| P-47 Thunderbolt ("Thunderbolt") | |
|---|---|
| XP-47N a Csendes-óceán felett, 1940-es évek. | |
| Típusú | vadászbombázó |
| Fejlesztő | Köztársasági Repülés |
| Gyártó |
Köztársasági növények Farmingdale - ben és Evansville -ben "Curtiss-Wright" ( Buffalo ) |
| Főtervező | A. M. Kartveli |
| Az első repülés | 1941. május 6. (XP-47B) |
| A működés kezdete | 1942. november |
| Működés vége | 1966 |
| Állapot | kivonták a szolgálatból |
| Üzemeltetők |
Az Egyesült Államok Légierejének Királyi Légiereje |
| Gyártási évek | 1942. március - 1945 |
| Legyártott egységek | 15 660 |
| Darabköltség | 85 ezer dollár 1945-ben [1] |
| Lehetőségek | Köztársaság XP-72 |
| Médiafájlok a Wikimedia Commons oldalon | |
Republic P-47 Thunderbolt ( Thunderbolt ) [2] ( eng. Republic P-47 Thunderbolt ) - a második világháború vadászbombázója , 1941 és 1945 között gyártották, akkoriban a legnagyobb egyhajtóműves vadászgép [3] . A fő fegyverzet nyolc nagy kaliberű (12,7 mm-es) géppuska, vadászbombázóként használva 1133 kilogramm bombaterheléssel bírt. Teljesen megrakva a P-47 súlya elérte a nyolc tonnát, így a háború egyik legnehezebb vadászgépe volt. A P-47-et az erőteljes Pratt & Whitney R-2800 Double Wasp motorból fejlesztették ki , amelyet az amerikai haditengerészet és az amerikai tengerészgyalogság Grumman F6F "Hellcat" és Vought F4U "Corsair" vadászgépei is használtak . A Thunderbolt hatékony volt rövid és közepes hatótávolságú kísérő vadászrepülőként, magaslati kutyaharcokban és szárazföldi támadásokban az európai és a csendes- óceáni mozikban egyaránt . Ez volt az Egyesült Államok Légierejének egyik elsődleges vadászrepülőgépe a háború alatt, és különösen jól teljesített a földi támadásban . A radiális motornak és a védett gáztartályoknak köszönhetően magas túlélőképességgel jellemezte .
A háború végére a P-47 volt az Egyesült Államok legmasszívabb vadászgépe, amelyet egyidejűleg szállítottak más országokba is, beleértve a Szovjetuniót Lend-Lease keretében .
A páncélozott pilótafülke viszonylag tágas és kényelmes volt, a könnycsepp alakú ernyő pedig jó kilátást adott a P-47 pilótának. A Fairchild Republic A-10 "Thunderbolt" II modern amerikai támadórepülőgép a P-47-nek köszönheti nevét.
A gépet a Republic Aviation Company készítette orosz és grúz származású tervezők, A. N. Seversky és A. M. Kartveli irányításával .
A gép hivatalos neve a Republic Aviation sok más modelljéhez hasonlóan a thunder - "thunder" ( eng. thunderbolt - thunderbolt ) szóhoz kötődik. A törzs formája miatt az autó az informális "Jug" becenevet ( eng. Jug - jug ) kapta. A britek úgy vélték, hogy a Jug a Juggernaut ( Juggernaut - könyörtelen erő) rövidítése, utalva a repülőgép rekordméretére és tömegére, nagy motorteljesítményére és lenyűgöző fegyverzetére. A repülőgép másik informális neve a T-bolt .
A P-47 Thunderboltot a grúz származású amerikai repülőgép-tervező, Alekszandr Mihajlovics Kartveli tervezte . A korábban Alekszandr Nyikolajevics Szeverszkij orosz emigráns által kifejlesztett Szeverszkij P-35-öt szándékozták helyettesíteni . 1939-ben a Republic Aviation megtervezte az AP-4 demonstrációs repülőgépet turbófeltöltős Pratt & Whitney R-1830 radiálmotorral. Kis számú P-43-ast építettek , miközben a Köztársaság a fejlettebb P-44 "rakétán" dolgozott erősebb motorral, valamint az AP-10 vadászrepülőgépen , amely egy könnyű repülőgép volt 12 -essel. hengeres Allison V-1710 motor folyadékhűtéses és nyolc 12,7 mm-es M2 Browning géppuskával felfegyverkezve . Az US Army Air Corps támogatta a projektet, és az XP-47 elnevezést adta neki .
1940 tavaszán a Köztársaság és az Egyesült Államok légiereje arra a következtetésre jutott, hogy az XP-44 és XP-47 rosszabb, mint a Luftwaffe vadászgépei . A Republic megpróbált javítani a projekten az XP-47A- val , de ez nem sikerült. Aztán Kartveli megalkotott egy sokkal masszívabb vadászgépet, amelyet 1940 júniusában felajánlottak az amerikai hadsereg légihadtestének. Az Egyesült Államok légiereje az év szeptemberében rendelt egy XP-47B prototípust. Az XP-47A-t, amelynek nem sok közös volt az új projekttel, törölték. Az XP-47B teljesen fémből készült (kivéve a szövettel borított farokvezérlő felületeket), ellipszis alakú szárnyakkal és egyenes, kissé hátrafelé elhelyezett éllel. A légkondicionált pilótafülke tágas volt, a pilótaülés pedig kényelmes volt, "mint egy nyugágy", ahogy egy pilóta mondta. A lámpás ajtói kitárultak. A fő és a kiegészítő önzáró üzemanyagtartály a pilótafülke alatt kapott helyet, ami összesen 1155 liter üzemanyag-kapacitást adott.
A motor egy Pratt & Whitney R-2800 Double Wasp 18 hengeres, kétsoros radiál volt, 2000 lóerővel (1500 kW ) – ugyanazt a motort, amelyet a prototípus Vought XF4U-1 vadászrepülőgépre szereltek be, hogy több mint 644 kilométer/órás sebességet érjen el októberben. 1940 év, és a Double Wasp egy 371 centiméteres, négylapátos Curtiss Electric állandó sebességű légcsavart vezetett. Az AP-4 prototípus motortűz miatti elvesztése miatt a Kartveli abbahagyta a szorosan illeszkedő burkolatokkal való kísérletezést, ezért a motort széles burkolatba helyezték, amely elliptikus "lójárom" alakban nyílt elöl. A motorháztető lehetővé tette a motor hűtőlevegőjét, a bal és jobb olajhűtőt, valamint a turbófeltöltős intercooler rendszert. A motor kipufogógázait a pilótafülke mindkét oldalán elhelyezett csővezetékekbe vezették, hogy az alsó törzsben, a pilótafülke és a farok között körülbelül félúton egy turbófeltöltős turbinát hajtsanak végre. Teljes teljesítmény mellett az elülső végén lévő csövek vörösen izzottak, a turbina pedig 21 300-as fordulatszámon forgott. A bonyolult turbófeltöltő rendszer légcsatornáival mély törzset adott az XP-47B-nek, és a szárnyakat viszonylag magasra kellett szerelni. Ez nehéz volt, mivel hosszú fő futómű lábakra volt szükség ahhoz, hogy a hatalmas légcsavar számára hasmagasságot biztosítsanak. A futómű méretének és súlyának csökkentése, valamint a géppuskák szárnyra való felszerelése érdekében minden állványt felszereltek egy olyan mechanizmussal, amellyel kinyújtva 23 cm-rel meghosszabbították.
Az XP-47B nagyon nehéz volt a modern egyhajtóműves vadászgépekhez képest, üres tömege 4490 kg, ami 65 százalékkal több, mint az YP-43. Kartveli azt mondta: "Dinoszaurusz lesz, de jó arányokkal." A fegyverzet nyolc nagy kaliberű (12,7 mm) Browning AN / M2 "könnyű csövű" géppuskából állt , mindegyik szárnyban négy. A fegyvereket lépcsőzetesen helyezték el, hogy lehetővé tegyék az adagolást az oldalsó lőszerdobozokból, amelyek mindegyike 350 lőszert tartalmazott. Mind a nyolc ágyú körülbelül 100 lövést adott másodpercenként.
Az XP-47B először 1941. május 6-án repült Lowry P. Brabhammel a vezérlőknél. Bár voltak kisebb problémák, például füst a pilótafülkében, amiről kiderült, hogy egy csepp olaj okozta, a repülőgép lenyűgözőnek bizonyult a korai tesztelés során. 1942. augusztus 8-án egy balesetben elveszett, de ezt megelőzően a prototípus elérte a 663 km/h sebességet 7864 méteres magasságban, és öt perc alatt 4600 méterrel a tengerszintről 4600 méterre emelkedett.
Az XP-47B optimizmusra és aggodalomra adott okot az újonnan átszervezett Egyesült Államok légierejének . Jó teljesítményének és tűzerejének köszönhetően az XP-47B-nek megvolt a maga része a működési problémáknak:
A Republic ezeket a problémákat egy vészhelyzetben leejthető, csúszó hátsó tetővel, egy sűrített gyújtásrendszerrel és teljesen fém kezelőfelületekkel oldotta meg. A B-sorozatú altípusokon a radiális Double Wasp nem megfelelő karbantartási hozzáférése miatt meg kellett várni, amíg egy új meghajtórendszert bevezettek a P-47C-be. Míg a mérnökök azon dolgoztak, hogy "dinoszauruszukat" megfelelően repüljék, az USAF 171 P-47B-t rendelt . A P-47B mérnöki prototípusát 1941 decemberében adták át, majd a sorozatgyártású prototípust 1942 márciusában követték, az első sorozatgyártású modellt májusban mutatták be. A Republic Aviation a P-47B bemutatásakor folytatta a formatervezés finomítását, és bár minden P-47B behúzható tetővel és a General Electric új turbófeltöltős fordulatszám-szabályozójával volt ellátva az R-2800-21 motorhoz, olyan funkciókkal, mint a teljesen fém vezérlés. A felületek kezdetben nem voltak szabványosak. A P-47B módosítás, amely a korai amerikai haditengerészet Grumman F4F "Wildcat" és F6F "Hellcat" tervezéseihez is szükséges volt, a pilótafülke mögött egy rádióárboc volt, amelyet előre döntöttek, hogy az új, behúzható pilótafülke ellenére megtartsák az eredetileg tervezett antennavezeték hosszát. ejtőernyőkupola.
A P-47B több "egyszeri" változathoz vezetett. 1942 szeptemberében a 171. és egyben utolsó P-47B-t (41-6065) tesztplatformként is használták XP-47E néven az R-2800-59 motor, a túlnyomásos billenő dómú pilótafülke és végül az új Hamilton Standard értékelésére. propeller. A termelési terveket törölték, miután Európában egyre nagyobb hangsúlyt kaptak az alacsony szintű műveletek. Egy másik P-47B-t később egy új lamináris szárnnyal szereltek fel a nagyobb teljesítmény érdekében, és az XP-47F nevet kapták . 1942-ben a potenciálisan 3000 LE-s Fairey P-24 Monarch motor egy példányát a Fairey Battle tesztberendezéssel együtt elküldték tesztelésre Wright Fieldbe, a P-47-be való esetleges beszerelés céljából. A Wright Field-i P-24-es csata körülbelül 250 órás tesztrepülése után elvetették a P-47-es hajtómű P-24-esre való átalakításának ötletét.
A gyártási változtatások fokozatosan megoldották a P-47B-vel kapcsolatos problémákat, és az USAF úgy döntött, hogy a P-47-tel megéri gyorsan teljesíteni a P-47B eredeti megrendelését, és újabb 602 további példányt rendeltek a továbbfejlesztett P-47C-ből, az elsővel. 1942 szeptemberében szállították le az ilyen típusú repülőgépeket. A kezdeti P-47C-k nagyon hasonlítottak a P-47B-kre. A Thunderbolts kezdeti szállítása az Egyesült Államok légierejének az 56. vadászrepülőcsoport számára készült, amely szintén Long Islanden volt. Az 56. csoport szolgált az új vadászreferens munkacsoportként. A fejlesztési problémák folytatódtak. Egy Köztársasági tesztpilóta meghalt az ötödik sorozatú P-47B-ben, amikor az 1942. március 26-án egy merülés során kikerült az irányítás alól, és a farok meghibásodása miatt lezuhant, miután a szövettel borított farokfelületek megduzzadtak és elrepedtek. A felülvizsgált kormány- és felvonó-kiegyenlítő rendszerek és egyéb változtatások javították ezt a problémát.
A P-47B-hez hasonlóan az eredeti P-47C is megerősített, teljesen fém vezérlőfelületekkel, továbbfejlesztett GE turbófeltöltő fordulatszám-szabályozóval és rövid függőleges rádióoszloppal rendelkezett. Az 57 darabos P-47C sorozat legyártása után a gyártás átállt a P-47C-1-re, amely a pilótafülkétől 20 cm-rel előrefelé, a tűzfalon kapott törzskiterjesztést, hogy kijavítsa a súlyponti problémákat, megkönnyítse a motor karbantartását és lehetővé teszi egy új erőmű telepítését. Számos egyéb változtatás is történt, például az olajhűtők kipufogórendszerének felülvizsgálata, valamint a fékek, az alváz és az elektromos rendszerek javítása, valamint a kormány és a felvonó egyensúlyának átdolgozása. Az 55 P-47C-1-et 128 P-47C-2 követte, rögzített középvonallal, hasi merevítőkkel egy 227 kg-os bombához vagy egy 758 literes üzemanyagtartályhoz, amely illeszkedik a törzs alsó részéhez. A P-47C alfaj fő gyártási terméke a P-47C-5 volt, amely új ostorantennát vezetett be. A túlnyomásos csepp üzemanyagtartályok segítségével a P-47C 1943. július 30-tól növelni tudta hatótávját. 1942 végére a P-47-esekkel kapcsolatos legtöbb probléma megoldódott, és a P-47C-ket Angliába küldték. Az 56. vadászrepülőcsoportot a tengerentúlra küldték, hogy csatlakozzanak a 8. légierőhöz , amelynek 4. és 78. vadászcsoportja szintén fel van szerelve Thunderboltokkal.
A Thunderbolt fejlesztései folytatódtak, ami a P-47D-hez vezetett, amely 12 558 darabbal a leggyakoribb változat volt. Valójában több, a gyártás során megváltozott változatot Model D-nek hívták, amelyek közül az utolsó jelentősen eltért az elsőtől.
Az első P-47D-k lényegében megegyeztek a P-47C-kkel. A Republic nem tudott elég gyorsan Thunderboltokat gyártani a Long Island-i Farmingdale-ben található gyárában, ezért új gyárat építettek az Indiana állambeli Evansville -ben . Az Evansville-i gyár először épített összesen 110 darab P-47D-1-RA-t, amelyek teljesen megegyeztek a P-47C-2-vel. A Farmingdale-i üzemben épített repülőgépeket a blokkszám után „-RE”, az Evansville-i üzem repülőgépeit pedig „-RA” utótaggal jelölték.
A P-47D-1, -P-47D-6, P-47D-10 és P-47D-11 sorozatban olyan változtatásokat hajtottak végre, mint például a motorháztető hátsó részén található motorhűtő csappantyúk számának növelése a motor túlmelegedési problémáinak csökkentése érdekében. az eleje. A motorok és alrendszereik finomításon estek át (az R-47D-10-en az R-2800-63 motor váltotta fel a korábbi R-47-esekben beépített R-2800-21-et), valamint az üzemanyag-, olaj- és hidraulikarendszereket. További páncélvédelmet is adtak a pilóta számára.
Az R-47D-15-öt a harci egységek azon kérésére gyártották, hogy növeljék a repülési távolságot. "Nedves" (üzemanyagcsővel felszerelt) szárny alatti pilonokat vezettek be, így az egyes szárnyak alá a hasi tartályon kívül bombát vagy kipufogógáz-nyomásos csepp alakú tartályt lehetett szállítani. A Thunderbolt hét különböző típusú csepptartályt használt:
A műanyaggal impregnált (laminált) papírból készült tartályok nem tudtak hosszú ideig üzemanyagot tárolni, de egy küldetésre elegendőek voltak. Ezek a tankok olcsóbbak, könnyebbek, és az ellenség számára használhatatlanok voltak, ha egy esés után visszaszerezték őket – nemcsak összedőltek, de nem is adtak az ellenségnek olyan újrahasznosítható anyagokat, amelyeket hadiiparukban felhasználhattak volna. A megnövekedett üzemanyag-ellátásnak köszönhetően az R-47 immár képes volt kísérő küldetéseket végrehajtani az ellenséges terület mélyére. Használatuk hátránya volt, hogy a harckocsik nem tudtak leszállni a helyükön lévő harckocsikkal a szakadás- és robbanásveszély miatt. Azoknak a vadászoknak, akiket visszavontak a küldetésből, vagy valamilyen oknál fogva nem dobták le papírtartályaikat, a saját területükön egy speciálisan kijelölt „szemét” területen kellett lerakniuk azokat, ami jelentős repülőgép-üzemanyag-veszteséghez vezetett.
A P-47D-16, D-20, D-22 és D-23 hasonló volt a P-47D-15-höz, kisebb fejlesztésekkel az üzemanyagrendszerben és a motor alrendszereiben (a P-47D-20 bemutatta az R-2800-59-et motor), ejtőernyő és golyóálló szélvédő. A 22-es sorozatú repülőgépektől kezdve az eredeti keskeny pengéjű Curtiss légcsavart nagyobb lapátú légcsavarokra cserélték, az Evansville-i üzemben új Curtiss 3,96 m-es légcsavarra, a Long Island-i üzemben pedig 4,01 m-es Hamilton Standard légcsavart használtak.Nagy légcsavarokkal Mivel a Thunderbolt pilótáinak csak 152 mm-es távolságuk volt a kifutótól, meg kellett tanulniuk óvatosan fel- és leszállni, hogy ne sértsék meg a légcsavart és a kifutópályát. A hasmagasság növelése érdekében az alvázat módosították a rugóstagok meghosszabbítására, miután elengedték őket.
Annak ellenére, hogy két republikánus gyár gyártott P-47-eseket, az amerikai hadsereg légiereje még mindig nem kapott annyi Thunderboltot, amennyit akart. Ezért megállapodás született Curtiss -szel , hogy licenc alapján repülőgépet építenek a New York állambeli Buffalóban található gyárban. A Curtiss gyár komoly problémákba és késésekbe ütközött a Thunderbolt gyártás során, és 354 Curtiss gyártású vadászgépet használtak pilótaképzésre az Egyesült Államokban. Minden Curtiss repülőgépet P-47G-vel jelöltek, a "-CU" utótaggal megkülönböztették őket más sorozatoktól. Az első P-47G teljesen azonos volt a P-47C-vel, a P-47G-1 a P-47C-1-gyel, míg a következő alfajok: P-47G-5, P-47G-10 és P-47G- 15 hasonló volt a P-47D-1-hez, a P-47D-5-höz és a P-47D-10-hez. Két P-47G-15-öt építettek úgy, hogy a pilótafülke előre mozdult, közvetlenül a szárny elülső éle előtt, a TP-47G kiképzésű változathoz. A fő üzemanyagtartály csökkentésével helyet szerveztek a másodpilóta számára. Egy ilyen "Doublebolt" nem került tömeggyártásba, de a régebbi P-47-esekből hasonló módosításokat készítettek a terepen, amelyeket aztán a "hackek" (különböző szolgálati repülőgépek) osztagában használtak.
P-47 könnycsepp tetővelAz eddig gyártott P-47-esek "vaddisznó" pilótafülke-ernyővel rendelkeztek a pilóta mögött magas törzsháttal, ami rossz kilátást eredményezett hátrafelé. A brit vadászgépeknél ugyanez volt a probléma; A probléma megoldására a britek kifejlesztettek egy konvex lámpást ("Malcolm Hood") a Spitfire számára. Ezt a típusú zseblámpát a helyszínen telepítették a P-51 Mustangokra és számos P-47D-re. A britek azonban hamarosan sokkal jobb megoldást dolgoztak ki – egy könnycsepp alakú lámpást szereltek fel a Hawker Typhoon vadászgépre. Az amerikai légierő tisztviselőinek tetszett a zseblámpa, és gyorsan adaptálták az amerikai vadászgépekhez, köztük a P-51-hez és a Thunderbolthoz. Az első könnycsepptetős P-47 egy módosított P-47D-5 volt, amelyet 1943 nyarán építettek, és az XP-47K nevet kapta. Egy másik, korábbi P-47D-t úgy módosítottak, hogy 370 US gallon (1402 l) belső üzemanyagot szállítson, és XP-47L-nek nevezték el. Ezután egy könnycsepp lámpást és a megnövelt üzemanyag-kapacitást kombinálták. Az így létrejött módosítás nem kapott új betűjelet, hanem a P-47D-25 nevet kapta. Ennek a módosításnak az első szállítása a harci egységek számára 1944 májusában kezdődött.
Ezt követték a hasonló könnycsepp lombkoronaváltozatok, köztük a P-47D-26, D-27, D-28 és D-30. A sorozat fejlesztései között szerepelt a motor átdolgozása és a merülés-visszaállító szárnyak hozzáadása. A könnycsepp tető felszereléséhez szükséges burkolat eltávolítása instabilitást okozott, és a P-47D-40-et uszonyszerű gerinchosszabbítóval látták el, amely közvetlenül a rádióantenna mögött nyúlik ki a függőleges stabilizátorból. Ilyen kiterjesztést gyakran telepítettek a helyszínen a P-47D korábbi verzióira. A P-47D-40 tíz „nulla hosszúságú” hordozórakétát is tartalmazott a 127 mm-es nagy sebességű repülőgép rakétákhoz (HVAR), valamint egy új K-14 giroszkópos irányzékot. Ez a brit Ferranti GGS Mark IID giroszkópos irányzék licencelt példánya volt, amely lehetővé tette a pilóta számára, hogy belépjen a célpont szárnyfesztávolságába és hatótávolságába, majd az irányzék mozgatásával jelezze a szükséges vezetést.
A könnycsepp alakú lámpással ellátott R-47 frontvonali beceneve "Superbolt" volt.
A Republic Aviation számos kísérletet tett a P-47D továbbfejlesztésére:
két XP-47H- t fejlesztettek ki . Ezek a már legyártott P-47D főbb módosításai voltak, amelyek a Chrysler IV-2220-11 fordított 16 hengeres, folyadékhűtéses motorhoz illeszkedtek. A repülőgép vízszintes repüléssel elérte a 490 mérföld/órás sebességet, de a háború vége miatt nem került gyártásba.
Az XP-47J tervezése 1942 novemberében kezdődött a P-47 nagy teljesítményű változataként, könnyebb törzstel és erősebb vízbefecskendezéses , léghűtéses motorral . A Kartveli egy teljesen új repülőgépet tervezett, amely túlnyomásos Pratt & Whitney R-2800-57 burkolattal volt felszerelve, 2800 LE harci vészhelyzeti teljesítménnyel. -val., hat darab 12,7 mm-es kaliberű géppuska csökkentett fegyverzete, új és könnyebb szárny és sok egyéb változtatás. Egyetlen XP-47J először 1943 novemberének végén repült a Republic tesztpilótájával, Mike Ritchie-vel. Kevesebb, mint egy évvel később bekerült a repüléstörténeti könyvekbe, ami új mérföldkövet jelent a sebesség fejlődésében.
A GE CH-5 turbófeltöltővel hajtott XP-47J 813 km/h végsebességet ért el vízszintes repüléssel 1944. augusztus 4-én a New York állambeli Farmingdale-ben, Mike Ritchie pilótájával, 10,5 km-es pályán. Ritchie rekordja csak 1989. augusztus 21-én dőlt meg, amikor Lyle Shelton a "Rare Bear"-et, egy erősen módosított Grumman F8F Bearcat -et pilóta, egy versenytárs, közel 55 literes Wright Duplex-Cyclone radiálmotorral, amely ugyanabból a korszakból (1937) származik, mint a Double Wasp, és új hivatalos FAI-rekordot állított fel, 850 kilométer per órás sebességgel.
A P-47M egy kevésbé ambiciózus kísérlet volt a Thunderbolt gyorsabb ("sprint") változatának megalkotására a V-1 cirkálórakéták elleni küzdelemre , részben a fegyverzet nyolc Browning M2 nehézgéppuskáról hatra való csökkentésével. 1944 szeptemberében négy P-47D-27-RE-t (42-27385/27388) alakítottak át YP-47M prototípusokká egy R-2800-57 motor és egy 2800 LE-s GE CH-5 turbófeltöltő beépítésével. Val vel. 9900 m magasságban vészüzemmódban vízbefecskendezéssel. A szárny alsó felületére légféket szereltek fel, hogy lelassítsanak egy célponton történt merülés után. Az YP-47M végsebessége 761 km/h volt, és 133 példányos korlátozott sorozatban gyártották (elég egy csoport létrehozásához). Ez a módosítás súlyos karbantartási problémákat okozott a terepen, mivel nem lehetett beállítani a motort. A hajtóművek nem tudták elérni az üzemi hőmérsékletet és teljesítményt, és a repülés elején gyakran meghibásodtak különböző okok miatt: nagy magasságban megrepedtek a gyújtásvezetékek, megszakadtak az induktor és az elosztó közötti elektromos csatlakozások, és meghibásodtak a karburátor szelepmembránjai. Megállapítást nyert, hogy a cseremotorokban az olajtartályok állandó megrepedése az átrakodás közbeni sósvíz-korrózió elleni elégtelen védelem eredménye. Végül is csak az R-2800-57 motorgyártók hibái vezettek ezekhez a problémákhoz az R-47M esetében. Mire a problémákat orvosolták, a háború Európában majdnem véget ért. A P-47M-ek azonban még így is 15 ellenséges repülőgépet semmisítettek meg a légiharcban, ami minden típusú vadászgépnél jó eredmény volt 1945 márciusában-májusában, amikor a légi összecsapások ritkán fordultak elő a Luftwafféval. Mind a 130 legyártott P-47M az 56. vadászrepülőcsoporthoz került, és a csoport mind a hét lelőtt repülőgépéért felelősek voltak. Tizenkét P-47M veszett el az 56. csoporttal vívott hadműveleti összecsapások során, amelyek 11 ember halálát okozták, kettő a VE-napon és további kettő (44-21134 1945. április 13-án és 44-21230 1945. április 16-án). akció közben lelőtték (mindkettőt légvédelmi tűzzel).
A második YP-47M-et (négy átalakított P-47D-ből álló sorozatból) később új szárnyakkal látták el, és a P-47N prototípusaként szolgált .
A P-47N volt az utolsó Thunderbolt-változat, amelyet gyártottak. A fő japán szigeteken portyázó Boeing B-29 "Superfortress" bombázók kísérő vadászrepülőjének tervezték . A belső üzemanyag-kapacitás és a külső tartályok növelése nagymértékben megnövelte a Thunderbolt hatótávolságát a fejlődés során, és az üzemanyag-kapacitás növelésének egyetlen módja az volt, hogy üzemanyagtartályokat helyeztek a szárnyakba. Így az új szárnyat két 190 literes üzemanyagtartállyal tervezték. A harmadik YP-47M (42-27387) prototípust ezzel a szárnnyal szerelték fel, és az YP-47N lett; jelölését később XP-47N-re változtatták. Ez az átalakított repülőgép 1944 júliusában repült először. Az újratervezés sikeresnek bizonyult: a hatótáv körülbelül 3200 km-re nőtt, és a négyzet alakú szárnyvégek javították a gördülési sebességet. Az R-47N az R-2800-57 hajtóművel került sorozatgyártásba, majd később a továbbfejlesztett R-2800-73 vagy -77 hajtóművet használták. Összesen 1816 repülőgépet építettek. Az utolsó épített Thunderbolt, a P-47N-25 1945 októberében gördült le a futószalagról.
A gyártás végén a Thunderbolt 83 000 USD-be került 1945-ben. Összesen 15 636 Thunderboltot építettek minden típusból.
1942 végére több P-47C-t küldtek Angliába a frontra. Az első a Thunderboltokon az óceánon túl a 8. légihadsereghez tartozó 56. vadászrepülőcsoport volt . A „Thunderbolt” egyes részein „Jug” (angol kancsó) becenevet kapott, mert hasonlított az akkori tejeskancsóhoz. Két Angliában állomásozó vadászcsoport 1943 januárjában kezdett megismerkedni a P-47-tel: a 4. légicsoport, amely tapasztalt amerikai pilótákból állt, akik a Királyi Légierő Eagle csapataiban repültek az Egyesült Államok háborúba lépése előtt. , és a 78. vadászcsoport, korábban P-38-asokkal repült .
1943 januárjától Thunderboltokat küldtek a New Jersey állambeli Millville-i Millville Civil Repülőtér egyesített légierejének polgári és katonai pilóták képzésére.
A Thunderbolts első harci berepülése 1943. március 10-én történt, amikor a 4. vadászcsoport járőrt indított Franciaország felett. A repülés sikertelen volt a rádióállomásokkal kapcsolatos problémák miatt. Minden P-47-est újra felszereltek brit rádióberendezésekkel, és április 8-án újraindultak a repülések. Április 15-én zajlott az első kutyaharc P-47-essel. Donald James Matthew Blakeslee őrnagy egy német Fw 190-es lelövésével nyitotta meg a RAF P-47 győzelmeinek összesítését.
1943 közepén a Thunderbolts a 12. légierőnél is szolgált Olaszországban és Japán ellen a csendes- óceáni térségben az új-guineai Port Moresbyben állomásozó 348. vadászrepülőcsoporttal . 1944-re a P-47-et az amerikai hadsereg légiereje az összes létező moziban használta Alaszka kivételével.
A Luftwaffe ásza , Heinz Baer azt mondta, hogy a P-47 „elképesztő mennyiségű ólmot „ehet fel”, ezért nagyon óvatosan kell vele bánni. Bár az észak-amerikai P-51 Mustang váltotta fel a P-47-et nagy hatótávolságú kísérő vadászrepülőként Európában, a Thunderbolts 3752 ellenséges repülőgépet lőtt le több mint 746 000 bevetésben, ami 3499 P-47 veszteséget okozott. okokból. A háború végére az 56. vadászrepülőcsoport volt az egyetlen 8. légierő- egység , amely továbbra is szívesebben repült P-47-esekkel a P-51-esek felett. Az egység 677,5 légi győzelmet aratott, és 311 földi célpontot semmisített meg, 128 repülőgép vesztesége miatt. Francis S. Gabreski alezredes 28 győzelmet aratott, Robert S. Johnson kapitány 27 győzelmet aratott (egy meg nem erősített ellenséges leütéssel, ami egyesek a huszonnyolcadik győzelemnek számít), az 56. vadászrepülőcsoport parancsnoka, Hubert Zemke ezredes , 17,75 pontot szerzett lelőve. Bár az 56. vadászrepülőcsoport volt az egyetlen megmaradt légicsoport, amely a 8. légierőben használta a P-47-et, a háború során továbbra is a legmagasabb pontszámot elérő légierő maradt.
Ahogy a P-47 javult, az üzemanyag-ellátás nőtt, és az Európa feletti kísérőrepülések hatótávolsága folyamatosan nőtt, mígnem a P-47 képes volt kísérni a bombázókat a rajtaütéseken Németországban. A razziákról visszafelé a pilóták lehetőség szerint a földi célpontokat támadták meg, rövid távolságra repüléskor pedig fegyver keményhegyekkel akasztották fel a bombákat. Ennek eredményeként kiderült, hogy a P-47 nemcsak kísérő vadászgép, hanem vadászbombázó szerepét is sikeresen betöltheti . A robusztus repülőgépváz és a megbízható, merev, léghűtéses radiálmotor még kifinomult turbófeltöltő rendszerével is sok sérülést kibír, és lehetővé teszi a repülőgépek hazatérését.
A P-47 fokozatosan az amerikai hadsereg légierejének fő vadászbombázójává vált. 1943 végére a P-47D korai változatai 227 kg-os bombákat hordoztak a hasuk alatt, a P-47D későbbi sorozatgyártású változatai 453 kg-os bombákat és 115 mm-es M8-as rakétákat szállíthattak a szárnyak alatt, a P-nek pedig a legújabb változatai. -47D 1944-ben 127 milliméteres nagysebességű repülőgép-rakéták (HVAR, más néven "Szent Mózes" (Szent Mózes)). A Thunderbolt pilótái állításuk szerint 86 000 vasúti kocsit, 9 000 mozdonyt, 6 000 páncélozott harci járművet és 68 000 teherautót semmisítettek meg a normandiai leszállásuk napjától az európai ellenségeskedés végéig. A Cobra hadművelet során Ronsey körzetében a 405. vadászcsoport Thunderboltjai megsemmisítettek egy 122 harckocsiból, 259 másik járműből és 11 tüzérségi darabból álló német oszlopot.
A második világháború befejeztével az 5934 P-47-es megrendelését törölték. A P-47 1947-ig az amerikai hadsereg légierejében, 1946-tól 1947-ig az amerikai légierő stratégiai légiparancsnokságánál, 1949-ig az amerikai légierő aktív szolgálatában, 1953-ig pedig a légi nemzeti gárdánál szolgált. 47. 1948-ban.
A P-47-esek megfigyelőkként szolgáltak olyan mentőrepülőgépeknél, mint a PBY Catalina és a Boeing B-17H . 1950-ben a P-47 Thunderboltokat a nacionalisták Puerto Ricó-i Függetlenségi Nyilatkozatának elnyomására használták a Jaya-lázadás idején.
A P-47-est nem a koreai háború miatt küldték Koreába. Az észak-amerikai P-51 Mustangot az amerikai légierő elsősorban közeli légi támogatási szerepkörben használta. Mivel a Mustang sebezhetőbb volt a sérülésekkel szemben (és sokan elvesztek a légvédelmi tűz miatt), néhány korábbi P-47-es pilóta azt javasolta, hogy a tartósabb Thunderboltot Koreába kellett volna küldeni. A P-51D azonban nagyobb számban volt elérhető az amerikai légierő és az ANG készleteiben.
Az amerikai katonai és külföldi üzemeltetők háború utáni folyamatos szolgálata révén számos P-47-es maradt fenn a mai napig, néhányuk még mindig repül.
A kubai légierő 29 egykori amerikai légierő repülőgépet és alkatrészeket vett át. Az 1950-es évek végére a P-47-et elavultnak tekintették, de kiválóan alkalmas volt lázadáselhárító küldetésekre . Néhányan a Castro-lázadás ellen harcoltak.
A P-47-eseket több szövetséges légierő üzemeltette a második világháború alatt. A RAF 240 vaddisznó P-47D-t kapott, amelyeket Thunderbolt Mark I-nek neveztek el, és 590 buborékhajtású P-47D-25-öt, amelyeket Thunderbolt Mark II-nek neveztek el. Mivel nem volt szükség újabb magashegyi vadászrepülőgépre, a RAF a Thunderboltjait földi támadásra adaptálta, amelyre ez a repülőgép kiválóan alkalmas volt. Miután a Thunderboltokat 1944-ben engedélyezték a használatra, az indiai RAF Délkelet-Ázsia Parancsnoksága 16 osztagot használ a japánok ellen Burmában. Hadsereg támogató műveletek (ha szükséges, közeli légi támogató repülőgépként működnek), ellenséges repülőterek és kommunikációs vonalak elleni támadások, valamint kísérő küldetések. A Spitfiresekkel együtt pusztítónak bizonyultak, amikor a japánok megpróbálták áttörni a Sittang-kanyart a háború utolsó hónapjaiban. A Thunderboltokat három 227 kg-os bombával vagy egyes esetekben 27 kg-os brit RP-3 rakétával fegyverezték fel. A nagy hatótávolságú üzemanyagtartályok öt órányi folyamatos repülést adtak. A villámcsapások RAF vadászgépek kíséretében repültek Rangoon bombázásában . A Thunderbolts 1946 októberéig szolgált a Királyi Légierőnél. A háború utáni RAF Thunderboltokat arra használták, hogy támogassák a holland kísérleteket, hogy visszaszerezzék az irányítást Batavia felett. Ezeket az osztagokat nem oszlatták fel azonnal a háború után, újra felszerelték brit repülőgépekkel, mint például a Hawker Tempest.
Az olasz hadjárat során az 1º Grupo de Caça da Força Aérea Brasileira (1. Brazil Air Force Fighter Squadron) összesen 48 P-47D bevetést repült (a 67 beérkezettből, ebből 19 tartalék repülőgép volt). 1944 novemberétől 1945 májusáig ez az egység összesen 445 bevetést repült Észak-Olaszország és Közép-Európa felett, 15 P-47-est lőttek le német légelhárító lövészek, és öt pilóta vesztette életét. Az 1980-as évek elején ezt az egységet az Egyesült Államok kormánya "Elnök dicséretével" tüntette ki a második világháborúban elért eredményei elismeréseként.
1945 márciusától a csendes-óceáni háború végéig, amikor Mexikó 1942. május 22-én hadat üzent a tengelynek , a 201. mexikói vadászrepülőszázad Escuadrón Aéreo de Pelea (201. vadászrepülőszázad) az Egyesült Államok 5. légiereje mellett üzemeltetett P-47D-ket. a Fülöp-szigeteken. A japán csapatok elleni 791 bevetésben a 201. század egyetlen pilótát vagy repülőgépet sem veszített el az ellenséges akciók következtében.
A francia légierő 446 P-47D-t kapott 1943-tól. Ezeket a repülőgépeket széles körben használták Franciaországban és Németországban, valamint az 1950-es években az algériai függetlenségi háború idején .
A második világháború után az Olasz Légierő (AMI) 75 darab P-47D-25-öt kapott 5 Stormóba és 99-51 darabot. Ezeket a járműveket 1947 és 1950 között szállították le. Azonban nem kedvelték őket, mivel az olasz pilóták megszokták a sokkal könnyebb repülőgépeket, és túl nehéznek találták a kezelőszerveket. A stabilitást, a hasznos teherbírást és a nagy sebességet azonban értékelték. A legfontosabb, hogy a P-47 kiváló átmeneti platformként szolgált a nehezebb sugárhajtású vadászgépek számára, beleértve az F-84 Thunderjetet 1953-tól.
A típust számos latin-amerikai légierő biztosította, amelyek közül néhány az 1960-as években is üzemeltette. Kis számú P-47-est Kínának, Iránnak, Törökországnak és Jugoszláviának is szállítottak.
Az USA 203 P-47-est küldött a Szovjetuniónak. 1943 közepén a szovjet főparancsnokság érdeklődést mutatott a P-47B iránt. 1944 márciusában három P-47D-10-RE-t szállítottak a szovjet légierőhöz Alaszkán keresztül. Közülük kettőt 1944 április-májusában teszteltek. Aleksey Nikolaevich Grinchik tesztpilóta megjegyezte a tágas pilótafülkét, jó szellőzéssel és jó kilátással. Könnyűnek találta repülését és stabilitását fel- és leszálláskor, de túlzott gördülési stabilitást és rossz iránystabilitást mutatott. A szovjet mérnökök leszerelték a harmadik repülőgépet, hogy tanulmányozzák a tervezését. Nagyra értékelték a gyártás magas színvonalát és a tömeggyártáshoz jól illeszkedő ésszerű tervezést, valamint a nagy teljesítményű Browning géppuskák nagy megbízhatóságát . Magas repülési mennyezetének köszönhetően a P-47 felülmúlta a keleti fronton működő vadászgépeket, 30 000 láb (9 000 m) feletti sebességet ért el. Yakovlev Yak-9 , Lavochkin La-5FN , Messerschmitt Bf 109G és Focke-Wulf Fw 190A felülmúlta a korai P-47-et alacsony és közepes magasságokban, ahol a P-47 gyengén gyorsult, és meglehetősen vonakodva végzett műrepüléssel. 1944 közepén 200 P-47D-22-RE és P-47D-27-RE típusú repülőgépet szállítottak a Szovjetunióba Irakon és Iránon keresztül. Sok repülőgépet küldtek kiképző egységekre. Kevesebb mint fele jutott el a hadműveleti egységekhez, és ritkán használták őket harcban. Harcosokat osztottak be a magashegyi légvédelemre a hátsó területek nagyvárosai felett. Nyugati társaikkal ellentétben a légierő keveset használta az R-47-et földi támadórepülőgépként, ehelyett saját, széles körben gyártott 36 183, háborúban épített speciális páncélozott földi támadórepülőgépére, az Il-2-re támaszkodott. A háború végén a szovjet egységeknek 188 darab P-47-esük volt.
A Luftwaffe legalább egy elfogott P-47-est üzemeltetett. Rossz időben 1943. november 7-én William E. Roach 2. hadnagy, a 355. vadászrepülőcsoporthoz tartozó 358. vadászrepülőszázadból kényszerleszállást hajtott végre egy német repülőtéren, miközben egy bombázó kíséretében egy P-47D-2-RA repülőgéppel repült. Roach a Stalag Luft I -ben volt börtönben . A "Thunderbolt" német jelzéseket kapott.
A második világháború után a kínai nacionalista légierő 102 P-47D-t kapott, amelyeket a kínai polgárháború során használtak . A kínai kommunisták öt P-47D-t foglaltak el a kínai nacionalista erőktől. 1948-ban a nacionalista kínaiak 70 P-47D-t és 42 P-47N-t használtak, amelyeket 1952-ben hoztak Tajvanra . A P-47-eseket széles körben használták a Tajvani-szoros feletti légi összecsapásokban a nacionalista és a kommunista repülőgépek között.
1954-ben három légi csatát vívtak a nacionalista P-47-esek és a kommunista MiG-15-ösök között, mindhárom esetben (február 9-én, március 18-án és július 16-án) MiG-ek lőtték le a Thunderboltokat [4] .
A megadott jellemzők a P-47N módosításnak felelnek meg .
Adatforrás: Standard Aircraft Characteristics [5] .
(1 × 1545 kW)
A Thunderbolt repülőgép 1:72 méretarányú, műanyagból készült modelljét a Szovjetunióban gyártották a krugozori üzemben az 1970-es és 1980-as években.
| A második világháború amerikai repülőgépei | ||
|---|---|---|
| Harcosok | | |
| hordozó alapú vadászgépek |
| |
| éjszakai harcosok | ||
| Stratégiai bombázók | ||
| taktikai bombázók | ||
| hordozó alapú bombázók |
| |
| Rohamosztagosok |
| |
| cserkészek | O-52 Bagoly | |
| úszó repülőgépek |
| |
| repülő csónakok |
| |
| Szállító repülőgépek és vitorlázók |
| |
| Oktató repülőgép |
| |
| Kísérleti és prototípusok | ||
| Megjegyzések : ¹ ² - a második világháború alatt fejlesztették ki és tesztelték, annak vége után fogadták el; | ||
| A Lend-Lease program keretében szállított külföldi katonai repülőgépek a Szovjetunióban | ||
|---|---|---|
| Harcosok | | |
| Bombázók |
| |
| cserkészek | ||
| Oktatás és képzés | ||
| Hidroplánok | ||
| Szállítás |
| |
| Megjegyzések : ¹ - 10 db leszállítva. ismerkedésre. ² - egy példányt csak tájékoztatási célból szállítottak ki. ³ - 2 OS2U-3 a javításokhoz, az olasz hajó cseréjére az amerikai USS Milwaukee (Murmanszk) | ||
| Repülőgép Köztársaság és Seversky | |||||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| Seversky repülőgép | |||||||||
| Repülőgép Köztársaság |
| ||||||||
| Nevek |
| ||||||||
| Projektszámok | |||||||||