| M-20 Pobeda | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| közös adatok | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Gyártó | GÁZ | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Gyártási évek | 1946-1958 _ _ | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Összeszerelés | GAZ ( Gorkij , Szovjetunió ) | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Osztály | középső csoport I | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Tervezés és kivitelezés | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| testtípus _ |
4 ajtós gyorshátú (5 ülőhely) 4 ajtós kabrió (5 ülőhely) |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Elrendezés | első motor, hátsókerék-hajtás | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Motor | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
|||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Terjedés | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
|||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Tömeg és általános jellemzők | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Hossz | 4665 mm | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Szélesség | 1695 mm | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Magasság | 1590-1640 mm | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Felmentés | 200 mm | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Tengelytávolság | 2700 mm | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Hátsó nyomtáv | 1362 mm | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Első pálya | 1364 mm | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Súly | 1460kg-os szedán/1490kg-os kabrió | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| A piacon | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Összefüggő |
GAZ-M-72 , FSO Warszawa , Nysa |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Hasonló modellek |
Standard Vanguard |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Egyéb információk | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| A tartály térfogata | 55 l | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Tervező | Veniamin Samoilov | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| GAZ-M1 GAZ-M415"Volga" GAZ-21 GAZ-22 (kombikhoz) | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Médiafájlok a Wikimedia Commons oldalon | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
A GAZ M-20 Pobeda egy középkategóriás szovjet személygépkocsi , amelyet a Gorkij Autógyárban (GAZ) gyártottak 1946-1958 között.
A modell gyári indexe M-20 . A személyautó a GAZ személygépkocsik harmadik generációja, az M-1 modell utódja . 1946. június 28-án megkezdődött a Pobeda autók sorozatgyártása. 1958. május 31-ig összesen 241 497 autót [1] gyártottak , ebből 14 222 kabriót és 37 492 taxit .
1938-ra a Gorkij Autógyár kezdett egy ígéretes terméktípust kialakítani, amelyet a III - IV. ötéves tervek során terveztek fejleszteni . A fejlesztésre tervezett modellek között szerepelt a GAZ-51 teherautó és egy középkategóriás személygépkocsi , GAZ-11 hathengeres motorral , 78 LE teljesítménnyel. Val vel. Ezzel egyidejűleg számos külföldi középkategóriás személygépkocsi vásárlását és összehasonlító tesztjét végezték el, amelyek információkat szolgáltattak a globális autóipar legújabb trendjeiről, és lehetővé tették a karosszéria formájára vonatkozó követelmények kialakítását. és saját ígéretes „személyautónk” dinamikus teljesítménye. A beérkezett adatok alapján az üzem döntött a leendő autó fő szerkezeti elemeiről, beleértve a monocoque karosszériát , a hidraulikus fékeket és a független első felfüggesztést. Ugyanebben az 1938-ban Valentin Brodsky gyártervező készítette az első vázlatokat egy áramvonalas, csepp alakú karosszériájú, lapos oldalfalú, kiálló szárnyak nélküli autóról [2] [3] .
Annak érdekében, hogy javítsa a láthatóságot a vezetőülésből, és ezzel egyidejűleg az autó formáját áramvonalasabbá tegye, Brodsky projektjében panorámás szélvédő alkalmazását biztosította, azonban a technológiát a nagy íves, magas üvegek gyártásához. Az optikai tulajdonságok azokban az években még nem léteztek, ezért egy ívelt üveg helyett négy lapos - két nagy közepeset, V betű formájában szereltek fel, és két kicsit az oldalakon. A fényszórók teljesen be voltak süllyesztve a sárvédőkbe, de a félkör alakú hűtőmaszk továbbra is megmaradt az autó első felépítésének önálló elemeként. .
1940-ben egy fiatal moszkvai művész, Vlagyimir Arjamov [4] is bemutatta elképzelését egy ígéretes autóról a Gorkij-gyár számára . A kétajtós gyorshátú szedán projektjét, amelyet néha GAZ-11-80-nak is neveznek, szintén nagyon fejlett karosszériaforma jellemezte, amelynek lapos oldalfala kiálló szárnyak nélkül és lapos előlapja kiálló hűtőrács nélkül [5] ] . A Nagy Honvédő Háború kezdetével az ígéretes személygépkocsikkal kapcsolatos minden munkát lefaragtak, és az autógyár fő kapacitásait teherautók és katonai termékek gyártásával terhelték meg.
1943. február 3-án tartotta a Középipari Népbiztosság ülését , amelyen jóváhagyták a háború utáni modellkínálatot [6] , amelyet gyártási oldalról javasoltak. Ezt az eseményt követően az üzem teljes értékű lehetőséget kapott arra, hogy visszatérjen az autókhoz. Az ülés eredménye szerint az üzemhez kapott kormányzati megbízás valójában formalitás volt, és egyszerűen megismételte saját javaslatait. Az autó tervezésének fő munkáját Andrey Lipgart , az üzem főtervezője végezte . Anatolij Krieger volt felelős az alváz fejlesztéséért , Alexander Kirillov [7] a karosszéria kialakításáért .
Kezdetben az autót két változatban tervezték: M-25 hathengeres motorral, 2,7 literes üzemi térfogattal , teljes mértékben a megbízásnak megfelelően; és M-20 gazdaságos, 2,1 literes négyhengeres motorral [8] . Utóbbit Lipgart kezdeményezésére hozták létre, és az első "rövidített" változata volt, amiből 2 henger hiányzott [9] . Az autók megnevezésében szereplő „20” és „25” számok a Gorkij Autógyár új modellsorához való tartozásukat tükrözték, a háború előtti modellekhez képest csökkentett üzemi térfogatú motorokkal. A jövőben a GAZ-21 és GAZ-24 modellek folytatták, ellentétben a több lökettérfogatú utasmodellekkel, amelyek megnevezése egy egységgel kezdődött - GAZ-11 , ZIM (GAZ-12) , GAZ- 13 és GAZ-14 "Sirály". A négyhengeres motorral szerelt Pobeda dinamikus tulajdonságai nagyjából megfeleltek az Emka M-1- nek . A Nemzetgazdaság számára a Pobeda gyártásának fő feladata az Emka leváltása volt. Ezt követően a "Victory" hathengeres változatán végzett munkát Sztálin közvetlen utasítására korlátozták, aki egy gazdaságosabb autót preferált [10] .
A Nagy Honvédő Háború alatt a Szovjetunió tapasztalatokat szerzett a legkülönfélébb külföldi autóipari berendezések üzemeltetésében és karbantartásában: elfogott német és amerikai Lend-Lease. Ez lehetővé tette a szovjet tervezők számára, hogy "teljes méretű másolatokon" megismerkedjenek az autóipar elismert vezetőinek legújabb eredményeivel. A háború miatt elvesztett idő és az általános tapasztalathiány kompenzálására a Gorkij-tervezők kihasználták az egyidejűleg kapott információkat - különösen az első felfüggesztés tervezésének általános tervét kölcsönözték, valamint a modern teherhordó karosszériájú, a GAZ-nál tervezett autóhoz közel álló almotor váz számos eleme és az aljzat erőelemei , az 1938-as modell német Opel Kapitän modelljének tömeg-dimenziós jellemzői [11 ] .
Az ígéretes modell tervezési munkálataiban a Közepes Gépgyártás Népbiztosságának munkatársa, Jurij Dolmatovszkij is részt vett , aki Brodszkij háború előtti fejlesztéseit alapul véve, a szélvédő további részeit elhagyta, kicserélte a szélvédőt. domború hűtőmaszk lapos, amely folytatta az első sárvédők felületét, és a fényszórókat a szárnyak tetejére helyezte. A jövőbeli "Victory" végső megjelenését Veniamin Samoilov tervező munkái dolgozták ki - az ő vázlatain jelenik meg az elülső rész eredeti kialakítása, széles távolságra elhelyezett fényszórókkal és a jellegzetes "háromszintes" vízszintes csíkos béléssel. az elülső vége rányúlik az első sárvédőkre [12] .
1944 nyarára befejeződött a plázrajzok elkészítése, elkészült a karosszériagyártás mestermodellje [* 1] és az autó fából készült bemutatómodellje. Ugyanezen 1944. november 6-án tesztelték az autó első futó modelljét az M-25-ös változatban (hathengeres) [* 2] . Kezdetben a mintát teljes egészében szürkére festették, de később az alsó részét átfestették lakkfeketére, így kéttónusú színt kapott [14] . Ebben a szakaszban az autó hátsó ajtajait a hátsó zsanérokra akasztották és előre nyitották, mint a későbbi ZIM GAZ-12- nél, az oldalfalat pedig krómléc díszítette - mindkét megoldást elhagyták a sorozatgyártású autókon. A bézs színű M-20 prototípus (négyhengeres) csak 1945 elejére készült el, és már a sorozatgyártású autóéval megegyező ajtónyílásokkal rendelkezett. Mindkét futási elrendezés közös jellemzői, amelyek különböznek az őket követő sorozatautókétól, egy „háromszintes” hűtőrács volt az első „emelet” két díszlécével, amelyek az oldalsó lámpák alatt helyezkednek el (egyes jelentések szerint, a legelső sorozatgyártású autókon is megőrizték); maguknak az oldalsó lámpáknak bonyolultabb formája; első szárnyak, amelyek két részből állnak - magából a szárnyból és a közte és a bejárati ajtó közötti távtartóból; az "Emka" kerekei jellegzetes tárcsaformával, amely az egyes küllőket utánozza.
A háború után, az utolsó háború előtti sorozatmodell - GAZ-11-73 - gyártásának újraindításával az üzem megkezdte az aktív előkészületeket egy alapvetően új autó sorozatgyártására.
1945. június 19-én, miután átment az állami átvételi teszteken, a Pobeda gyártás előtti példányait bemutatták Moszkvában a legfelsőbb állami és pártvezetésnek, élén Joszif Sztálinnal . A sorozatgyártáshoz egy olcsóbb és gazdaságosabb négyhengeres változatot választottak [* 3] , a modelljelölést végül M-20 Pobedaként rögzítették [10] .
Létezik egy verzió, hogy az autót "Rodina"-nak akarták hívni, de amikor 1944 júniusában Sztálinnak bemutatták a leendő sorozatgyártású autó mintáját, megkérdezte: "És mennyiért adjuk el az anyaországot?" Ezután Sztálint értesítették a név második változatáról, amelyet jóváhagytak [16] . Valójában azonban ez csak egy gyönyörű mítosz, mivel a jövőbeli autó tervezésének kezdetétől a "Győzelem" hivatalos elnevezést beépítették a szovjet nép náci Németország feletti küszöbön álló győzelme tiszteletére. [17] A "Szülőföld" nevet javasolták a következő modellnek, az M-21-nek, és soha nem ment túl a gyár falain [18] .
1945. augusztus 26-án GKO -rendeletet adtak ki „Az autóipar helyreállításáról és fejlesztéséről”, amely elrendelte egy középkategóriás személygépkocsi új modelljének gyártását. Az első Pobeda 1946. június 28-án gördült le a futószalagról [1] .
Az autó fejlesztése a háború utáni pusztítás és a nyersanyaghiány körülményei között zajlott, és a hazai ipar számára komplex és új termékek széles skálájának kifejlesztéséhez kapcsolódott. A "Victory" teste volt az első teljesen megtervezett és tömeggyártásra előkészített a Szovjetunióban. Addig a viszonylag független fejlesztésű modellekhez (például KIM-10 ) is a gyártáshoz szükséges berendezéseket külföldi, főleg amerikai cégektől rendelték meg [19] . A ZIS-110 modellhez a szerszámot a Szovjetunióban gyártották, de tömeggyártásra nem volt alkalmas, mivel a matricákat cink-alumínium ötvözetből öntötték, és csak korlátozott számú munkaciklust bírtak ki [20] .
El kell mondanunk, hogy a kifejtett politikai nyomás arra kényszerítette a gyári munkásokat, hogy siettessenek a sorozat új modelljével. Egy másik változat szerint Lipgart személyes felelősségére 1946 folyamán kötelezettséget vállalt mind a GAZ-51 teherautó, mind az utasmodell gyártásának elsajátítására, annak ellenére, hogy az üzem technológiai bázisa nem állt rendelkezésre [21] . Ennek eredményeként a Pobeda márka első feltételesen sorozatgyártású autói, amelyeket 1946. június 28-a óta (egyes források szerint még a tervezett időpont előtt, június 21-e óta) gyártottak, bypass technológiával, tulajdonképpen kézzel készültek. 1946-ban az üzem mindössze 23 haszongépjárművet gyártott .
1947. április 28-án bejelentették a nagyüzemi gyártás megkezdését - ugyanebben a hónapban már bemutattak Sztálinnak egy szállítószalag-összeszerelő gépet, de az autó még nagyon „nyers” volt, a gyártási technológiáját sem fejlesztették ki.
Az ezredik autó csak 1948 februárjában gördült le a futószalagról - ezt az eseményt Nyikolaj Dobrovolszkij gyári fotós örökítette meg, aminek köszönhetően megítélhetjük az ebben az időszakban gyártott autók befejezésének részleteit. A képen látható autó már „kétszintes” hűtőborítással, de karosszériaszínre festett fényszórófelnikkel is, és nem krómozott, mint a 2. széria későbbi autóin. Ezenkívül az első kiadások autói nem rendelkeztek fűtéssel és könnyű irányjelzőkkel , emellett a GAZ M-1 régi, szinkronizálatlan sebességváltóját használták a padlón lévő váltókarral [23] .
Összességében az 1. gyártási sorozat keretében 1948 augusztusáig (más források szerint októberig) 1700 autót sikerült összeszerelni, amelyek rossz gyártási minősége és gyártási hibái felháborodást váltottak ki a fogyasztók körében, akik között felelős dolgozók, valamint állami és közintézmények voltak.magas beosztású. Az egyik fő kifogás a kabin hátsó részének alacsony mennyezete volt, ami miatt a katonai parancsnokok kénytelenek voltak levenni a kalapjukat. A beérkezett panaszok alapján 1948. szeptember 1-jén a szállítószalagot leállították a feltárt hiányosságok elhárításáig . A GAZ igazgatóját, Ivan Kuzmich Loskutovot korábbi érdemei ellenére felmentették posztjáról, az üzem vezető tervezője, Lipgart pedig csak a miniszter közbenjárásának köszönhetően tartotta meg pozícióját [24] .
A Victory sorozat elindítása miatti rohanás miatt a teszteket kezdetben egy gyorsított program szerint végezték, amely nem tette lehetővé a tervezési hibák teljes körű azonosítását. Most, a gyártás kényszerített szüneteltetésének köszönhetően lehetővé vált az autó teljes körű tesztelése, beleértve a dinamikus tulajdonságok és a terepfutási képességek USA -ban végzett vizsgálatát, a karosszéria merevségének mérését és a kifáradási szilárdság felmérését. vibrációs állvány. Eredményeik szerint a szükséges változtatásokat elvégezték az autó kialakításában [25] .
A szállítószalag kényszerleállításával összefüggésben elvégzett munkálatok 346 alkatrészt és több mint 2000, a gyártásban részt vevő szerszámot, eszközt érintettek, beleértve a karosszéria készítéséhez használt bélyegzőket is, és az autó összes tervdokumentációjának teljes újra kiadását igényelték. A korszerűsített autó összeszereléséhez egy új műhelyt jelöltek ki fejlettebb vezető típusú szállítószalagokkal , nem pedig hevederes típusúakkal, ami lehetővé tette a gyártási kultúra szintjének éles emelését [26] .
1948-1949 között a Victory of the 2. gyártási sorozat elkezdett legördülni az összeszerelő sorról, és az ezt megelőzően gyártott gépeket a talált hibákkal visszavitték az üzembe azok megszüntetésére. A fő fejlesztés a karosszéria elkészülte volt, melynek bélyegzett paneljei az első kiadásokban tökéletlen formák miatti résekkel és torzulásokkal voltak összekötve [1] . Ennek eredményeként sikerült drasztikusan csökkenteni a hibák kiegyenlítésére használt ónforrasz mennyiségét [27] . Csökkentették a hátsó ülés magasságát, ami nagyobb kényelmet biztosít a magas utasok számára. A Szovjetunióban először egy személygépkocsit szereltek fel fűtéssel. 1950 októbere óta az elavult sebességváltó helyett a GAZ-12 egységen alapuló szinkronizált sebességváltót kezdtek telepíteni a kormányoszlopon lévő vezérlőkarral. Az Emka főfokozatát is újra cserélték, és a mechanikus irányjelzők helyett világítókat szereltek fel.
1949-ben az M-20-as autót és alkotóit Sztálin-díjjal jutalmazták . Ezzel egyidejűleg a szovjet iparban hidegen hengerelt acéllemez hiánya miatt elsajátították a nyitott testű M-20B módosítás gyártását [8] [28] . 1955-ben megkezdődött a 3. gyártási sorozat modernizált "Victory" gyártása, amely saját "M-20V" jelölést kapott. 1958. május 30-án legördült a futószalagról a Pobeda utolsó példánya, amely azonnal a gyármúzeumba került [29] . 2019-ben vált ismertté, hogy a GAZ-csoport bejegyezte a Pobeda védjegyet , amelyet modern logóval frissítettek fel. Ez a védjegy áruk és szolgáltatások teljes listájára utalt - autókra, alkatrészekre és különféle berendezésekre.
1956. március 26-án a GAZ tervezője, Grigory Wasserman aláírt egy dokumentumot "Változások az M-20-as autó kialakításában a ZIM motor használatával kapcsolatban" címmel. Ezzel megkezdődött a Pobeda hathengeres, nagy sebességű változatának tervezése, amelyet a KGB -ben szolgáltak ki, mint a kormányzati motoros felvonulások kísérőjárműve és „farok” jármű, valamint az osztályra váró egyéb műveleti feladatok megoldása. A KEO GAZ kísérleti műhelyében a prototípus gyártása 1956. június 10-re fejeződött be, tengeri próbái júliustól kezdődően zajlottak. A tesztek során az autó prototípusa igazolta, hogy megfelel a megrendelői elvárásoknak, különösen, hogy maximális sebessége 132 km/h volt (130 km/h-t adták hozzá a műszaki specifikációhoz), és 0-ról 100 km/h-ra gyorsult. a teljes terhelés 30 másodpercig tartott, ami jelentősen átfedte az alapmodell mutatóit. A vizsgálati eredmények alapján 1956. szeptember 17-én a Szovjetunió Autóipari Miniszter-helyettese , V. Ya . Különböző források szerint a gyártás 1958-ig vagy 1959-ig folytatódott. A teljes termelés a GAZ tervezője, Boris Dekhtyar szerint nem haladta meg a 100 darabot [* 4] [30] .
1955 közepétől a Gorkij Autógyár elkezdte gyártani az M-72- t, egy eredeti, összkerék-meghajtású alvázat kombináló autót , amelyet a GAZ-69- es hadsereg terepjáró egységei alapján fejlesztettek ki . Victory teherhordó karosszéria, amely akkoriban kényelmes volt, további teljesítményelemek és felső erősítők beépítésével megerősítve. Külsőleg az autót jelentősen megnövelt hasmagasság, a hátsó kerékíveken lévő sárvédők és a halszálkás futófelületű 6,50-16 gumiabroncsok jellemezték. Az M-72 számára egy új, masszív radiátor bélést fejlesztettek ki, amelyet aztán a modernizált M-20V-on vezettek be. A hazai autógyártás gyakorlatában itt alkalmaztak először szélvédőmosót, amely a pedálról működött [31] .
Az M-72-eseket 1958-ig sorozatban gyártották, összesen 4677 darab készült belőle.
Az eredeti "szárny nélküli" forma mellett a "Victory" karosszériáját az azonos osztályú autókhoz képest 15-20 centiméterrel csökkentett magasság is jellemezte. Ez az alacsony súlypontnak és a jobb stabilitásnak volt köszönhető. A motort előretolták a független első felfüggesztés feletti térbe, ami lehetővé tette a motorháztető és az autó egészének lejjebb helyezését is. 1946-ra (a Pobeda gyártásának kezdete) ez az elrendezés fejlettnek mondható. Lehetővé tette az utasok racionálisabb elrendezését a karosszériában és javította a kezelhetőséget, valamint jelentősen csökkentette az aerodinamikai légellenállási együtthatót , amely rekord 0,34 volt azokban az években [32] . A rossz minőségű utakon történő vezetés során az utastér remegése csökkent az üléspárnák úthoz viszonyított magasságának csökkentésével.
Ezen mutatók szerint a "Victory" a gyártásban való fejlesztése idején egyenrangú volt a legújabb fejlesztés külföldi modelljeivel - a Kaiser-Frazer 1946-os és a Studebaker - modell 1947-es modelljével, és több évvel megelőzte az első bejegyzés nagy részét. -háborús autók - a legtöbb külföldi cég a tömegmodelleken később hasonló elrendezési és stílusmegoldásokhoz jutott, mondjuk az angol Standard , az amerikai Hudson és Packard - az 1948-as modellévben, a Ford és a Chevrolet - 1949-ben. Ezt az átmenetet forradalminak értékelték. azokban az években, és aktív reklámkampány kísérte. A Pobeda az egyik első szovjet autó lett, amely hidraulikus féket kapott [32] .
A négyhengeres GAZ-M1 motorteljesítményével a Pobeda ugyanazt a maximális sebességet fejlesztette ki, mint a hathengeres GAZ-11, de egyenletes mozgás mellett mindössze 10-11 liter üzemanyagot fogyasztott, szemben a 15 literrel 100 kilométerenként. GAZ- 11 és 13 liter az M-1-hez. Ezt a motor progresszívabb kialakításával, kisebb mértékben pedig a karosszéria aerodinamikus formájának és a csökkentett frontfelületnek köszönhetően sikerült elérni. Az autó sokkal kényelmesebb volt, mint elődje, köszönhetően a több mint háromszoros lágyított rugós független felfüggesztésnek elöl és a kibővített utastérnek, amely a legnagyobb kényelem zónájában található a tengelytávon belül . Az alacsony tömegközéppont és az elöl független felfüggesztés, valamint a jármű tömegének szinte ideális elosztása a tengelyek között (51% hátul, 49% elöl) szintén jelentősen javította a kezelhetőséget. Az utasok és a rakomány racionálisabb elrendezése lehetővé tette az utastér térfogatának 2,84 m³-ről 3,38 m³-re történő növelését, annak ellenére, hogy az Emkához képest csökkent a teljes szélesség és magasság, és először bevezették a csomagtartót .
A tervezési szakaszban két motoropciót biztosítottak az autóhoz - hathengeres és négyhengeres. Mindkét motor a 3,5 literes hathengeres GAZ-11 motor módosítása volt , viszont az amerikai Dodge D5 egykori analógja , amelynek gyártási dokumentációját az üzem még 1937-ben szerezte be [9] . A soros "hat" üzemi térfogata 2,7 liter volt, teljesítménye 62 liter. s., négyhengeres motor - 2,1 liter 50 liternél. Val vel. Az egyetlen mutató, amellyel a hathengeres motor egyértelműen felülmúlta a négyhengeresét, a működés simasága volt. A megnövekedett hatékonyság és a GAZ-11 motorral való nagyobb fokú egyesülés miatt, amelyet az ígéretes GAZ teherautókra terveztek, a tömeggyártásban a négyhengeres hajtómű mellett döntöttek. Hathengeres motorokat nagyon kis mennyiségben telepítettek a "Győzelemre" az állambiztonsági szolgálatok külön megrendelésére [9] .
A motor alsó szelepes volt, és sok részletében egyesült a GAZ-51- el és a ZIM -mel , majd később a GAZ-69 dzsipeken használták . A munkatérfogat 2112 köbméter volt. cm, a maximális teljesítménye pedig 50-52 liter. Val vel. (módosítástól függően) mindössze 3600 ford./percnél sikerült. A Pobeda motor kompressziós aránya lehetővé tette a legalacsonyabb oktánszámú, "66-os" benzinnel való munkát . A Pobeda dinamikus tulajdonságait kora mércéje szerint elégségesnek tartották – bár 46 másodpercbe telt, hogy 100 km/h-ra gyorsuljon, az autó 12 másodperc alatt gyorsult fel 50 km/h-s sebességre – kétszer olyan gyorsan, mint a szubkompakt. Moszkvics. Azokban az években az autópályán történő vezetés közbeni gyors előzési és sávváltási lehetőségre még nem fordítottak nagy figyelmet az elővárosi autópályák alacsony zsúfoltsága miatt.
Általában azonban a motor volt a "Victory" gyenge pontja - megbízható és tartós , még mindig őszintén szólva gyenge volt egy meglehetősen nehéz autóhoz képest, ennek eredményeként az M-20 dinamikája még az akkori évekhez képest is hagyott kívánnivalót maga után. Ez a motorválasztás az üzemanyaggal kapcsolatos nehéz helyzettel függött össze az országban, amelynek gazdasága a háború után tönkrement [10] .
A "Victory" háromfokozatú sebességváltó eredetileg a GAZ-M-1 sebességváltó alapján készült, és nem volt szinkronizáló (funkcióikat részben az úgynevezett "könnyű kapcsolódási tengelykapcsolók" látták el). A kar a padlóban volt. Az 1950-es évek elején bemutatták a ZIM sebességváltóját lapátkarral és szinkronizálókkal a II és III fokozatban.
A hátsó tengelyt kifejezetten a Pobeda számára tervezték, és csak erre a gépre szerelték fel. Tervezési jellemzői a véghajtás spirális kúpkerekes fogaskerekei és a terhelt tengelytengelyek. A tengelytengelyeket csak a végső meghajtóház teljes szétszerelése után lehetett eltávolítani . Az agyakat a tengelytengely kúpos nyakára szerelték fel , elfordulásból kulccsal rögzítették és anyával felhúzták.
Az első felfüggesztés az általános tervezési terv szerint megismételte az Opel Kapitän modell megfelelő egységét . A felkar lengéscsillapítói, a menetes perselyek és néhány más felfüggesztési alkatrész cserélhető. A kormányzás teljesen más volt a kialakításban (első kormánylengőkar a hátsó helyett).
A hátsó felfüggesztés az akkoriban az új modelleknél már szinte sztenderdvé vált séma szerint készült ( Hotchkiss típus ) - merev tengelygerenda hosszanti fél-elliptikus rugókon nyitott kardán áttétellel, amely nem vett részt a felfüggesztésben - ezzel ellentétben az archaikus hátsó tengelyhez nyomócsővel ( Torque tube ) , amely a sebességváltón lévő bronz golyónak támaszkodik, és ezen keresztül a hátsó tengelyről a hosszirányú erőket továbbítja a hajtóműre, ami az Emkára és az első háború utáni Fordokra jellemző (ig 1948-at is beleértve). A rugós tartókban kenésmentes gumiperselyeket használtak, amelyek a fém menetes zsanérokat helyettesítették. A lengéscsillapítók, akárcsak az első, karos hidraulikusak voltak.
A kerekek azokban az években szokatlanul nagy szélességűek voltak, és lyukak nélküli, nyomott tárcsákat tartalmaztak, amelyeket öt anyával rögzítettek 5 × 5 1/2 ", azaz 5 × 139,7 mm csavarmintázatú csapokra (amerikai rendszer, a első GAZ autók) 6,00-16 méretű autógumik A fékszerkezetek dobosak, mindegyik fékdobban egy-egy hidraulikus henger hat egyszerre mindkét fékbetétre.
A Szovjetunióban először készültek 12 voltos elektromos berendezések, ami lehetővé tette az indítási áramok felére csökkentését az akkoriban általánosan elfogadott 6 voltos rendszerekhez képest [32] . Az áramfogyasztók köre a korábbi GAZ modellekhez képest jelentősen bővült. Ezenkívül a Pobeda meglehetősen erős generátorral rendelkezett, amely még sok bekapcsolt elektromos készülék mellett is képes volt feltölteni az akkumulátort.
Az ebbe az osztályba tartozó szovjet autón először az alapfelszereltség része volt a kabinfűtés (a második sorozattól kezdve), szélvédőfúvóval párosítva. A fűtőben lévő ventilátor csak a szélvédőt juttatta levegőbe, míg az gravitáció hatására bejutott az utastérbe, ami alacsony fordulatszámon és parkoláskor jelentősen csökkentette a fűtés hatékonyságát.
Az összes Pobeda hátsó lámpája eltért a megszokottól: az autó szárnyain két oldalsó lámpa volt irányjelzőkkel kombinálva (két izzólámpa ), és az egyetlen féklámpa a rendszámtábla lámpával ellátott blokkba került, a csomagtartófedél közepén. Ez a "győzelem" különbözött mind az akkori szovjet tömegautóktól ( GAZ-AA , ZIS-5 és Moskvich-400 ), amelyeknek csak egy bal oldali lámpája volt, mind a ZIS-110- től , amely két teljes értékű hátsó lámpával volt felszerelve. . Később a világítóberendezések ezt az elrendezését egy ZIM autón is megismételték .
A GAZ-20 készülékek tartalmaztak sebességmérőt kilométerszámlálóval és távolsági fényre figyelmeztető lámpával, ampermérőt, üzemanyag-mérőt, olajnyomásmérőt, hűtőfolyadék-hőmérőt (ennek a készüléknek a nyila balra fordult a hőmérséklet emelkedésével), visszajelző lámpákat. irányjelzőkhöz túlmelegedés figyelmeztető lámpa (ezt a lámpát lehetett relé-szabályozóhoz kötni, így a túlmelegedés mellett a töltés hiányát is jelezte).
A "Victory" karosszériája teherhordó, teljesen fémből készült, "fastback" vagy "sedan" típusú. Keretből, erősítőkből és csuklós panelekből áll. Test anyaga - 08-as acélminőség, 0,8-2,0 mm vastagsággal. Elől a karosszériához egy rövid támaszkeret (alváz) van csavarozva, amely az első felfüggesztést, a kormányt és a hajtóművet hordozza. [33]
Az autókarosszériák gyártásánál a hegesztés és a helyben sajtolás hiányosságainak kijavítására kézi egyengetést, majd ónforraszanyaggal végzett felülethevítést alkalmaztak. A finomítás és a gyártás újraindítása után egy autó átlagosan 17 kilogramm forrasztóanyagot vett igénybe. Ezt megelőzően az öntőformák pontatlansága és a karosszériaelemek összeszerelésének hiányosságai miatt a forraszanyag 200 kilogrammig terjedő mennyiségben fogyasztott el [27] .
A belső díszítésben az akkori hagyományoknak megfelelően lágy, pasztell színeket használtak - a színpaletta bézs, barna és szürke volt. A második sorozattól (1949) kezdve a hátsó kanapépárna magassága csökkent.
Az összes üveg belső szegélyezése a GAZ-nál található eredeti technológiával készült – a fém speciális festési módszere olyan felületet hozott létre, amely gyakorlatilag megkülönböztethetetlen volt az értékes fafajtól – a karéliai nyírtól . Az utastértől elkülönült csomagtartó volt, amelybe kívülről, emelőfedélen keresztül lehetett bejutni. A belső felszerelések között szerepelt két napellenző, két hamutartó, szivargyújtó, automata dómlámpa, motortérlámpa, hordozható lámpa, automata csomagtérlámpa, visszapillantó tükör, valamint kéttónusú elektromos jelzőlámpa. A második szériától kezdődően a Pobeda karosszéria-szellőztető rendszerét rendszeresen szerelték fel fűtéssel és szélvédő jégmentesítővel, amelyet vízhűtéses autómotor hajt. A testbe kívülről érkező levegő tisztítására kabin légszűrőt használtak. A harmadik sorozat autóinál alapfelszereltségként megjelent a szélvédő felett elhelyezett antennával ellátott rádióvevő is.
A Pobeda-NAMI egy szedán karosszériás GAZ-M20 Pobeda autó volt. Soha nem sorozatgyártás. Nem sokkal a GAZ-M20 1946 -os gyártásba helyezése után elkezdtek beszélni a hiányosságairól. Az Autóipari Minisztérium utasítására a NAMI -nak meg kellett alkotnia a GAZ-M20 továbbfejlesztett változatát, a mechanikus részt (alváz, motor) változatlan maradva, de esztétikailag tökéletesebb és kényelmesebb karosszériával, jobb kilátással hátrafelé. . Még 1948-ban, a GAZ szállítószalag ideiglenes leállítása során, a NAMI szakemberei, Jurij Dolmatovszkij és L. Terentjev javasolták a Pobeda modernizáció saját verzióját. Ez a projekt egy „szedán” karosszériát tartalmazott, világosan meghatározott három térfogattal (egy kéttérfogatú gyorshátú szedán helyett ) , valamint változtatásokat a külső és belső kialakításban. Ugyanakkor megőrizték a test fő erőelemeit. [34] [35] . Ennek eredményeként 1948 -ban a NAMI két továbbfejlesztett GAZ-M20 Pobeda autót készített szedán karosszériával, amelyek külsejében különböztek egymástól. A kísérleti autók másképp néztek ki, bár sok technológiailag összetett karosszériaelem (ajtók, teherhordó keret) ugyanaz maradt [34] . A "Victory" elülső kanapéját két különálló, vékony vödörtámlával ellátott üléssel cserélték ki, ami növelné a kabin hasznos terét [36] . Maga a szalon javított felületet kapott. A Pobedy-NAMI projekt több tervezési lehetőséget is tartalmazott az elülső részhez, amelyeket Vlagyimir Arjamov tervező készített, és tartalmazta a szarvas fejének és agancsának motívumát - Gorkij (Nyizsnyij Novgorod) városának hagyományos szimbólumát. Több példány készült, némi tervezési eltéréssel, amelyek közül az egyik kéttónusú fényezést kapott. A termelés újrakonfigurálásának bonyolultsága és egyéb problémák miatt azonban ezt a javaslatot nem fogadták el.
A GAZ-M20 "Victory"-ra épülő hasonló szedánokat 1964 és 1973 között sorozatban gyártották Lengyelországban " FSO Warszawa " ("Varsó") néven [35] .
1951 óta a GAZ gyár tervezőinek egy csoportja az M-21 Pobeda nevű projekten dolgozik. A műszaki specifikációk a NAMI fent említett munkái alapján készültek, és az L. Eremeev által kifejlesztett gép megjelenése kicsinyített formában erősen hasonlított az Eremejevszkij ZIM -re, de ekkorra már maga a ZIM kialakítása is átalakult. elavult, és a dolgok nem mentek tovább egy gipszmodellnél. A középosztály következő generációjának GAZ autói, amelyek fejlesztése 1952-1953-ban kezdődött, már nem viselték a „Victory” nevet: „Zvezda” és „ Volga ” mottóval fejlesztették ki őket. A „Volga” tervezése során azonban számos fejlesztést hajtottak végre a második generációs „Győzelem” projekten. .
1951 óta a "Victory"-t licenc alapján gyártották Lengyelországban az FSO (Fabryka Samochodów Osobowych) üzemében Warszawa ("Varsó") márkanév alatt [1] .
Az autót 1973-ig gyártották jelentős fejlesztésekkel, különösen a későbbi kiadásokban felfelé mozgott szelepekkel és karosszériás motorral: kombi (Warszawa 223K, kombi), pickup (Warszawa 200P) és szedán (Warszawa 203 és 204) , c 1964). 1956 óta az autókat csak lengyel alkatrészekből állítják össze.
Összesen 253 ezer autót gyártottak - valamivel többet, mint az eredeti Pobeda [1] .
A "Victory" volt az egyik első szovjet személygépkocsi, amelyet széles körben kínáltak exportra - a " Moskvich-400 " mellett . Főleg Finnországba exportálták , ahol szerették a taxisok , a skandináv országokba , Ausztriába és Belgiumba; taxi Finnországban. A jobbkormányos "Victory" már az 1950-es években megjelent Angliában , ahol belga GAZ-kereskedők árulták, illetve az USA -ban , ahová magánszemélyek hozták be Európából .
Az angol "The Motor" magazin 1952-ben megjegyezte: "Ez az autó kizárólag orosz... A Pobeda legerősebb oldala az, hogy bármilyen úton képes mozogni... A Pobedán nem kell félni a gyors hajtástól. rossz utak, még akkor is, ha az autó teljesen meg van rakva” [29] .
1957-ben az amerikai Science and mechanics folyóirat, amely szintén egy sötétszürke 1956-os Pobedát tesztelt, felhívja a figyelmet az elavult felépítésre és kialakításra, gyenge motorra és durva, sok kézi munkával járó gyártásra, de dicséri a Pobedát az átgondolt konstrukciós részletekért (redőnyök). , hangolótű a karburátorban, vonóhorgok, szerszámkészlet stb.), Kiváló minőségű krómozás és alkatrészek felszerelése .
1951-ben Alekszej Szmolin vezetésével a Pobeda karosszériák és egységek alapján három Pobeda-Sport GAZ-20-SG1 sportversenyautó készült körversenyekre [37] . A karosszéria magasságát 160 mm-rel csökkentették, elöl és mögé duralumínium burkolatokat szereltek fel, aminek eredményeként minden autó 260 kg-mal könnyebb volt a standardnál. Közülük kettő 105 lóerős Roots típusú rotációs feltöltővel felszerelt motorokkal volt felszerelve. Val vel.
A sport "Pobeds" tömegének és homlokfelületének csökkentése érdekében 1955-ben új GAZ-20-SG1M autókat építettek nyitott kettős karosszériával, ennek eredményeként sebességük 180 km / h-ra nőtt. És már az 1955-ös Szovjetunió bajnokságon a Pobeda-Sport autókon Mihail Metelev versenyző szerezte meg az első helyet, Vjacseszlav Moszolov pedig a második helyet [38] . A siker a következő évben megismétlődött. A Pobeda sportváltozatainál egy felső szívószelepes motort dolgoztak ki, amelynek a második generációs Pobedán kellett volna lennie, majd átadta helyét egy fejlettebb, 21A típusú felső szelepes motornak, amelyet a legtöbbre telepítettek. a Volga GAZ-21 sorozatból.
Volt a "Victory" egy változata, amelyet mentőautóban való használatra terveztek. Ezeket a járműveket fehérre festették, oldalukra piros keresztet festettek . A betegeket a hátsó ülésen ülve szállították. Ha ágyhoz kötött beteget kellett szállítani, a hátsó ülést lehajtva, míg helyhiány miatt a hordágyat átlósan szerelték fel: a beteg feje a vezetőülés hátulja, lábai pedig a jobb oldalon és a csomagtartó fedele [31] .
1958-ban a Pobeda teherhordó karosszériája alapján létrehoztak egy aeroszán prototípust. A szokatlan szállítást postai és közlekedési támogatásra szánták a messzi északi régiókban, ahol télen autóval járhatatlanok az utak. A motoros szánokat AI-14 radiálmotorral szerelték fel , amely egyenletes havon 40 kilométer per órás utazósebességet biztosított. A Pobeda gyártásból való kivonása ugyanebben az évben nem akadályozta meg a Minisztertanács határozatának végrehajtását, mivel a szükséges számú testületet előre lefoglalták. 1960-ban megkezdődött a " Sever-2 " nevű motoros szánok gyártása, amelyeket az északi régiókban több mint egy évtizede üzemeltek [39] .
"Győzelem", tulajdonosa D. A. Medvegyev.
"Győzelem" autó az "Autoreview" múzeumban
| A Gorkij Autógyár autói | |
|---|---|
| "Volga" | |
| Reprezentatív modellek | |
| Terepfutó képesség | |
| Teher-utas modellek | |
| Sport modellek | |
| Kísérleti modellek | |