Moszkva egysínű vasút

Moszkva egysínű vasút
Moszkvai metró
Egysínű EPS 08 vonat a Timiryazevskaya - Ulitsa Milashenkova szakaszon
Az első oldal megnyitása	2004. november 20. [1] 2008. január 10. [2]
Hossz, km	4.7
Állomások száma	6
Az autók maximális száma egy vonatban	6
Az autók száma a vonatban	6
Telkek	teljesen a föld felett (nem számítva a depót)
Elektrodepot	Rostokino

A moszkvai egysínű vasút (2015-ig - Moscow Monorail Transport System (MMTS) ) egyfajta tömegközlekedés Moszkvában , amely egyetlen vonalból áll, Moszkva északkeleti közigazgatási körzetében . Teljesen áthalad a felüljárón a talaj felett. Hivatalosan a moszkvai nagysebességű közlekedés része, amely a moszkvai metró egyik részlegét képviseli [3] [4] . Technikailag nem kapcsolódik metróvonalakhoz. Moszkva nagysebességű szállításának sémáin egy csökkentett vastagságú kék vonal jelzi szürke-kék körvonalban és egy szám . 13

Az útvonal a Timiryazevskaya állomástól a Szergej Eisenstein utcáig tart . A Fonvizina utcán halad el a Fonvizinskaya állomás közelében , keresztezi az Oktyabrskaya vasútvonalat , elhalad a Televízióközpont mellett az Akademika Korolev utcán , eljut a főúthoz (nem messze a VDNKh -tól ), majd a VDNKh északi bejáratához . 2014 végén 5,6 millió utast szállított az egysínű vasút [5] . 2015. januártól szeptemberig 3,5 millióan vették igénybe a fővárosi egysínt, 2016-ban 500 ezer utassal kevesebben (14%). Az utasforgalom visszaesésének oka az MCC elindítása és a Lyublinsko-Dmitrovskaya vonal három új állomásának megnyitása [6] . 09 tíz 06 

A projekt története

Felkészülés a projektre

A projekt hivatalos története 1998. július 17-én kezdődik , amikor a " Moszkvai Hőmérnöki Intézet " (MIT) állami vállalat a Közlekedési és Kommunikációs Minisztériummal és a Moszkvai Építészeti Bizottsággal ( Moszkva Általános Tervének NIiPI ) , megbízást kapott a "Moszkvai egysínű közlekedés" programtervezetének kidolgozására (határidő - 1998. szeptember ) és egy előzetes megvalósíthatósági tanulmány elkészítésére a moszkvai egysínű útvonalak létrehozására (határidő - 1998. december ) [7] .

1998. szeptember 2- án Moszkva polgármestere, Yu. M. Luzskov (a moszkvai kormány miniszterelnökeként) aláírta a „Moszkvai Hőmérnöki Intézet” Állami Vállalkozással a munka folytatását. a "Moszkvai egysínű közlekedés" témában, valamint 1999 első negyedévében az egysínű út kiemelt szakaszának kialakítására vonatkozó javaslatok kidolgozására.

1999. február 16-án határozatot írtak alá a Moscow Monorails JSC megalapításáról, amelyben a Moszkva Város Állami és Önkormányzati Vagyonügyi Minisztériuma a moszkvai kormány nevében társalapítóként jár el, részesedéssel. 25% + 1 részvény 100 millió rubel össztőkével [9] . Moszkva északkeleti közigazgatási körzetében bizottságot hoztak létre az egysínű vasúti munkák operatív irányítására [10] .

2000. I. negyedévére az MIT bázisán megépült egy kísérleti próba egysínű komplexum (tesztpálya) , és megvásárolták az Intamin cég összetételét [11] . A "Moszkva MGSN 1.01-99 tervezésének és fejlesztésének megtervezésének normái és szabályai" többek között előírták az egysínű utak építésének normáit és szabályait, valamint meghatározták az egysínű szállítás paramétereit [12] .

• Egysínű sín tesztelése a Hőtechnikai Intézet területén

• pálya gerenda

• Állomás

• Tapasztalt kétkocsis P30-as vonat

Tervezés

Eredetileg a jaroszlavli autópályától a Szeverjanin felüljáróig vezettek egy vonalat [13] , de később a projektet megváltoztatták. A VDNKh-t a legközelebbi metróállomásokkal (" Timirjazevszkaja " és " Botanikus Kert ") összekötő jövőbeni egysínű közlekedési rendszer építésének végső helyszínét 2001. március 13-án határozták meg az "Univerzális Világkiállítás megrendezésének koncepciójában". EXPO-2010 Moszkvában 2010-ben » [14] . 2001. június 21-én meghatározták az MMTS projekt előtti tanulmányainak végrehajtóit [15] :

• OAO Moscow Monorail Roads (az MMTS első szakaszának fő műszaki megoldásai; elektromos gördülőállomány; cím: Berezovaya alley , 10).
• LLC "Selton-M" (MMTS diszpécservezérlő rendszer).
• Szövetségi Állami Egységes Vállalat "Automatizálás Tudományos és Termelési Szövetsége" V.I. ak. N. A. Semikhatova, Jekatyerinburg (az elektromos gördülőállomány mozgásának vezérlőrendszere).
• Szövetségi Állami Egységes Vállalat "OKB Vympel" (kitérők; parkolóberendezések; segédberendezések).
• OAO MMZ Vympel (a gördülőállomány futóművének fő részei).
• JSC Kutatási és Fejlesztési Központ "TEMP" (vontatási lineáris elektromos motorok (TLED) fejlesztése és gyártása, vontatási lineáris elektromos hajtások (TLEP) működésének műszaki támogatása).
• OAO Atomerőmű KVANT (vontatómotorok vezérlőrendszerének fejlesztése és létrehozása).
• Szövetségi Állami Egységes Vállalat "NIIShP" (megerősített R22.5 kerekek fejlesztése és gyártása belső karimával ).
• Moskomarchitectura, OAO Corporation "Transstroy", Institute "Mosinzhproekt", Institute "MosgortransNIIproject", Moszkva város Állami Egységes Vállalata "Mosgortrans", CJSC "Promtransniiproekt" (egysínű pálya; épületszerkezetek; MMTS áramellátása, elektromos raktár).

Az Északkeleti Közigazgatási Körzet területének 2020-ig tartó fejlesztésére vonatkozó városrendezési tervben az egyik kiemelt terület a Botanicseszkij metróállomástól a Timiryazevskaya metróállomásig tartó egysínű közlekedési rendszer kiépítése 8,6 hosszban. km 9 állomással [16] . 2001. december 25-én az MMTS építési projektet két szakaszra osztották. A Timiryazevskaya metróállomástól a VDNKh-ig [17] tartó szakaszt vették első szakasznak . Május 22-én a moszkvai kormány rendeletéből ismertté váltak a vonal üzembe helyezésének előzetes időpontjai - 2003 II. negyedéve [18] . Ugyanez a rendelet hangsúlyozza a létesítmény egyediségét és az orosz szervezetek tapasztalatának hiányát az ilyen munkák elvégzésében. 2002. január 31- én meghatározták az MMTS telephely helyét a villamosról elnevezett depó területén. N. E. Bauman, a Városi Személyközlekedési Múzeum 1999. szeptember 10- e óta ott található kiállítási tárgyainak elszállítása a depó területéről és egy új múzeumépület építésének megkezdése Stroginoban.

Építkezés

2001 augusztusában megkezdődtek az első munkálatok a Fonvizina utcában: a telek fejlesztése, a fák kivágása a szt. Fonvizin és próbafúrás. Szeptember 22-én próbakeret került az első támasz alá. Ezzel egyidőben a névadó villamos-depó kiállítási tárgyainak átadása. Bauman a villamosjavító üzembe. 2002. február 2-án lezárták a villamosforgalmat a VDNKh déli bejáratától Osztankinóig, amihez a parkoló helyén a 11-es és 17-es villamosok számára ideiglenes egyvágányú fordulókört építettek ki.

Jelenleg a gördülőállomány véglegesítése zajlik, mivel a korábban vásárolt Intamin próbavonat a téli próbamunka során nem megfelelő eredményt mutatott. Ennek a finomításnak az eredménye a TEMP mérnöki és kutatóközpont (elektromágneses személyszállítás) által kifejlesztett lineáris motor telepítése [19] . Magát a pályát hivatalosan kísérletinek nevezik [20] .

Május 7 -én aláírták a moszkvai metró és más nagysebességű off-utcai közlekedés fejlesztési programját <...> 2015-ig, amely szerint a 8,6 km-es "Timiryazevskaya - Botanical" vonal építése Kert" tervét 2005 -ben tervezték befejezni, és 2015 -ig nem tervezték más egysínű vonalak építését vagy a meglévő meghosszabbítását [21] .

Március-júniusban fejeződött be az Akademika Koroljev utcai villamossínek feletti egysínű vonal építése. Júniusban megkezdődtek az első állomás - "Ulitsa Akademika Korolev" - építése. Október 15- én helyreállt a villamosforgalom a VDNKh-tól az Ostankino végállomásig tartó vonalon. Decemberben a nyomvonal teljes hosszában támasztékokat szereltek fel, szinte mindenhol futógerendákat fektettek le. Minden állomás építkezése láthatóvá vált. 2003 áprilisában megkezdődött a Timiryazevskaya állomás építése, a gerendák lerakása és a kapcsoló építése.

Október 14 -én aláírták a moszkvai kormány 866-PP számú rendeletét „A moszkvai egysínű közlekedési rendszer első szakaszának induló komplexumának 2003. évi üzembe helyezésének eljárásáról” . Ez a dokumentum részletesen leírja az üzembe helyezés eljárását és feltételeit, valamint az MMTS műszaki paramétereit. E határozat értelmében az elfogadó bizottság összetételét október 24-ig kell jóváhagyni . November 11-én az MMTS Expocentre végállomása új nevet kapott - Sergey Eisenstein Street [22] . November 21-én az MMTS támaszok mindkét oldalán 25 méter széles biztonsági zónát alakítottak ki, amelyben bevezették a gödrök ásásával, mérnöki kommunikáció lefektetésével, épületalapozással, bányászati ​​tevékenységekkel stb. kapcsolatos építési tevékenységek korlátozását. 100 méter széles biztonsági zóna, a talajvíz szintjének csökkentésével kapcsolatos munkákra korlátozásokat vezettek be [23] .

2003 novemberében az állomások többsége elkészült, mindenhol futógerendákat fektettek le, decemberben pedig megkezdődött a gördülőállomány első példányának üzemelése.

A 2004. február elejére tervezett vonalnyitásra nem került sor, az indulást február 23- ra halasztották . Február 19- én aláírták a pályaszerkezet, az állomások és az MMTS áramellátó rendszer átvételi okiratát [24] . Február 21-én a tesztelés során baleset történt : az autó körülbelül 15 méter hosszan leszakított egy érintkezősínt az Ul. Koroljov akadémikus" [25] . Újabb halasztást jelentettek be.

2004. április 20- án aláírták a moszkvai kormány 746-RP számú „A moszkvai egysínű közlekedési rendszer létrehozásának további intézkedéseiről” című rendeletét , amely hangsúlyozta az MMTS első szakaszának kísérleti jellegét, és rögzítette a a munka egy részének átadása 2003-ról 2004-re. Májusban három vonatot teszteltek a vonalon, az út megnyitását az okok nyilvános magyarázata nélkül elhalasztották.

November 11-én vált ismertté, hogy a személyszállítás biztonságát biztosító MMTS indítókomplexum fő munkálatai befejeződtek, és szükséges a vezérlés automatizálásával és a rendszer egyszerű kezelhetőségével kapcsolatos munkálatok befejezése. A rendszer indításának előkészületei kirándulás módban történtek [26] . Ugyanezen a napon a metró vezetője, Dmitrij Gaev bemutatta a vonalat a média tudósítóinak [27] .

Kirándulás mód

2004. november 20. : Az egysínű vasút fogadta első utasait, "kiránduló üzemmódban" kezdte meg működését. A vonalon 2 vonat dolgozott, a mozgási intervallum 30 perc volt, az üzemidőt 10:00 és 16:00 között határozták meg a Moszkvai Metró Állami Egységes Vállalat javaslatára. A leszállást csak az Ulitsa Sergei Eisenstein állomáson hajtották végre . November 29- én megnyitották a Timiryazevskaya állomást a belépésre . A viteldíj felnőtteknek 50 rubel volt, iskolásoknak és szakiskolásoknak - 25 rubel, hat év alatti (később hét) év alatti gyermekeknek - ingyenes.

2005 - ben jóváhagyták az útvonal létrehozásának projektjét, és ismertté vált a megépítésének teljes költsége. Júliusban a forgalmi intervallumot 20-23 percre csökkentették, az üzemidőt 8:00-tól 20:00-ig határozták meg, a Vystavochny Tsentr és a Teletsentr állomások nyitva voltak az utasok számára . 2006. február 6- án a Kiállítási Központ állomáson való tartózkodás idején elektromos berendezés gyulladt ki a vonat szakaszai között. A segélyvonatot a depóba küldték, a tűz során senki sem sérült meg. Az előzetes verzió szerint a tűz oka az érintkező hálózat hirtelen feszültséglökése lehet. Február 11- ig a vonal le volt zárva az utasok elől [28] .

Az MMTS átfogó tesztelésének szükségessége miatt a vonal indulási dátuma 2006 első felére tolódott [29] .

Május 7-én és június 1-jén két baleset történt a szerelvények áramgyűjtő berendezései által okozott érintkezési hálózat sérülése miatt [30] . A következmények megszüntetése mindkét esetben több napig tartott. Döntés született a villamos vonatok érintkezési hálózatára és áramfelvételére vonatkozó megvalósított műszaki megoldások megbízhatóságának kiegészítő ellenőrzéséről. E tekintetben az MMTS kereskedelmi üzembe helyezésének dátumait 2006 második felére halasztották [31] .

Szeptember 1-jén minden állomás teljesen nyitva állt az utasok be- és kiszállására . Október 19-én két napon keresztül 6 vonat egyidejű üzemelésére vonatkozó teszteket végeztek a vonalon. Az MMTS alkalmazottai szerint a vizsgálatok a gördülőállomány nem megfelelő megbízhatóságát mutatták ki. Decemberben megkezdődött a 08-as vonat üzemelése és a vonalon 6 szerelvény egyidejű üzemének ismételt tesztelése is megtörtént. Az MMTS kereskedelmi üzembe helyezésének dátumait 2007 első felére halasztották a következő szöveggel: „a moszkvai egysínű közlekedési rendszer multifunkcionális technológiai járművei alkatrészeinek és szerelvényeinek gyártásához szükséges hosszú átfutási idők miatt” [ 32] .

Per és sajtóközlemények

2007- ben Alekszandr Lebegyev helyettes kérelmet intézett a moszkvai ügyészhez , hogy nyújtson be keresetet a moszkvai kormány azon tisztviselői ellen, akik felelősek a moszkvai költségvetési források nem hatékony felhasználásáról a Moscow Monorail Roads OJSC létrehozásához és későbbi tevékenységeihez [33]. . Kérelmében a képviselő e cikk jelentős részének szövegét használta fel.

Az MMTS elhúzódó munkaideje kirándulási módban számos publikációt, vitát és kellemetlen nyilatkozatot adott a moszkvai kormánynak. A legmagasabb pont augusztus 20-án volt, amikor Dmitrij Gaev újságírói kérdésre válaszolva azt mondta: „ Ez a vonal egyelőre nem folytatódik. Kísérleti jellegű, kísérleti, kirándulási kísérleti üzemmódban üzemel. Az egysínű vasútnak pedig joga van az élethez, Moszkva városának területén pedig az élethez, de ezt a konkrét irányt még nem tervezik fejleszteni . [34] A média ezzel a moszkvai egysínű kísérlet végét és a fővárosi nagysebességű egysínű rendszer fejlesztésének végét tekintette [35] [36] .

Felkészülés a szállítási módba való belépésre

2007 első negyedévében befejeződtek az egysínű sín félautomata üzemmódban történő működésének hibakeresése. Az utasok vészhelyzetben történő evakuálásának kényelmének biztosítása érdekében szükség volt a sziget jellegű állomások üres falai körzetében a parancsnoki hidak bővítésére, majd ezt követően lehetett átvételi bizottságot tartani és a rendszeres forgalmat megnyitni . 37] . Ezek a munkálatok decemberben fejeződtek be. Szintén decemberben aláírták az MMTS Moszkva város tulajdonába való átruházásának elfogadásáról szóló okiratot, és állami bizottságot tartottak az egysínű közlekedési rendszer egészének elfogadására.

Szállítási mód

2008. január 10- én a vonal áttért a közlekedési üzemmódra. Ettől a naptól kezdve az állomások 7:00 és 23:00 óra között voltak nyitva az utasok be- és kiszállására. Az árak 50-ről 19 rubelre csökkentek egy utazásra, megjelentek az utazási jegyek , beleértve a diákokat is. A városi közlekedési módban végzett munka első hetében (2008. január 10. óta) a szállított utasok száma 37 871 fő volt. "Amikor az egysínű vasút túra üzemmódban működött, egy hét alatt az utasforgalom elérte a 12 ezer főt" - jegyezte meg a Moszkvai Közlekedési Minisztérium. A szállítási mód első hetében a monorail-t naponta 5,7-6,2 ezer utas használta, a hétvégén ez a szám elérte a 7 ezret [38] . Az alpolgármester szerint a közlekedési módban az első másfél hónapban az egysínű vasút utasforgalma hétszeresére nőtt [39] .

2008. július 22 - én aláírták a moszkvai kormány 623-PP számú rendeletét , amely kibővítette a moszkvai egysínű vasúton ingyenes utazásra jogosult állampolgárok kiemelt kategóriáinak listáját. A moszkvai régió lakosának szociális kártyájával rendelkezők is ingyenesen utazhatnak. 2008 novemberében 5-ről 6-ra emelték a vonatok maximális számát a vonalon, december 1-jén pedig új menetrendet vezettek be. Az intervallumok a vonalon 6 perc között változtak. 55 mp. legfeljebb 20 perc. 45 mp, a mozgás sebessége nőtt: a vonat 41 perc alatt tette meg a teljes kört. 40 mp. (45 perc volt). Az átlagos napi utasforgalom 2008-ban mintegy 9,6 ezer fő volt [40] . Összességében 2008 folyamán az egysínű vasút 3,5 millió embert szállított, ami 2,3 millióval több, mint az előző évben [41] .

2009 óta a teljes köridő 39 perc 40 másodpercre csökkent. A minimális vonatközlekedési idő 6 perc 55 másodpercről 6 perc 35 másodpercre csökkent. Az átlagos napi utasforgalom 2009-ben mintegy 11,2 ezer fő volt, ami 17,3%-kal több, mint 2008-ban [40] . 2010 -ben egy útra szóló jegy ára 26 rubel volt, 2011 -ben  - 28 rubel [42] .

2010. november 7-én tűz ütött ki az egyik egysínű kocsi motorterében. Senki nem sérült meg, az összes utast evakuálták. Az egysínű vasút forgalmát ideiglenesen felfüggesztették [43] .

2013. január 1-től váltak érvényessé a moszkvai metrójegyek az egysínen. Ugyanezen év április 1-jétől Ivan Besedin metróvezető [44] direktívája alapján a mozgólépcsők működését csökkentették - 22:00 óra után az állomásról liften keresztül történt a kiszállás a Tiltva.

2015 decemberében az egysínű vasút a tizenharmadik metróvonalként kezdett megjelenni a térképeken.

Vissza a körutazás módba

2017. január 23-án az egysínű vasút visszatért kiránduló üzemmódba: a mozgási intervallum 30 perc, az üzemmód 8:00-tól 20:00-ig [45] . Hivatalosan ezt az intézkedést az egysínű utasforgalom csökkenésével magyarázták a moszkvai központi kör és a Lyublinsko-Dmitrovskaya vonal új szakaszának 2016-os üzembe helyezése után: a hivatalos statisztikák szerint a moszkvai egysínű vasút utasforgalma 15-tel esett vissza. % [46] , de nagyjából ezzel egy időben a depóban komoly problémák kezdődtek a gördülőállomány javításához szükséges alkatrészekkel, aminek következtében a vonalon a gyártásra alkalmas szerelvények száma meredeken csökkent. Ez volt az oka az egysínű rendszer működési módjával kapcsolatos komoly kritikáknak. A viteldíj változatlan maradt [47] .

A mozgási intervallum megváltoztatása után azonban számos utas megjegyzi, hogy csúcsidőben, valamint a VDNKh kiállításai és egyéb nyilvános rendezvényei során problémák merülnek fel a beszállás során [46] .

Állomások

Moszkva egysínű vasút
	Állomás név	nyitás dátuma	Átruházás	Magasság, m	Koordináták	Állomás típusa
1301	Timirjazevszkaja	2004. november 20	09	+6	55°49′08″ s. SH. 37°34′44″ K e.
1302	Milashenkova utca	2004. november 20	tíz	+6	55°49′18″ é SH. 37°35′28″ K e.
1303	Telecentrum	2004. november 20		+6	55°49′18″ é SH. 37°36′32″ K e.
1304	Akadémikus Koroleva utca	2004. november 20		+12	55°49′18″ é SH. 37°37′37″ K e.
1305	Kiállítási Központ	2004. november 20	06	+6	55°49′26″ é SH. 37°38′18″ hüvelyk e.
1306	Szergej Eisenstein utca	2004. november 20		+6	55°49′45″ é SH. 37°38′42 hüvelyk e.

Nyitva tartás és jegyárak

2017. január 23- a óta a moszkvai egysínű vasútnak a városi közlekedési módból a városnéző egysínű állomásokra való átállása kapcsán az egysínű állomások naponta 7:50 és 20:00 óra között állnak az utasok rendelkezésére [48] . Az utazási idő a Sergey Eisenstein utca és a Timiryazevskaya végállomások között 15-20 perc [49] [50] .

A vonalon 2-6 vonat közlekedik. Az első vonat a Szergej Eisenstein utcai állomásról 8:00-kor, a Timiryazevskaya állomásról  8:15-kor indul. Az utolsó vonatok 20:00 és 20:15 órakor indulnak. Egy utazásra szóló jegy ára 2019-ben 55 rubel volt; egy utazási jegy az utazások számának korlátozása nélkül iskolásoknak, szakiskolásoknak és diákoknak - 395 rubel [51] . A 7 év alatti gyermekek számára, valamint egy moszkvai vagy a moszkvai régió lakosának szociális kártyáján való áthaladás esetén az utazás ingyenes [52] .

Átszállások (metró, MCC, monorail)

A metró - MCC - monorail és monorail - metró - MCC útvonalakon (90 percen belüli átszállással) az utasforgalom egy utazásnak számít [53] (nem igényel külön fizetést).

Kényelmes transzplantációhoz (bármilyen irányban) a következő lehetőségek állnak rendelkezésre:

•  VDNH  - Kiállítási Központ ; 
•  Fonvizinskaya  - Milashenkova utca ; 
•  Timiryazevskaya  - Timiryazevskaya . 

Infrastruktúra

Az állomások egyedi projektek alapján épültek, kétszintes térelrendezésűek, szigeti (5 állomás) és tengerparti (1 állomás, Akademika Korolev utca) típusú peronokkal. Minden állomás lépcsőkkel, mozgólépcsőkkel és mozgássérültek számára kialakított lifttel van felszerelve .

Az iszap és a gördülőállomány karbantartására az elnevezett villamostelep területén elektromos telepet alakítottak ki. N. E. Bauman. Az elektromos raktár teljes területe 2,05 hektár. Építési terület - 12 710 m². A technológiai épület építési térfogata 74.290 m³. Az elektromos telep területén található technológiai vágányok hossza 1184 m. A szervizelt EPS becsült darabszáma 10 db. Az EPS karbantartására és összeszerelésére szolgáló vágányok száma 2 db [54] .

A teljes vonal teljesen automatikus üzemmódban vezérelhető számítógéppel a depóban található vezérlőteremből. Valamint minden állomáson van egy állomásvezérlő helyiség, ahonnan az állomáson lévő kompozíciót irányíthatja. A rendszer finomhangolása az indulás pillanatától kezdődően hosszú ideig tartó idő ellenére azonban ez a működési mód nincs megfelelően kidolgozva. Jelenleg az egysínű vonatok félautomata üzemmódban közlekednek, melyben a rendszer a mozdonyvezető irányítása mellett irányítja a vonat mozgását. Létezik kézi üzemmód is, amelyben a vezető önállóan vezérli a mozgást [55] . A kompozíciók kezelése egy személyben történik.

Az MMTS útvonal áramellátását 7 vontatási fokozatmentesítő alállomás biztosítja : 6 az állomások részeként és 1 a depóban [54] .

Útépítés

Az egysínű vágányok vasbeton támasztékokra 4-6 m magasságban fektetett két doboz profilú acél gerenda , a vágánygerendák között szerviz- és evakuációs gyalogutak vannak kialakítva. A támaszok 0,75 m átmérőjű fúrt cölöpökből készült cölöpalapozással és monolit testtel rendelkeznek. A teljes útvonalon 167 támaszt telepítettek [56] . Az egysínű vágányok áramvezető elemeinek földelését a földelő csapok berendezése biztosítja, amelyek elsősorban a monolit tartóelemeken belül haladnak át .

A fesztávok hossza 20-53 m. A JSC MMD által kidolgozott egysínű projekt fővágányainak íveinek minimális sugara 25 m. Az MMTS Timiryazevskaya - Ul. fővonal ívének minimális sugara. S. Eisenstein" - 100 m, az állomások megközelítésénél - 50 m [54] . Az ívekben a gerenda keresztmetszete vízszintes marad, így bennük a sebesség a kompenzálatlan oldalgyorsulás miatt korlátozott. A végállomásokon 20 m sugarú fordulókörök vannak [54] .

A JSC MMD által kifejlesztett monorail projekt futógerendájának legnagyobb lejtése 7%. A futógerenda legnagyobb hosszirányú lejtése az MMTS "Timiryazevskaya" - "Ul. S. Eisenstein" - 2,98%; az állomások zónáin belül - 0,3%; technológiai útvonalak esetében - 7,0% [54] .

A futógerenda függőleges íveinek legkisebb sugarai: konvex - 1110 m, konkáv - 2458 m [54] .

A futógerenda hőmérsékleti mozgásának kompenzálására speciálisan egysínű vágányokhoz tervezett dilatációs hézagokat alkalmaznak [57] .

A moszkvai egysínen fordított típusú kapcsolókat használnak: az áramlási profilok mereven vannak rögzítve; felső - utazási profil az egyik irányba, alsó - a másik. A nyíl a hosszirányú vízszintes tengely körül tekeredik, "helyettesítve" a vonatot a profillal, amelyen át kell haladnia. A nyíl átvitele legfeljebb 20 másodperc alatt történik. A vonalon 3 kitérő található: 2 a depó területén és 1 a Timiryazevskaya állomás területén.

A végállomások peronjainak középpontjai közötti távolság kétvágányúan 4698 m, a Timiryazevskaya állomás körüli kanyar (a peron közepétől a peron közepéig) egyvágányúan 240 m, a kanyar az Ul. S. Eisenstein" (a peron közepétől a peron közepéig) - 609 m egyvágányú számításban [58] . Nyújtás a futógerenda tengelye mentén (egyvágányú értelemben a gyűrű mentén, beleértve a zsákutcákat is) - 10 317 m [54] .

A pályák "Snegosbros" impulzusrendszerrel vannak felszerelve [59] .

Gördülőállomány

2000-ben megvásárolták a svájci Intamin Transportation Ltd. cégtől a P30 sorozatú vonatot, mint egy kétfejű kocsiból álló gördülőállomány prototípusát . A TEMP Mérnöki Központ kifejlesztett egy aszinkron lineáris motort , amely lehetővé teszi a hatásfok növelését és a vonatcsúszás problémáinak megoldását a futósugár jegessége esetén. E vonat alapján módosított soros vonatokat hoztak létre, amelyek az EPS elnevezést kapták, és 2003-ban kezdték el gyártani. [60]

A 2002-2003-as időszakban a Moszkvai Hőtechnikai Intézetben (MIT) egy új fejkocsi modelljét építették meg annak a munkának a részeként, amely egy új típusú egysínű rendszer létrehozására irányult, különböző futógerendákkal és átmérőkkel. Az elrendezéshez csatolták a futógerenda töredékét és az autó futóművét. Az autót az elektromos berendezések és a pálya hiánya miatt nem üzemeltették. 2012 tavaszán az MIT területéről a Rostokino egysínű villamos raktár területére szállították tárolás céljából. [60]

Jelenleg a moszkvai monorail az egyetlen lineáris motorral felszerelt monorail a világon [61] (kivéve a  maglev rendszereket ) .

egyetlen sínen sétál, amelyet futógerendának hívnak. A gerenda speciális profillal rendelkezik, így a vonat nem csak áll rajta, hanem szorosan „ül”, minden oldalról megfogja szerkezetével. Ez a monorail egyik vitathatatlan előnye - egyetlen balesetben sem tud kisiklani (természetesen magának a sínnek a fizikai megsemmisülését leszámítva). Egy ilyen úthoz nincs szükség bonyolult kialakítású felüljárókra, az út egy tartókra emelt futógerenda. Az ilyen széles sínfelület lehetővé teszi nem fém kerekek, hanem gumírozott görgők mozgatását. Ebben a monorail hasonló a közúti szállításhoz. Így a vonat által a mozgás során kibocsátott zaj szinte nullára csökken.

[62]

Összesen 6 autó van, az ülések száma: 44 (6-6 a fejkocsikban és 8 a köztes kocsikban). A vonat kapacitása 200 fő 5 fő/m², illetve 290 fő 8 fő/m² sebességgel. [63]

A vonat hossza, szélessége és magassága 34,5, 2,3 és 3,3 m. Az ajtónyílás szélessége 1,2 m.

A vezetőfülkében és a vonatszalonokban légkondicionáló és fűtés található.

A vonat maximális sebessége 60 km/h (16,7 m/s), de 100 m sugarú kanyarban 28 km/h-ra, a sugarú kanyarban 20 km/h-ra kell csökkenteni. 50 m, 0,8-1 m / s², a kompozíció terhelésétől függően. Gyorsulás vészfékezéskor - legfeljebb 3 m / s².

A fékút hossza 43,2 km / h (12 m / s) sebességgel a pálya egyenes, száraz szakaszán üzemi fékezés közben - legfeljebb 80 m, vészfékezéssel - legfeljebb 36 m.

A maximális zajszint az autó kabinjában 40 km/h sebességnél (a klíma- és fűtésrendszerek nélkül) 65 dB. A zajszint 25 m távolságban, amikor a vonat 40 km/h sebességgel halad, 65 dBA. 25 m-es távolságból hiányzik a rádió, a TV interferencia és az elektromágneses sugárzás.

Vonóhajtás: aszinkron lineáris motorokon alapul, induktorokkal a futóműveken és egy másodlagos elemmel a futóműön. Egy motor tolóereje 750 kgf .

A kompozícióra betáplált feszültség állandó, 600 V ± 10%. Jelenlegi gyűjtés típusa  - alsó, két troli és egy földbusz .

Tűzvédelem - tűzállapot-figyelő rendszer, automata tűzoltó készülékek , tűzoltó készülékek autókban.

Környezeti hőmérséklet tartomány működés közben - -40 és +40 °C között.

Jelenleg 10 hatkocsis személyvonat és egy multifunkcionális jármű (két fejkocsiból álló különvonat) áll a telephelyen. 2017 márciusában 10 személyvonatból 2 közlekedik. [60] Ezzel egy időben 2 vonat dolgozik a vonalon, egy pedig tartalékban van. Egy másik nem működik a baleset után. Szükség esetén (például az utasforgalom meredek növekedése esetén) a tartalék vonatot is fel lehet állítani a vonalra, és az egyidejűleg közlekedő vonatok száma jelenleg eléri a 3-at.

A maximális utasforgalom a jelenlegi üzemmódban (7 vonat) legfeljebb 2024 utas óránként. mindkét irányban 5 fő/m² vagy 2935 bérlet/óra sebességgel. 8 fő/m² áron.

• Vonat elöl

• A vonat az Ulitsa Akademika Koroleva állomásról indul

• A fejkocsi szalonja. Bejárat a vezetőfülkébe

• Modell prototípus fejes autó

Biztonság

A vonatokon az utasok biztonságát tűzállapot-ellenőrző rendszer, automata tűzoltó készülékek , valamint a személygépkocsikban lévő tűzoltó készülékek biztosítják. Minden vonat fel van szerelve biztonsági gombokkal [40] .

Három módszert fejlesztettek ki az utasok evakuálására egy meghibásodott vonatról, a helyzettől függően [64] :

• ha a vonat üzemen kívül van, de tovább tud haladni, akkor a szomszédos állomásról ugyanazon a vágányon egy második vonat indul, amely vontatásba veszi a segélyvonatot, és eljuttatja a legközelebbi állomásra, ahol az utasok leszállnak;
• ha a szerelvény üzemen kívül van és nem tud tovább haladni, akkor az állomáson berakott hidakkal (létrákkal) a vonat a szemközti vágányon halad, pontosan a vészhelyzettel szemben van beállítva, az utasok ezeken a létrákon közlekednek. az üzemképes vonatra, és menjen a legközelebbi állomásra;
• ha a vonal teljesen üzemképtelen (például áramszünet esetén), akkor a vonat ajtajait kézzel nyitják ki, és az utasok minden kocsiban speciális lépcsőkön mennek le a vágányok közötti kilátóra, és gyalog érik el a legközelebbi állomást. .

Az utasok biztonságát az állomásokon két kijárat biztosítja: a fő (mozgólépcsőkkel) és a vészkijárat (tűzlépcsőkkel) a peron másik végéből. Az "Ulitsa Akademika Koroleva" állomás, amely oldalsó platformokkal rendelkezik, emellett egy speciális vészlétrával van felszerelve az egyik platformról a másikra való mozgáshoz. Ezenkívül a moszkvai metró Belügyi Igazgatósága 4. rendőri osztályának alkalmazottai dolgoznak az állomásokon.

Kritika

A projekt kritikája a médiában a szerkezet választott kialakításának kritikáján (a vonatok alacsony sebességét és viszonylag alacsony kapacitását bírálják), a választott útvonal kritikáját és a felüljárós közlekedés használatának gondolatát kritizálja  - Azzal érvelnek, hogy a villamos kapacitása és sebessége tekintetében ugyanazok a jellemzők [65] , valamint a projekt magas költsége. Például Alekszandr Lebegyev milliárdos politikus ezt írja:

Az MMTS első vonalának létrehozásának és üzembe helyezésének eredményei a városi egysínű vasút mint olyan elképzelések kompromisszumához vezettek. Az Intamin Transportation Kft. rendszer bevezetésének eredménye. alapot ad annak feltételezésére, hogy a rendszer kiválasztása két szempont szerint történt: a konstrukció fejlesztő által bejelentett minimális költsége és a látványos megjelenés. A XX. század 60-as éveiben kidolgozott Közművek Akadémia ajánlását figyelmen kívül hagyták: a pneumatikus kerekek miatti vonóerővel szerelt egysíneket csak a Szovjetunió déli régióiban ajánlják. Közlekedési rendszerként az Intamin Transportation Kft. nem optimális megoldás: az autóbelső szélessége 2,3 méterre van szűkítve, ami csak szűk utcákban indokolt.

[28]

Az egysínű vonat kapacitását - 200 fő 5 fő/m² sebességgel vagy 290 fő 8 fő/m² sebességgel - bírálják, mert komolytalanul kicsi a "könnyű metró" alternatívájaként javasolt közlekedési rendszer miatt. . Például Elena Komarova [66] újságíró 2006-ban ezt írta:

A „kiránduló” üzemmódról a működőre való áttérés után négyszer annyi vonat legyen a pályán, reggel hattól hajnali egyig közlekednek ötperces intervallummal és 3,5 óráig szolgálnak ki. ezer utas óránként ... - (Összehasonlításképpen: a vonalat 15-20 ezer fős áramlásra tervezték óránként, a könnyű metró akár 22 ezret, a szokásos földalatti - akár 80 ezret is szállíthat.) ... Egyelőre az ilyen típusú közlekedés jelenléte nem növeli sem a környék lakhatási költségeit, sem magának a városnak a kapitalizációját. Miközben csak a költségvetési pénzből eszik. Unatkozó játék.

Ez azonban nem veszi figyelembe azt a tényt, hogy ilyen vonalterhelés mellett is a vonal maximális utasforgalma mindkét irányban körülbelül napi 50 ezer ember (ha standardnak vesszük a moszkvai metróban meglévő gyakorlatot). az utasforgalmat a nap óráira és a hét napjaira bontva ), ami megközelítőleg megfelel a Butovskaya metróvonal utasforgalmának. Ha figyelembe vesszük azt a tényt, hogy a vonat meglévő kapacitását korlátozza az MMTS rendelkezésére álló gördülőállomány száma és a depórendszer első szakaszához épített depó méretei, akkor az ilyen statisztikák nem felelnek meg. legalább 8-szorosára növeli a rendszer potenciálját, mert (a rendszer honlapján [67] található adatok szerint ) a vonatok 10 kocsiból állhatnak, a metróvonalakon a vonatok mozgási gyakorisága eléri a 42-44. vonat per óra, ami az MMTS esetében 38 ezer fős utasforgalomnak felel meg. óránként mindkét irányban (vagy 23 ezer fő/óra a meglévő hatkocsis elrendezéssel). Vagyis a rendszerben rejlő potenciál teljes mértékben megfelel a " könnyű metró " szabványának, és összevethető a Filevskaya metróvonal utasforgalmával. Természetesen jelenleg nincs tervben további gördülőállomány beszerzése, még kevésbé az újonnan épült depó (amelyben hat kocsi számára van lemezjátszó ) felújítása, hiszen a vonalat a meglévő kapacitás 20%-án használják ki. Ez a helyzet láthatóan megfelel a rendszer alkotóinak, akik az alacsony kereslet útját választották a szinte nulláról kialakított rendszer "befuttatására".

A projekt támogatói azzal érvelnek, hogy a földi tömegközlekedés jelenleg nem képes megbirkózni a nagy forgalmú városi autópályák miatt megnövekedett személyforgalommal, és a jövőben a helyzet csak romlani fog. A földalatti metró túl drága, lakott területen felüljáró vonalak építése a felüljárók nehézkes kialakítása miatt nem praktikus. Szentpéterváron , ahol még 2002 - ben a villamosvonalak hossza elérte a 690 km-t, a monorail alternatívája a villamos felüljárók (ún. emelt expressz ) építése volt, azonban a projektet 2009-ben befagyasztották, és az egyik okként a tervezett felüljáró vonal versenyét a már meglévő villamosvonalakkal tartják. Terjedelmét tekintve pedig a villamos felüljáró valamivel elmarad a vasúti felüljárótól.

Az MMTS webhely felsorolja ennek a szállítási rendszernek az előnyeit:

az egysínű közlekedési rendszer (MTS) optimális feltételekkel és alkalmazásokkal rendelkezik a maximális megtérülés szempontjából.

Ezek a területek a következők:

• Személyszállítás kiépített városi infrastruktúrával rendelkező területeken;
• Autópályák kirakodása személyszállítási célú, nem utcai közlekedési rendszerek használatával;
• A város közlekedési rendszerének mobilitásának javítása nagy közlekedési csomópontok egysínű útvonalakkal való összekapcsolásával, valamint parkokon, kényelmetlenségeken, ártereken, folyómedreken áthaladó útvonalak lefektetésével;
• MTS használata kimenő szállítási útvonalakként;
• Az MTS használata városnéző közlekedésre és pihenőhelyeken rekreációs célokra.

Szám kiválasztása

Az egysínű vasút építése előtt nem volt közvetlen kapcsolat a Timiryazevskaya metróállomás és a televízióközpont és a VDNKh között, de egy új egysínű vonal építése helyett az Akademika Koroleva utca felőli villamosvonal meghosszabbításával (ill. , az Oktyabrskaya vasúton áthaladó felüljáró vagy alagút építésével ).

A vonal megépítésének egyik oka a közvetlen összeköttetés szervezése mellett az „ EXPO-2010 ” egyetemes világkiállításra való felkészülés volt [13] . A kiállítás tervei [14] felhívták a figyelmet arra, hogy egysínű közlekedést kell használni a VDNKh megközelítésének megszervezéséhez a Timiryazevskaya és Botanichesky Sad állomásokról [15] , mivel a kiállítás ideje alatt a VDNKh állomás kapacitása a reggeli és esti órákban elég csak a kimeneti vagy bemeneti módban. Amikor azonban az egysínű vasút már építés alatt állt, a kiállítás rendezési joga Sanghajhoz került , és a vonal építését két induló komplexumra osztották [68] , amelyek közül az első a megépített és nyitott szakaszt tartalmazza a Timiryazevskaya metróállomástól a Szergej Eisenstein utcai elektromos raktárig.

A projekt pénzügyi oldala