széléig. Volt még egy egyedi gyártású dísz: az első sárvédők aljáról széles csíkok mentek, a motorháztetőig annak közepéig, majd vékony, elvékonyodó csíkokká alakultak a szélvédőn [26] [27] .

A vezető előtti új előlapon, szögletes ablakokban, sebességmérő (bal oldalon) és üzemanyagszint mérő (jobb oldalon), köztünk egy dekoratív rátét volt, aminek a helyére egy óra került. drágább változatokban. Jobbra függőleges csúszkákat helyeztek el a szellőzőrendszer vezérlésére, alattuk egy rádiót. Minden kezelőszerv és műszer közelebb volt a vezetőhöz, és kényelmesebb volt használni őket. Az utas előtt egy nagy kesztyűtartó és egy hamutartó (balra), benne szivargyújtóval. A téglalap alakú szellőzőnyílások az előlap közepén és szélei mentén helyezkedtek el. Az ülések között elhelyezett egyedi konzolon további eszközök helyezhetők el: két egymás fölé szerelt téglalap alakú kombináció, két-két eszköz. Ezzel a kialakítással a vezető előtt jobbra fordulatszámmérőt helyeztek el [28] .

Az energiaelnyelő kormányoszlopra új, kétküllős kormány került. Ütközéskor az oszlop összecsuklott, megvédve a vezetőt a sérülésektől. A gyújtászár most a jobb oldali oszlopon volt, és a kulcs kihúzásakor blokkolta a kormánytengelyt és a sebességváltó kart [29] . A speciális változatokhoz (Rally Sport, SS) speciális, háromküllős sportkormány került beépítésre. Térítés ellenében állítható dőlésszögű kormányt is lehetett rendelni.

Az új fejtámlákkal ellátott első ülések kérésre szövetbetétekkel is felszerelhetők. Kényelmesebbé váltak az új ajtólapok, puha kartámaszokkal és rejtett nyitható kilincsekkel. Egy speciális változatban az ajtólapokat egy darabból öntötték, nagy, teljes hosszúságú kartámaszokkal.

Motorok és sebességváltó

A Camaro jellemzője a beépített motorok széles választéka volt: a gyártás kezdetétől az autót hat különböző motorral és négyféle sebességváltóval szerelték fel, összesen tizennyolc különböző erőátviteli kombinációt kínáltak [30] . A jövőben ez a lista még szélesebb lett.

Hathengeres motorok

A Camaro-ban használt soros hathengeres motorok (L6) a Turbo-Thrift ("gazdaságos") márkanevet viselték , és a motorok harmadik generációját jelentették, amelyet először 1929-ben vezettek be. 1962-ben modernizálták őket, elsősorban a nemrég megjelent új nyolchengeres motorokkal való egyesülés céljából [31] .

A standard (L26) motor lökettérfogata 3,8 liter (230 cid [K. 4] ), teljesítménye pedig 120 LE. Val vel. (bhp [K. 2] ), öntöttvas fejjel és hengertömbbel rendelkezett. A gömbgrafitos öntöttvasból készült, teljes csapágyas főtengely acél spirális fogaskerekes fogaskerekes fogaskerekes fogaskerekes fogaskerekes fogaskerekes fogaskerekes fogaskerekes fogaskerekes fogaskerekes fogaskerekes segitsegevel forgatta meg a mellette (a blokkban) elhelyezett, ugyancsak gömbgrafitos öntöttvas vezérműtengely textolit fogaskerekét. A vezérműtengely hidraulikus hézagkiegyenlítőkön keresztül, üreges acél tolókarok segítségével nyomott lengőkarokat mozgatott, amelyek a hengerfejben sorban elhelyezett szelepeket ( OHV ) vezettek. Az alumíniumötvözet dugattyúknak lapos fenekük volt kivágásokkal, két nyomógyűrűvel és egy olajkaparó gyűrűvel [32] [33] .

Külső fogaskerék-szivattyú segítségével a motorteknőből az olajat az olajszűrőbe, majd a főtengelybe, majd a vezérműtengelybe, majd a tolókarok belső üregein keresztül a hengerfejbe juttatták a gázelosztó mechanizmus kenésére [34] ] [35] . A termosztátos hűtőrendszerben egy centrifugálszivattyú kényszerített folyadékkeringést hozott létre, az autó elején elhelyezett radiátort a szivattyúval azonos tengelyre szerelt négylapátos ventilátor fújta meg [36] [37] . A motor egyik (menetirányban balra) oldalán öntöttvas szívó- és kipufogócsonkok helyezkedtek el. A kipufogórendszer egyetlen hangtompítót használt, amelyet keresztirányban a hátsó tengely előtt helyeztek el [38] [39] .

A motort egy Rochester gyártmányú egyhordós, lógó keverékű karburátor hajtotta , automatikus szívatással . A karburátort a padlógázpedálról vezérelték mechanikus (karos) meghajtással. Az üzemanyagot a hátsó tengely mögött, a csomagtartó padlója alatt elhelyezett üzemanyagtartályból a motoron elhelyezett membránszivattyúval szállították. A töltőnyak az autó hátsó paneljének közepén kapott helyet, az 1969-es modellév autóinál a lökhárító alá húzták le, és rendszámtáblával takarták le. A karburátor tetejére egy kerek légszűrőt szereltek fel egy hosszúkás hengeres légbeömlővel. A szűrőelem olajjal átitatott poliuretán háló volt, 20 ezer kilométerenként a hálót eltávolították, lemosták és visszaszerelték [40] [41] .

A Delco 12 voltos elektromos rendszere egy gyújtásrendszerből állt, amelyet egy 45 amperórás akkumulátor táplált, viszont egy beépített egyenirányítós generátor töltött fel. A hengerenként egy-egy gyertyák feszültségét egy gyújtótekercs és egy centrifugális szabályozóval ellátott elosztó-megszakító szolgáltatta, és egy ugyanarra a tengelyre szerelt vákuumkorrektor olajszivattyúval [42] [43] .

Az opcionális (L22) motor a 4,1 literre (250 cid) megnövelt lökettérfogatnak köszönhetően 155 LE-vel nagyobb teljesítményt fejlesztett ki. Val vel. (LE).

Nyolchengeres "kis" motorok

A V-8-as motorok először 1955-ben jelentek meg a Chevrolet járműveken. A „kis” ( kisblokk ) motorok hengerközéppont-távolsága 4,4 hüvelyk (111,8 mm) volt. Kompakt és könnyű (amerikai szabványok szerint), erős és megfizethető, gyorsan népszerűvé váltak, és változtatásokkal még mindig gyártják őket. 2011-ben készült el a 100 milliomodik "kis" motor [44] . Az első generációs Camaro motorjainak kereskedelmi neve Turbo-Fire ("gyújtó").

A standard (LF7) 90°-os V-8-as motor lökettérfogata 5,4 liter ( 327 cid) volt, teljesítménye pedig 210 LE. Val vel. (LE). Az öntöttvas hengerblokkban gömbgrafitos öntöttvasból készült főtengely volt , amely egy lánc segítségével forgatta a blokk összeomlásában elhelyezkedő vezérműtengelyt, onnan hidraulikus hézagkiegyenlítőkön keresztül, tolók és himba segítségével. karokat, öntöttvas hengerfejekben ( OHV ) elhelyezett szelepeket hajtottak. A kenési rendszerben a vezérműtengely speciális üregeiből olaj fröccsent a hajtóláncra, a főtengelyen és a hajtórudakon lévő csatornákon keresztül pedig a dugattyú alatti hengerek felületére szórták. A motor hűtőrendszerében nagyobb vízszivattyút használtak. Egyetlen öntöttvas szívócső volt belül, a motorblokkok között. Két kipufogócső ágazott el a motor két oldaláról, majd egyetlen nagy átmérőjű kipufogócsővé egyesült, amely egyetlen túlméretezett kipufogódobhoz vezetett, amely szintén keresztirányban a hátsó tengely előtt helyezkedett el. A motort egy Rochester kéthordós, lelógó keverékű karburátor hajtotta . A Delco 12 voltos elektromos rendszere egy erős, 61 amperórás akkumulátort [2] használt . Az 1969-es modellév második felében ezt a motort egy gazdaságosabb motorra (L14) cserélték le, 5 literes ( 307 cid) lökettérfogattal, 200 LE teljesítménnyel. Val vel. (LE) [3] .

Az opcionális (L30) azonos lökettérfogatú ( 327 cid ) motor a 10,0-ra emelt sűrítési aránynak és a négykamrás karburátornak köszönhetően 275 LE teljesítményt fejlesztett ki. Val vel. (LE). Erősebb acél forgattyús tengelyt használt, kettős kipufogórendszert használt, két rezonátorral az autó hátulján, az oldalakon, a fő hangtompító előtt, valamint egy nagyobb légszűrőt, króm borítással és erősebb hűtővel [ 4] . Az 1969-es modellév elején helyette 5,7 liter ( 350 cid) üzemi térfogatú motort (LM1) szereltek be az autókra. Négykamrás karburátorral is ellátták, de a 9,0-ra csökkentett sűrítési arány miatt normál (ólommentes) benzinnel is működhetett, és 255 lóerős teljesítményt fejlesztett ki. Val vel. (LE). Az év végén ezt a motort is lecserélték egy azonos lökettérfogatú ( 350 cid), de 250 LE-re csökkentett motorra (L65). Val vel. (bhp) teljesítmény egy kétkamrás karburátor használatával [3] .

Az SS változatra az 5,7 literes ( 350 cid) üzemi térfogatú motort (L48) szerelték fel. A 10,25-re emelt kompressziós aránynak köszönhetően 295 LE teljesítményt fejlesztett ki. Val vel. (LE) [4] , amelyet 300 LE-re emeltek. Val vel. (bhp) az MY 1969-ben [3] .

Nyolchengeres "nagy" motorok

A "Big blokk" ( big block ) nyolchengeres V-motoroknál a hengertengelyek közötti távolság 4,84 hüvelykre (123 mm) nőtt, ami lehetővé tette a hengerek nagyobbá tételét. Ezeket Turbo-Jet ("jet") márkanévvel látták el, és a Camaro speciális (SS) változataira csak előrendelésre szerelték fel. Az összes motor 6,5 literes (396 cid) üzemi térfogattal rendelkezett.

A „leggyengébb” motor (L35) 325 LE teljesítményt fejlesztett ki. Val vel. (LE). A 11,0 -ra megnövelt kompressziós arány , a megnövelt átmérő és a nagyobb szelepemelés, valamint a speciális alumíniumötvözetből készült könnyebb dugattyúk miatt a motor (L78) 375 LE teljesítményt fejlesztett ki. Val vel. (LE). A motor (L89) ugyanazt a 375 lóerőt fejlesztette ki. Val vel. (LE), de könnyebb volt, mivel a blokkfejei alumíniumötvözetből készültek. Minden motor acél főtengellyel, gömbfenekű dugattyúkkal, speciális bevonattal (molibdénnel és krómmal) ellátott kompressziós gyűrűkkel rendelkezett, és négyhengeres karburátorokkal volt felszerelve: L35 - Rochester , valamint L78 és L89 - Holley . Utóbbi kettőnél nem volt hidraulikus kompenzátor a szelephajtásban, a hézagokat kézzel állítottuk be [2] .

Kézi sebességváltók

Minden motorhoz száraz egytárcsás tengelykapcsolót használtak külső pedálról mechanikus (karos) hajtással. Hathengeres motorokhoz lapos membránrugóval ellátott tengelykapcsolót használtak 232 mm átmérőjű tárcsával. Az összes többi motor kúpos membránrugós tengelykapcsolót használt; A "kis" nyolchengeres motorok tárcsája 263 mm átmérőjű, a "nagy" nyolchengeres és 300 lóerős "kicsi" - 279 mm [45] .

Eltérő rendelkezés hiányában az autót alapfelszereltségként háromfokozatú kézi sebességváltóval (M15) szerelték fel, amelyet a Chevrilet Saginaw Transmission üzemében gyártottak. A doboz kéttengelyes séma szerint készült, a spirális fogaskerekek állandó összekapcsolásával, szinkronizálókkal minden előremenetben, és öntöttvas házba zárva. A hathengeres motorokhoz a dobozokat egy sor áttétellel (az első sebességfokozat áttétele 2,85), a nyolchengeres motorokhoz egy másik sebességfokozattal (2,54) gyártották. Az erős motorokkal rendelkező Camaro SS-re a Borg-Warner által gyártott, megerősített (Heavy Duty) háromfokozatú sebességváltót (M13) szerelték fel . Kifejezetten nagy nyomatékú átvitelre tervezett csavarkerekes fogaskerekek voltak, speciális fogprofillal, megerősített tengelyekkel és csapágyakkal. Az 1969-es modellévben ezt a dobozt egy hasonlóra (MC1) cserélték le, amelyet a General Motors muncie-i üzemében gyártottak [ 46] .

A standard háromfokozatú sebességváltókat a kormányoszlopon elhelyezett karral vezérelték, de az opcionális konzol megrendelésekor a váltókart az első ülések közé helyezték. A megerősített háromfokozatú sebességváltókat csak a padlókarról vezérelték [45] .

Kérésre az autót Saginawban (Saginaw) gyártott mechanikus négyfokozatú sebességváltóval (M20) szerelték fel , amelynek kialakítása hasonló volt a háromfokozatú normál sebességváltóhoz. A hathengeres motorokat eredetileg 3,11 [4] első áttételű sebességváltókkal szerelték fel , de az 1968-as modellévtől kezdve az áttételek száma megváltozott (első fokozat - 2,85 [2] ). A belépő szintű nyolchengeres motorokat Saginaw sebességváltókkal szerelték fel, 2,54-es első áttétellel. Az erősebb motorokat a Muncie-ban gyártott négyfokozatú dobozzal (M20) vonták össze, amely eltérő áttételi tartományban különbözött (első fokozat - 2,52), és alumíniumötvözet testtel rendelkezett. Ezenkívül a Camaro sportváltozataihoz egy négyfokozatú sebességváltót (M21) közeli áttételi tartományban (első fokozat - 2,20) és egy megerősített (Heavy Duty) dobozt (M22) ugyanazzal a sorral (2,20) kaptak. használt. Mindkét doboz Muncie-ban készült [47] . Az összes négyfokozatú sebességváltót az első ülések között elhelyezett kar [45] vezérelte .

Automata sebességváltó

Kérésre automata kétfokozatú hidromechanikus sebességváltót (M35) Powerglide szereltek be, hathengeres és "kis" nyolchengeres motorokkal együtt. Az alacsony áttétel minden motornál 1,82 volt, kivéve a legnagyobb (350 cid) nyolchengeresnél, amelynél 1,76 volt. A sebességváltó a motor lendkerékéhez közvetlenül kapcsolódó nyomatékváltóból és egy bolygókerekes hajtóműből állt, az egész szerkezetet egyetlen alumíniumötvözet házba zárták. A fogaskerék-szivattyúból a folyadéknyomást egy hidraulikus kapcsolórendszeren keresztül juttatták a többlemezes nedves tengelykapcsolót záró vagy nyitó dugattyúkra, így automatikus sebességváltást hajtottak végre. A sebességváltó szabványos PRNDL kapcsolási mintával és a kormányoszlopon elhelyezett váltókarral rendelkezett, de az opcionális konzol megrendelésekor a váltó az első ülések közé került [48] . Az 1969-es modellévben a hidromechanikus sebességváltó (MB1) Torque-Drive olcsóbb változatát kínálták kézi kapcsolású kormányoszlopon [49] , hogy csak a hathengeres motorokat teljessé tegyék .

Az erőteljes nyolchengeres motorokat új, háromfokozatú hidromechanikus sebességváltóval (M40) szerelték fel Turbo Hydra-Matic . Ez egy nyomatékváltóból és egy bolygókerekes sebességváltóból állt, három többtárcsás tengelykapcsolóval és két szalagfékkel, amelyekkel a sebességváltást végezték. A megfelelő váltás érdekében a hidraulikus vezérlőrendszert a motor szívócsonkjához (vákuum) csatlakoztatták, és elektromos jelet kapott a karburátortól a teljesen nyitott fojtószelepre. A sebességváltót a PRND-L2-L1 séma szerint kapcsolták, és a kormányoszlopon elhelyezett karral vezérelték. Az opcionális konzol megrendelésekor a váltókar az ülések között volt. Az 1969-es modellévtől kezdve a csökkentett átvitt nyomatékú és egyéb áttételi arányú Turbo Hydra-Matic sebességváltó (M38) hathengeres motorokkal is rendelhető [50] [51] .

A sebességváltókból egy tömör acélcsöves kardántengely segítségével, két zsanérral a végén, a forgást egy nem osztott hátsó tengelyre továbbították . A híd öntöttvas főhajtóműházból és differenciálműből állt , amelybe a tengelytengelyek acélcsöveit préselték és hegesztették. Az áttételek széles választéka volt (2,56-tól 4,88-ig) a véghajtáshoz , figyelembe véve bármely motor és sebességváltó jellemzőit. Kérésre lehetőség volt megnövelt belső ellenállású Positraction differenciálmű beépítésére [52] .

Alváz

Medál

A Camaro elülső független rugós felfüggesztéssel rendelkezett, nem egyenlő hosszúságú keresztirányú rövid karokon (short-long kar, SLA), nagy szilárdságú acélból kovácsolva. Az alsó karokra szerelt rugók a segédvázra támaszkodtak, a kettős működésű hidraulikus teleszkópos lengéscsillapítók a rugók belsejében voltak. Kívülről egy acél kormánycsuklót erősítettek a felfüggesztő karokra golyóscsapokon keresztül , belül a karokat gumi-fém némablokkokkal erősítették a segédvázra. Minden modell alapfelszereltségéhez tartozott az alsó vezérlőkarokat összekötő első bukókeret [53] [54] .

A hátsó tengely két hosszirányú egyszárnyú rugó segítségével gumi-fém zsanérokon keresztül került a karosszériához. A kettős működésű hidraulikus teleszkópos lengéscsillapítókat eredetileg a hátsó tengely elé szerelték fel és befelé döntötték [52] . A felfüggesztés elégtelen oldalirányú merevségének kiküszöbölése érdekében az 1968-as modellévtől kezdődően a lengéscsillapítókat aszimmetrikusan szerelték be. A jobb oldali lengéscsillapító a hátsó tengely előtt maradt, a bal oldali pedig mögé került [55] . Ezenkívül az ötszárnyú rugókat elkezdték felszerelni az erős motorral rendelkező autókra [2] .

A szabványon kívül a megerősített felfüggesztés több változatát is alkalmazták merevebb rugóval és laprugóval, valamint eltérő hangolású lengéscsillapítókkal.

Kormányzás

Az összes modell alapfelszereltsége volt a biztonsági teleszkópos kormányoszlop , amely ütközéskor összecsukódott, hogy megvédje a vezetőt a sérülésektől. Igény szerint állítható szögű oszlop is beépíthető. A csavaros golyós anyás típusú kormányszerkezet forgatta a bipodot, amely az első tengely mögött elhelyezkedő kormánytrapézon keresztül ingakarral forgatta a kerekeket . A kormánytrapéz összes zsanérját időnként befecskendezéssel kenték.

A kormánykerék teljes fordulatszáma a kerekek egyik szélső helyzetből a másikba forgatásakor 4,8 volt. Csökkentett áttétellel lehetett "gyors" kormányművet rendelni. Felár ellenében a kormányt hidraulikus nyomásfokozóval szerelték fel . A motorra szerelt szivattyú nyomott folyadékot szállított egy hidraulikus hengerhez, amely közvetlenül egy golyósanyára hatott, és segítette a vezetőt a kerekek elfordításában. A hidraulikus nyomásfokozó beszerelésekor a kormányszerkezet áttételi arányának csökkentésével a kormánykerék teljes fordulatszáma 3,0-ra csökkent. Az 1968-as modellévtől kezdődően az autókat változtatható áttételű szervokormánnyal kezdték felszerelni, miközben a kormánykerék teljes fordulatszáma 2,2-re csökkent [56] [57] .

Fékrendszer

A kétkörös (tengely-leválasztott) hidraulikus fékrendszert minden keréken dobfékekkel szerelték fel. Mindegyik fékmechanizmus egy hengert használt (28,6 mm átmérőjű elöl és 22,2 mm hátul), és volt egy mechanizmus, amely automatikusan beállította a fékbetétek és a dob közötti hézagokat. Minden fékhez ugyanazt a 241 mm belső átmérőjű, öntöttvas peremmel és acél agyvel ellátott összetett dobot használták. Igény szerint azbeszt fékbetétek helyett szinterezett fém borotvabetétes betétek is beépíthetők, amelyek ellenállnak a magasabb hőmérsékletnek. A fékhajtás mindegyik áramkörében volt egy hidraulikus nyomásveszteség-érzékelő, és egy megfelelő jelzőlámpa a műszerfalon.

Felár ellenében Bendix vagy Delco vákuumfékrásegítő , valamint első tárcsafék is beszerelhető. Egyforma hengeres négydugattyús (47,6 mm 1967-ben és 52,4 mm 1968-ban) fix féknyergeket szereltek fel 279 mm külső átmérőjű szellőző féktárcsák tetejére. Beépítésüknél a hajtásban fékerőszabályzót alkalmaztak, korlátozva a hátsó fékekben a nyomást. Az 1969-es modellévtől egydugattyús tárcsafékeket használtak mozgó féknyereggel és 74,6 mm-es furattal.

A láb (pedálból) hajtás rögzítőfékje karok és kábelek segítségével a hátsó fékekre hatott. Az autó fékből való kioldásához meg kellett húzni a bal oldali kart az előlap alatt [58] [59] .

Kerekek és gumik

Minden modell 5,00x14 (csak MY 1967-ben) és 6,00x14 méretű sajtolt és hegesztett acélkereket használt , amelyeket öt csapra szereltek fel és anyákkal rögzítettek. A 7,35x14 átlós tömlő nélküli abroncsok alapfelszereltségnek számítottak, de a nagyobb teljesítményű változatokat széles D70x14 (7,9x14) abroncsokkal szerelték fel az MY 1967-ben vagy F70x14 (8,3x14) a későbbi modelleken [56] [57] . A kerekek kívülről fém kupakkal voltak zárva, különböző változatokhoz és módosításokhoz.

Különleges kiadások

Z/28

Az újonnan létrehozott Trans-Am túraautó-sorozatban való részvételhez a Camaro egy speciális változatát fejlesztették ki a Chevrolet-en. A homologizációs követelmények között szerepelt egy bizonyos számú autó gyártása, bizonyos számú szabványos alkatrész használata stb., ezért úgy döntöttek, hogy ezt a változatot tömeggyártásba helyezik. 1966 decemberében az autót standard gyári felszerelésként (Regular Production Options, RPO) értékesítették Z / 28 kóddal. Kívülről a motorháztetőn és a csomagtérajtón két széles hosszanti csík, valamint az első sárvédőn és a hűtőrácson Z / 28 emblémák jellemezték [60] . A Z/28 csak kupékat kínált, kabriót nem, de a legtöbb más opció is elérhető volt, beleértve a Rally Sport felszerelést is. Az 1969-es modellév óta erre a modellre egy speciális motorháztetőt szereltek fel középen egy nagy "púptal" a légbeömlőnyíláson (Special Duckted Hood) [61] , amely később nagyon népszerűvé vált. A szélvédő alól kis nyomással kevésbé fűtött levegő bejutása miatt ez a kialakítás lehetővé tette a motor teljesítményének kismértékű növelését.

A versenyszéria motorjának lökettérfogata öt literre korlátozódott, ilyen motor pedig nem volt a cégnél, így a Z / 28-hoz eredeti motort terveztek. Az új motorhoz egy V-alakú nyolchengeres 5,4 literes (327 cid [K. 4] ) motorból hengerblokkot, egy 4,6 literes (283 cid) motorból főtengelyt vettek át, így a motor üzemi térfogata 4,95 liter (302 cid). A hengerblokkra öntöttvas fejeket, nagy átmérőjű szelepekkel és speciális vezérműtengelyekkel szereltek fel, amelyek nagyobb emelést biztosítanak. A szelepemelő hajtásban nem volt hidraulikus hézagkiegyenlítő, ami a gázelosztó mechanizmus pontosabb működését biztosította nagy fordulatszámon. Egy nagyobb olajszivattyút és egy nagyobb radiátort használtak. Egy ötlapátos ventilátor fújta, ami a hajtás viszkózus tengelykapcsolója miatt megváltoztathatja a teljesítményét. A kettős kipufogórendszer túlméretezett csövekkel és speciális hangtompítóval rendelkezett. A hangolt alumíniumötvözet szívócsonkra egy négyhordós Holley A motort a mechanikus mellett elektronikus (tranzisztoros) gyújtásrendszerrel is fel lehetett szerelni, amely nagy fordulatszámon is stabilan működött. Mindez lehetővé tette számára, hogy 290 literes teljesítményt fejlesszen ki. Val vel. (bhp [K. 2] ). De a legfontosabb dolog az volt, hogy a dugattyú rövid löketének köszönhetően a motor nagy sebességgel működött, és az autó nagy maximális sebességét biztosította. A szépség kedvéért a légszűrőházat és a motorszelepek fedelét krómozták.

A motort csak négyfokozatú kézi sebességváltóval szerelték össze: vagy standard (M20), vagy szűk áttételi tartományban (M21), vagy továbbfejlesztett (M22). Megerősített csuklópántokkal ellátott kardántengelyt, megerősített véghajtóházas hátsó tengelyt, megerősített fogaskerekeket és tengelytengelyeket használtak. Megnövelt belső ellenállású Positraction differenciálművet javasoltak.

A felfüggesztés elöl megerősített rugókat, elöl és hátul erősebb lengéscsillapítókat, hátul ötlapos rugókat használt. Ezenkívül a hátsó tengelyt egy jobb oldali átlós karral a karosszériához csatlakoztatták. A kormányt csökkentett áttételű mechanizmussal szerelték fel, vagy "gyors" (a kormányfordulatok száma 4,0), vagy "nagyon gyors" (a kormányfordulatok száma 3,5). Igény szerint lehetőség volt hidraulikus nyomásfokozó beépítésére. A vákuumerősítővel ellátott fékrendszer elöl tárcsafékeket szerelt fel. 15 hüvelykes kerekeket (6,00x15 vagy 7,00x15) és abroncsokat (7,35x15) [62] használtak .

1967 augusztusában Mark Donoghue egy speciálisan előkészített Camaro Z/28-at vezetett a marylandi Marlboro Speedway-en, hogy először megnyerje a sorozatot. A következő évben tizenkettőből tíz futamot nyert, és a Trans-Am bajnoka lett, ezzel a legtöbb győzelem eddig megdöntetlen rekordját állította fel. 1969-ben az utolsó hét versenyéből hatot megnyert, és ismét bajnoki címet szerzett a Chevrolet-nek [63] .

COPO

Nagy vásárlók megrendelésére a Chevrolet időszakonként kis tételekben gyártott speciálisan elkészített autókat. Az ilyen változatok külön mérnöki tanulmányt igényeltek, nem a kereskedői katalógusokból, hanem a cég központi irodáján keresztül rendelték meg, és ennek megfelelően COPO-nak (Central Office Production Order) hívták őket. Ezek általában rendőrautók vagy különleges kialakítású kisteherautók voltak.

Fred Gibb, a Chevrolet egyik legjelentősebb értékesítője 1968 októberében kereste meg a céget azzal, hogy 50 egyedi Camarót rendeljen meg, hogy versenyezzen a drag versenyeken . A COPO 9560 kódot kapott megalkotott autó fő jellemzője egy új, teljesen alumínium (blokk- és hengerfejes) 7 literes (427 cid) LZ1 motor volt. A motor teljesítménye 430 liter. Val vel. (LE) és az 1500 kg-os tömeget figyelembe véve a Camaro ZL1 az egyik legerőteljesebb gépkocsinak bizonyult akkoriban. A motort tranzisztoros gyújtásrendszerrel és továbbfejlesztett hűtőrendszerrel szerelték fel, vagy az új Turbo Hudra-Maric 400 automata sebességváltóval vagy a négyfokozatú kézi sebességváltók valamelyikével szerelték fel. Ezenkívül az autóban speciális hátsó tengely és első tárcsafékek voltak. December végén megérkeztek az első autók a megrendelőhöz. Rendelkeztek a közúti működéshez szükséges teljes bizonyítvánnyal és a Chevrolet gyári garanciával. Sajnos az autó a vártnál sokkal drágábbnak bizonyult, ezért rosszul kelt el. Tavasz elejére Gibb meg tudta alkudni a megrendelt példányok többségének visszaküldéséről a cégnek. Más kereskedők is rendeltek még 19 példányt ebből az autóból, azaz összesen 69 Camaro COPO 9560 [64] [65] készült . 2012-ben megújult a különleges versenyautó COPO Camaro LZ-1 építésének hagyománya. Azóta évente 69 ilyen autót gyártanak [66] .

A főbb Chevrolet-értékesítők, akik szoros kapcsolatban álltak a cég vezetésével, mint például Charles Dana vagy Nickey Chevrolet és a Baldwin-Motion Performance, már a Camaro kezdetétől kísérleteztek nagy és erős motorok felszerelésével, de Don Yenko jutott a legmesszebbre . Sok éven át foglalkozott a Cevrolet autók önmodernizálásával, de ez hosszú és költséges folyamat volt. Ezért 1968 őszén Yenko megkereste a Chevrolet-t azzal a kéréssel, hogy szereljenek be egy nagy lökettérfogatú hagyományos (öntöttvas) motort a Camaróba. Egy ilyen autó a COPO 9561 kódot és az L72 motort kapta, 7 literes (427 cid) üzemi térfogattal, 425 lóerővel. Val vel. (LE), és gyakorlatilag nem különbözött a COPO 9560-tól. A Camaro így kapott változata sokkal olcsóbb volt, és jól fogyott, ezért más kereskedők elkezdtek ebben a verzióban autókat rendelni [67] . A Camaro COPO 9561-ből összesen 1015 példány készült [68] .

Hivatalos Pace Car

Az első generációs Camaro kétszer a hivatalos biztonsági autó (Official Pace Car) volt a világ egyik legrégebbi és leghíresebb autóversenyén - az Indianapolis 500 mérföldes versenyén . 1967-ben Maury Rose , a verseny háromszoros győztese, egy hófehér Camaro Convertible SS 396 kabrió volánjánál egy pelotonnyi autót vezetett a rajthoz. Ez egy Rally Sport modell volt luxus kék belsővel, első tárcsafékekkel és szervokormánnyal . Az autóból összesen 100 példány készült.

Két évvel később, 1969-ben az 1960-as Indy 500 győztes Jim Rathmann vezette a biztonsági autót . Ezúttal egy fehér kabrió narancssárga vagy fekete belsővel élénk narancssárga széles csíkokat kapott a motorháztetőn és a csomagtartó fedelén, speciális 15 colos kerekekkel, első és hátsó légterelővel, sportkormánnyal és sötétített ablakokkal szerelték fel. Összesen 3875 ilyen modell készült. Később ugyanabban az évben egy tétel kupét adtak ki, amelyek ugyanolyan színűek és felszereltek, mint kabriók [70] .

Értékelés

Minden újságíró, aki tesztelte a Camarót, megjegyezte az autó kiváló kezelhetőségét. Városi manőverezéskor, nagy sebességgel autópályán, hegyi szerpentinen kanyarokban vagy lyukas, kátyús országúton haladva az autó mindenhol követte a kormányt, pontosan végrehajtva a szükséges manővereket. A Camaro jól teljesített a gyorsulásokban, és jó fékekkel rendelkezett, különösen az elöl szerelt tárcsafékekkel. A hathengeres motorral szerelt autó a motor kisebb súlya és ennek megfelelően a hátsó tengely nagyobb terhelése miatt kiegyensúlyozottabbnak tűnt a Car Life tesztelői számára. Ugyanakkor megjegyezték, hogy a nyolchengeres motorral szerelt autók népszerűbbek a gyors gyorsulásuk miatt [71] .

Egy autó szépsége szubjektív, és általában nem veszik figyelembe a tesztek során, de a hosszú tesztek során egyetlen rossz kritikát sem hallottunk a Camaro megjelenéséről – jegyezte meg cikkében a Hot Rod Magazin újságírója A merev karosszériának köszönhetően csendes volt az autó, nem volt további rezgés rossz úton haladva, az ajtók pedig kellemes hanggal zártak. Ami a minőséget illeti, úgy tűnt, hogy a Camaro megtette az első lépést a többi Chevrolet-modell "hiányos kivitelezése" elől, nem voltak rajta fényezési hibák, a karosszéria és a belső szerelvények vízszintesek voltak, és minden működött [72] .

A hiányosságok között volt a szűkös belső, főleg hátul, és egy kis csomagtartó. Bár, mint a Motor Trend magazinban megjelent cikk szerzője megjegyezte , sportkocsit aligha vesznek a csomagtartó miatt [73] . A nagy mennyiségű kiegészítő felszerelés miatt a motortér nagyon szorosan meg volt tömve, így a legegyszerűbb műveletek, mint az olajcsere vagy a gyújtógyertyák ellenőrzése rendkívüli képességeket követeltek meg a szerelőtől. Minden tudósító megjegyezte a további eszközök rendkívül szerencsétlen elhelyezkedését a konzolon, egyszerűen nem látszottak a vezetőülésből. És mindez annak ellenére, hogy az opcionális konzol nélkül csak az előtte lévő műszerfalon lévő sebességmérő és üzemanyagszint-mérő állt a sofőr rendelkezésére.

A Popular Hot Rodding újságírói megpróbálták éjszaka tesztelni az autót tehermentes utakon, de a fényszórókat eltakaró függöny nem nyílt ki. Az utasítások elolvasása és fél órás ásás után mégis sikerült manuálisan kinyitniuk a fényszórókat. A Chevrolet szervizben, ahová másnap reggel mentek, fogalmuk sem volt, hogyan javítsák ki ezt a hibát. Sőt, elmesélték, hogyan töltött el egy szerelő négy órát haszontalanul egy másik autó hasonló meghibásodásával a közelmúltban [74] .

A leggyorsabb változatok - Camaro Z / 28 és Tunnel Port Mustang - közvetlen összehasonlítása azt mutatta, hogy az autók majdnem ugyanannyit gyorsultak, de a Camaro folyamatosan egy kicsit gyorsabb volt, sokkal jobban fékezett, de rosszabb időt mutatott a tesztkörön. Ha az autókon ugyanazok a gumik lennének, a Camaro gyorsabb lenne jobb fékekkel – javasolták a Car and Driver magazin tesztelői .

Gyártás

Lásd még

Megjegyzések

  1. ↑ Több ezer autót szereltek össze az Egyesült Államokon kívül: a Fülöp-szigeteken, Belgiumban, Svájcban, Venezuelában és Peruban [1] .
  2. ↑ 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 Fék lóerő - motorteljesítmény kiegészítő felszerelés nélkül (vízszivattyú, generátor stb.), bruttó, kb 10-15%-kal több, mint a szerint mért teljesítmény modern szabványok ( DIN , SAE ).
  3. ↑ 1 2 A nem naptári modellév általában, de nem mindig, ősszel, szeptember-októberben kezdődött. Itt a megadott esetek kivételével mindenhol a naptári évre vonatkozó adatok kerülnek felhasználásra .
  4. ↑ 1 2 3 Köbhüvelyk lökettérfogat – a motor lökettérfogata köbhüvelykben .

Jegyzetek

  1. ↑ Camaro külföldi összeszerelő üzemek  . Camaro kutatócsoport. Letöltve: 2014. október 17. Az eredetiből archiválva : 2014. november 25..
  2. ↑ 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 1968 Chevrolet Camaro. AMA specifikációk .
  3. ↑ 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 1969 Chevrolet Camaro. AMA specifikációk .
  4. ↑ 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 1967 Chevrolet Camaro. AMA specifikációk .
  5. ↑ 1966-os Chevrolet Corvette. AMA specifikációk .
  6. ↑ Mikor készültek az első generációs modellek?  (angol) . Camaro kutatócsoport. Letöltve: 2014. november 3. Az eredetiből archiválva : 2014. november 13..
  7. ↑ 1969-ben a Camaro minden  idők legjobb Chevy-je lett . General Motors (2011. szeptember 14.). Letöltve: 2014. június 23. Az eredetiből archiválva : 2014. november 9..
  8. ↑ Donald H McPherson et al. A Chevrolet Camaro. - P. 15. A koncepció. Styling .
  9. ↑ Donald H McPherson et al. A Chevrolet Camaro. - P. 23. A koncepció. Test és fémlemez .
  10. ↑ 1967-es Chevrolet Camaro. Test. Külső festési folyamat .
  11. ↑ Új Camaro a Chevrolet-től. - P. 12-13. mechanikai adatok .
  12. ↑ David Newhardt Camaro teljes könyve. — P. 25. Első generáció .
  13. ↑ 1967 Fisher Body Service Manual. - P. 13-26. Felhajtható. Hidroelektromos rendszer .
  14. ↑ Új Camaro a Chevrolet-től. - P. 18-19. Camaro színek és bakelitek .
  15. ↑ 1967-es Chevrolet Camaro. Méretek és súlyok. Belső méretek. Csomagtér .
  16. ↑ Új Camaro a Chevrolet-től. - P. 6-7. » Videó » Letöltés Kutató Rally Sport Camaro
  17. ↑ Új Camaro a Chevrolet-től. - P. 8-9. SS 350 Camaro .
  18. ↑ 1 2 Új Camaro a Chevrolet-től. - P. 16-17. Camaro opciók .
  19. ↑ 1967-es Chevrolet Camaro. Rendszeres felszerelés - Belső .
  20. ↑ 1967-es Chevrolet Camaro. Opciók és tartozékok, amikor a Chevrolet telepítette .
  21. ↑ 1 2 1968-as Chevrolet Camaro. 1968 Camaro .
  22. ↑ 1968 Camaro, a "hagger" a Chevrolet-től. - P. 8-9. Rendelje meg Camaro-ját Rally Sportként vagy SS-ként .
  23. ↑ 1968 Camaro, a "hagger" a Chevrolet-től. — P. 12. Külső és belső színválasztás .
  24. ↑ 1969-es Chevrolet Camaro. Méretek és súly. Belső méretek .
  25. ↑ 1969-es Chevrolet Camaro. 1969-es Camaro szín- és burkolatválasztások .
  26. ↑ 1969-es Chevrolet Camaro. Camaro SS/Rally Sport .
  27. ↑ 1969-es Chevrolet Camaro. Camaro Striping .
  28. ↑ 1969-es Chevrolet Camaro. Camaro. A Camaro belső jellemzői és találkozói .
  29. ↑ 1969-es Chevrolet Camaro. Camaro biztonsági és biztonsági jellemzői '69-hez .
  30. ↑ Donald H McPherson et al. A Chevrolet Camaro. — P. 47. Erőátviteli rendszerek .
  31. ↑ A GM Inline Six  rövid története . Chevy Classics. Letöltve: 2014. november 24. Az eredetiből archiválva : 2014. december 13..
  32. ↑ 1967-es Chevrolet Camaro. Erővonatok. Fő komponensek .
  33. ↑ 1969-es Chevrolet Camaro. Erővonatok. Fő komponensek .
  34. ↑ 1967-es Chevrolet Camaro. Erővonatok. Kenőrendszer .
  35. ↑ 1969-es Chevrolet Camaro. Erővonatok. Kenőrendszer .
  36. ↑ 1967-es Chevrolet Camaro. Erővonatok. hűtőrendszer .
  37. ↑ 1969-es Chevrolet Camaro. Erővonatok. hűtőrendszer .
  38. ↑ 1967-es Chevrolet Camaro. Erővonatok. Kipufogó és szellőző rendszer .
  39. ↑ 1969-es Chevrolet Camaro. Erővonatok. Kipufogó és Ventilaloin rendszer .
  40. ↑ 1967-es Chevrolet Camaro. Erővonatok. üzemanyag rendszer .
  41. ↑ 1969-es Chevrolet Camaro. Erővonatok. üzemanyag rendszer .
  42. ↑ 1967-es Chevrolet Camaro. Erővonatok. elektromos rendszer .
  43. ↑ 1969-es Chevrolet Camaro. Erővonatok. elektromos rendszer .
  44. ↑ 100 milliomodik Chevy Small Block épül  2011 -ben . GM média. Letöltve: 2014. december 6. archiválva az eredetiből: 2014. december 13.
  45. ↑ 1 2 3 1967-es Chevrolet Camaro. Erővonatok. Tengelykapcsolók és sebességváltók .
  46. ↑ Kézi 3 sebességes  sebességváltók . Camaro kutatócsoport. Letöltve: 2014. december 8. Az eredetiből archiválva : 2014. december 5..
  47. ↑ Manuális 4 sebességes sebességváltók  . Camaro kutatócsoport. Letöltve: 2014. december 8. Az eredetiből archiválva : 2014. december 5..
  48. ↑ 1969-es Chevrolet Camaro. Erővonatok. Powerglide sebességváltó .
  49. ↑ 1969-es Chevrolet Camaro. Erővonatok. Power Team kombinációk .
  50. ↑ 1967-es Chevrolet Camaro. Erővonatok. Turbo Hydra-Matic sebességváltó .
  51. ↑ 1969-es Chevrolet Camaro. Sebességváltó és padlókonzol elérhetősége .
  52. ↑ 1 2 1969-es Chevrolet Camaro. Alváz. Hátsó tengely és felfüggesztés .
  53. ↑ 1967-es Chevrolet Camaro. Alváz. Keret és első felfüggesztés .
  54. ↑ 1969-es Chevrolet Camaro. Cassis. Keret és első felfüggesztés .
  55. ↑ 1968-as Chevrolet Camaro. Camaro alváz specifikációi .
  56. ↑ 1 2 1967-es Chevrolet Camaro. Alváz. Kormánymű, hajtáslánc, kerekek és gumik .
  57. ↑ 1 2 1969-es Chevrolet Camaro. Alváz. Kormánymű, hajtáslánc, kerekek és gumik .
  58. ↑ 1967-es Chevrolet Camaro. Alváz. fékek .
  59. ↑ 1969-es Chevrolet Camaro. Alváz. fékek .
  60. ↑ Bitchin' Camaro: Az első generációs Chevrolet Camaro Z/28  . Ate Up With Motor. Letöltve: 2014. november 3. Az eredetiből archiválva : 2017. július 5..
  61. ↑ 1969-es Chevrolet Camaro. Opcionális felszerelések indexe. ZL2 .
  62. ↑ 1969-es Chevrolet Camaro. A Z-28 Camaro .
  63. ↑ Versenyzés a  siker felé . GM Media Archívum. Hozzáférés dátuma: 2015. január 3. Az eredetiből archiválva : 2016. március 4.
  64. ↑ ZL1: Tracing The Legacy Of The Ultimate  Camaro . GM média. Hozzáférés időpontja: 2015. január 3. Az eredetiből archiválva : 2015. február 5.
  65. ↑ COPO 427: The Relentless Pursuit of  Acceleration . Camaro kutatócsoport. Letöltve: 2015. január 3. Az eredetiből archiválva : 2018. február 4..
  66. ↑ A 2018-as COPO Camaro a vadonatúj 302-es versenymotorral, elérhető Hot ​​Wheels csomaggal érkezett . GYORS TÉNY  (angolul) . GM Media (2017. október 25.) . Letöltve: 2018. április 8. Az eredetiből archiválva : 2019. november 3..
  67. ↑ A többi COPO  . Camaro kutatócsoport. Letöltve: 2015. január 3. Az eredetiből archiválva : 2018. február 4..
  68. ↑ Egy sportautó története: A Chevrolet  Camaro . GM Örökség Központ. Letöltve: 2015. január 3. Az eredetiből archiválva : 2016. március 5..
  69. ↑ 1969-es Chevrolet Camaro. » Videó » Letöltés Kutató Indy 500 Camaro Pace Cars
  70. ↑ Camaro megadja a tempót Indynél  . GM Media Archívum. Hozzáférés dátuma: 2015. január 3. Az eredetiből archiválva : 2016. március 4.
  71. ↑ 1967-es autóélet. A Chevrolet Camaros .
  72. ↑ 1967-es Hot Rod Magazin. Camaro. Az új kölyök a blokkon. .
  73. ↑ 1 2 1968 Motor Trend. 6 sportos autó tesztelése .
  74. ↑ Alagútkikötő Ford Mustang vs. Chevrolet Camaro Z/28  (angol) . Autó és sofőr. Letöltve: 2015. január 12. Az eredetiből archiválva : 2015. január 13..
  75. ↑ 1969-es Chevrolet Camaro. Camaro 1967-1977 modellév gyártás .

Irodalom

GM anyagok

  1. Donald H. McPherson, Charles M. Rubly, Victor D. Valade. A Chevrolet Camaro . - USA: Chevrolet Motor Division General Morots Corporation, 1967. - P. 51. Az eredetiből archiválva : 2016. március 5..
  2. 1967 Fisher Body Service Manual. - USA: General Motors Corporation, 1966. - 599 p. - (Fisher Body Division cikkszám: 4228136).
  3. 1967-es Chevrolet Camaro . - USA: Chevrolet Custom Assistance Centre, 1966. Az eredetiből archiválva 2016. március 5-én.
  4. 1968-as Chevrolet Camaro . - USA: Chevrolet Custom Assistance Centre, 1967. Az eredetiből archiválva 2017. szeptember 23-án.
  5. 1969-es Chevrolet Camaro . - USA: Chevrolet Custom Assistance Centre, 1968. Az eredetiből archiválva 2016. március 5-én.
  6. 1966-os Chevrolet Corvette . - USA, Michigan: Chevrolet Engineering Centre, 1965. Archiválva az eredetiből 2017. június 30-án.

Katalógusok

  1.  Új Camaro a Chevrolettől . - Detroit Michigan USA: Chevrolet Motor Division General Motors Corporation, 1966. - No. D35078 . — 20. o . Archiválva az eredetiből: 2019. október 14.
  2.  1968 Camaro, a "hagger" a Chevrolet-től . - Detroit Michigan USA: Chevrolet Motor Division, General Motors Corporation. — Nem. D4991 . — 15. o . Archiválva az eredetiből: 2019. október 14.
  3.  1969 Camaro Önt helyezi az első helyre , minket tart az első helyen . - Detroit Michigan USA: Chevrolet Motor Division, General Motors Corporation. — Nem. D6740R1 . — 16. o . Archiválva az eredetiből: 2019. október 14.

Cikkek

  1. A Chevrolet Camaros  (angol)  // Car Life: magazin. - 1967. - 1. évf. 14. sz. 2 . - P. 45-51.
  2. Eric Dahlquist. Camaro. The New Kid on The Block  (angol)  // Hot Rod Magazine: magazin. - 1967. - P. 33-35.
  3. 6 Sporty Cars tesztelése  (angol)  // Motor Trend : magazin. - 1968. - P. 24-38.
  4. A Special Camaro  (angol)  // Popular Hot Rodding: magazin. - 1968. - P. 36-38, 82.

Könyvek

  1. Anthony Young  Camaro  a " Google Books " -nál
  2. David Newhardt  Camaro teljes könyve  a Google Könyveken
  3. Steve Statham  Camaro  a " Google Books " -nál

Linkek