GAZ-64

A GAZ-64 egy szovjet katonai négykerék-meghajtású jármű, egyszerűsített nyitott karosszériával, amelyen ajtók helyett kivágások voltak. Az első szovjet SUV-nak tartják. A GAZ-64-et parancsnoki járműnek és könnyű tüzérségi traktornak szánták, de a hadseregben ténylegesen gyalogsági járműként is használták, amely rövid távú túlterhelés esetén képes volt vadászgépeket szállítani az osztagba. Az autó megkapta a Vörös Hadsereg „kecske” becenevet, amely aztán átment a következő GAZ-67 és GAZ-67B modellekre .

Létrehozási előzmények

A legenda szerint a GAZ-64 megalkotásának kezdeti motivációja az amerikai Automotive Industries magazin cikke volt a Bantam BRC40 dzsip sorozatgyártásának megkezdéséről, amelyet a Vörös Hadsereg GBTU vezetője, őrnagy olvasott fel. I. P. Tyagunov tábornok [2] . Ez a cikk lett a forrása annak a legendának, hogy az első szovjet dzsip a Bantam BRC40 alapján készült. Valójában egy 1940. december 15-i feljegyzés jelezte, hogy az amerikai Bantam Car Co. leszállította a katonaság által megrendelt első 70 autót, és szóba került a tervező, Bantam BRC is, majd a Ford Pygmy autóról lesz beszélgetés a második Ford Pygmy prototípus fotójával, valamint műszaki jellemzőivel. [3] Tyagunovot a vásárlások tervezett volumene is érdekelte – a cikk akkoriban hatalmas buliról – 30 ezer „pigmeusról” szólt. Már február 1-jén levél érkezett Tyagunovtól a Közepes Gépgyártás Népbiztosságához azzal a kéréssel, hogy április 15-ig készítsenek prototípusokat "az amerikai Pygmy autó alapján". A közepes gépgyártás népbiztosa, V. A. Malysev pedig Moszkvába hívta a GAZ vezető tervezőjét, V. A. Gracsevet , megismertette az amerikai kiadványokkal, és utasította, hogy készítsen egy hasonló célú autót. A később GAZ-64-416 gyári jelzést kapott gépen a munka február 3-án kezdődött a GAZ Kísérleti Boltban. Molotov.

A fejlesztési feladatot egyidejűleg két üzemnek adták ki - a GAZ-nak és a NATI -nak . A megbízás kezdetben szigorúan meghatározta az autó hosszát és nyomtávját, a teherbírást (400 kg) és az élettartamot (5000 km). A végső teljesítménykövetelményeket csak március 22-én dolgozták ki, amikor a munka már a döntőhöz közeledett: az autó hossza nem haladhatja meg a 3100 mm-t, a nyomtáv 1200 mm, a tengelytáv 2100 mm, a motorháztető tetején a magasság 970 mm. Az autó tömegét 1000 kg-ra becsülték, kapacitása 4 fő. Több lehetőség is volt: felderítő, parancsnok és tüzérségi traktor. A parancsnokságnak és a felderítésnek "phaeton" karosszériával kellett volna rendelkeznie, és a traktort "pickup" karosszériával tervezték felszerelni. A felderítő autót DS géppuska forgóval, a parancsnok autóját pedig RB rádióállomással kellett volna felszerelni.

A GAZ-64 (később a BA-64) fejlesztése a vezető tervező, V. A. Gracsev irányításával rekordidő alatt, 51 nap alatt – 1941. február 3-tól március 25-ig – zajlott le, ami nagyrészt a széleskörű egyesítésnek köszönhető. a dzsipet akkoriban a GAZ-on sorozatban gyártották GAZ-61 , GAZ-MM és GAZ-M-1 autókkal . A munka néhány szakasza: 1941. február 9. - befejezte a gép elrendezését 1: 4 léptékben; február 12. - átadták az első rajzokat; február 18. - az összes átviteli rajzot benyújtották; március 1. - a keret elkészült; március 4. - megkezdődött a gép összeszerelése; március 9. - a fő egységeket tesztelték; március 17. - a karosszéria munkája befejeződött; Március 25. - a GAZ-64-416 első indulása közvetlenül a festés után történt. 1941. március 26 az autót megmutatták az "ügyfélnek" - I. Tyagunov vezérőrnagynak, március 29-én éjjel - V. Malysev népbiztosnak.

A követelményekben meghatározott „phaeton” vagy „pickup” karosszériák helyett a GAZ a tapasztalt Ford Pygmyhez hasonló karosszériát biztosított, ajtók helyett kivágásokkal. és puha teteje nélkül. Az első ülések mögött egy DS géppuska forgórésze volt. Az új autó felnikjét a GAZ M1-ből vették, a GAZ-A gumik a prototípuson voltak , az autóban nem volt pótkerék. Néhány alkatrész, köztük a karburátor, a KIM-10 autóból került ki . Az autó hossza 3140 mm, szélessége 1400 mm, a tengelytáv 2100 mm, az első kerék nyomtávja 1240 mm, a hátsó kerék nyomvonala 1200 mm.

1941. április 15-től április 27-ig a GAZ-64-et katonai teszteken kellett volna átesni a Vörös Hadsereg NIIBT GBTU gyakorlóterén Kubinka faluban , A. M. Sych vezetésével. A tapasztalt NATI-AR, GAZ-61 és a német Tempo G1200 is részt vett a teszteken. Az elrendezésben és a sima terepen is sikeresebb volt (a simaság befolyásolta a géppuskalövést mozgás közben), a NATI-AR technológiailag bonyolultabbnak bizonyult, csak tüzérségi traktorként volt elhelyezve (ez végzetes hiba volt), ezért nem ment. sorozatba. A tengeri próbák mellett elhatározták, hogy tesztelik, hogyan viselkedik a GAZ-64 tüzérségi fegyverként és traktorként egy 45 mm-es páncéltörő ágyúhoz. A prototípus összesen 776 kilométert tett meg, ebből 126 kilométert terepen, a hóolvadás tetőpontján. Kiderült, hogy a GAZ-64 a vonóhorogra akasztható tüzérségi fúvókával és egy 45 mm-es páncéltörő ágyúval akár 250 mm mély havon is képes volt áthaladni, ami nagyjából megfelelt a T-40 képességeinek. és T-60-as kis harckocsik. Április 22-én váratlanul megszakadtak a tesztek, a NATI szerelője E.N. Shuvalov és a GAZ szerelője L.F. Szokolov kísérleti autókkal érkezett a Kremlbe. Ott az újdonságokat Sztálin , Vorosilov , Budjonnij és Szaposnyikov marsall vizsgálta . A tesztek után a katonaság, felzaklatva a tesztprogram csökkentését, megsemmisítő ítéletet hozott - nem alkalmas a Vörös Hadseregben és a nemzetgazdaságban való széles körű alkalmazásra. A megjegyzések között szerepelt a kis utazótáv (334 km), a motor túlmelegedése nehéz körülmények között, a sekély gázolási mélység (600 mm), a kis emelkedési szög nedves talajon (17-18 fok). Gracsev különvéleményt csatolt a GAZ-64 tesztelésének eredményeiről szóló pusztító jelentéshez, amelyben kifejtette álláspontját az autóval kapcsolatban: „A GAZ-64-et a hadsereg motorkerékpárjaiban való használatra tervezték. Ezért az autó méreteit maximálisan összenyomták, és 3 fős személyzetre tervezték.” Gracsev ötletének volt egy váratlan szövetségese - Kulik marsall . 1941. április végén levelet írt Malysevnek, amelyben kijelentette, hogy a Vörös Hadseregnek nagy szüksége van az ilyen típusú járművekre, és nem cserélte ki, hanem kiegészítette a GAZ-61-et. A levélben az első GAZ prototípus számos hiányosságának kiküszöbölését és a gépek öt továbbfejlesztett változatának elkészítését írták elő. A második egyedi prototípus 1941 júniusában készült el. A karosszéria gyökeres változásokon ment keresztül: teljesen át lett alakítva az elülső rész, kicserélték az ajtónyílásokat, megjelent a napellenző, a vászon „ajtók” és a pótkerék. Az alváz is nagyjavításon esett át. Az autónak ismét közös teszteken kellett átmennie, de a háború elkezdődött, és 1941. június 24-én kiadták a Szovjetunió Népbiztosainak Tanácsának 1742750ss számú rendeletét, amely szerint augusztus 15-re a Gorkij Autógyárat hogy a továbbfejlesztett GAZ-64-ből két példányt készítsenek [4] . Az autónak két változata volt - parancsnoki és felderítő. Augusztus 20-ig mindkét autót Moszkvába szállították. Az egyiket negyvenötös traktorként, a másikat 57 mm-es ZIS-2 páncéltörő löveghez való traktorként tesztelték. A tesztek után a GAZ-64-et felesleges késlekedés nélkül szolgálatba állították, azonnal megkezdődött a tömeggyártás.

Gyártás

1941 augusztusában megjelent a bypass technológiával összeállított GAZ-64-ek első tétele (42 autó), szeptemberben - 190 autó, 1941 végéig 601 autót gyártottak [2] (az akkori 602-es prototípusok figyelembevételével A GAZ-64 gyakorlatilag az egyetlen könnyűgyártású modell maradt az üzemben). A GAZ-64-eseket a felderítő egységekhez küldték. A GAZ-64-et a GABTU vezetője, Ya.N marsall is fogadta. Fedorenko és a hadsereg komisszárja, N.I. Birjukov. Marsall G.I. Kulik három GAZ-64-est kapott. 1941 novemberében a GAZ-64 gyártási mennyisége meredeken csökkent, és decemberben végül megtorpant (decemberben csak 12 autót gyártottak). A termelés visszaszorításának oka az volt, hogy a GAZ a könnyű harckocsik gyártásának vezető üzemévé vált, és számos műhelye sugáraknák és egyéb katonai termékek gyártásával foglalkozott. 1942-ben a GAZ-64-et csak júliusban adták ki, augusztusban további kettőt szereltek össze, és 1942 végéig összesen 67 autó készült. 1943-ban mindössze 3 példány készült belőle. a továbbfejlesztett GAZ-64V modell 1293 mm-re kiterjesztett első tengely nyomtávval. Az 1942-1943-ban gyártott járműveket kizárólag tüzérségi traktorként használták, és csak kis részüket használták parancsnokként. A GAZ-64-et 1941. augusztus végétől 1943. áprilisáig sorozatban gyártották . Összesen 672 autót gyártottak [2] . 1942 áprilisától 1943 júniusáig a BA-64 páncélautót a GAZ-64 alvázon gyártották . Gyártása természetesen prioritást élvezett, ami megmutatkozott a legyártott páncélozott járművek számában is, amely 3903 darabot tett ki. Sőt, 1942 óta a "64" összkerékhajtású alvázakat csak páncélozott hajótestekkel szerelték fel. 1943 augusztusában a Luftwaffe pusztító légitámadásai után még lábadozó Gorkij Autógyár még képes volt egy modernizált BA-64B páncélautó gyártására , amelynek nyomtávja 1446 mm-re volt meghosszabbítva. Erre a BA-64 fő hátránya miatt volt szükség - a keskeny nyomtáv és a magas súlypont kombinációja miatti felborulási hajlam miatt. Ennek megfelelően 1943 végétől a GAZ-64 helyett egy újratervezett , bővített nyomtávú GAZ-67-et kezdtek gyártani, amelyet 1944 - ben egy modernizált GAZ-67B váltott fel , amelyet módosított alváz és megbízhatóbb. gyújtási rendszer.

Építkezés

A GAZ-64 autó 755 mm-rel rövidített GAZ-61 alvázra épült , ami lehetővé tette a közbenső kardántengely elhagyását. A GAZ-64 tervezése a gyártásban már elsajátított sorozatjárművek alkatrészeit és szerelvényeit használta: GAZ-61 - kormánymű, fékek (a hajtás kivételével), módosított első tengely, osztómű, hátsó rugók és GAZ-MM - egy motor és egy módosított 4 sebességes Checkpoint. A sűrűbb elrendezés miatt magasabbra kellett emelni a motort, mint egy teherautó esetében. A 6,50-16 "méretes "hasított karácsonyfa" mintázatú speciális terep gumik szűkössége miatt még gyárilag (és később üzem közben még inkább), az "emka" 7,00-16" méretű abroncsok miatt A GAZ-64-re is felszerelték, ami az út futófelületének mintázatának és a keskenyebb keresztprofilnak köszönhetően csökkentette a tényleges terepjáró képességet. Az elülső bemeneti szög növelése és a függőleges falak (0,5 m-ig) leküzdésének megkönnyítése érdekében az első tengely felfüggesztésében négy negyedelliptikus rugót használtak . Az ilyen felfüggesztést a lemezek gyakori törése jellemzi az irracionális terhelés miatt, valamint az alacsony keresztirányú merevség. Az összes rugó csuklópántjaiban az egyenes vonalú mozgás stabilitása érdekében a GAZ-11 jól védett és tartós menetes csapjait és perselyeit használták. Annak érdekében, hogy elkerüljük a „gallopást” egy ilyen rövid alappal, négy (tengelyenként kettő) egyszeres működésű hidraulikus lengéscsillapítót szereltek fel a GAZ-M1-ből, és egy bukókeretet a hátsó felfüggesztésbe. Az összes kerék fékhajtása mechanikus, kábeles, mint a GAZ-11-73-nál, de merev tengellyel, kiegyenlítők nélkül, egyformán lábpedállal és kézi karral hajtva.

Karosszéria - nyitott, négyüléses (első ülések - külön). A hátsó szárnyak polcaira még két vadászgép ülhetett. Itt helyezték el a kézi lőfegyvereket, lőszereket (legfeljebb 45 mm-es lövedékeket) és speciális felszereléseket (walkie-talkie). A sima és gyors kilépés érdekében a test ajtó nélküli volt. A legegyszerűbb formájú vászon napellenző oldalfalak nélkül, egy ívre tapadva. A függőleges szélvédő (hogy ne tükrözze felfelé a napfényt) merev csővázas keretben előrehajolt és vízszintes helyzetben volt rögzítve. Minden testfelület lapos körvonalakkal vagy ugyanabban a síkban hajlított formákkal rendelkezett, ami megkönnyítette a gyártást. Az acél karosszériaelemek végeit csövekkel szegélyezték. Minden csatlakozást ponthegesztéssel, esetenként ívhegesztéssel kötöttek össze. Az autó elejének kialakításánál GAZ-AA elemeket használtak: a hűtőház emblémával ellátott felső részét, a motorháztető fedeleket, a fő 43 literes gáztartályt a szélvédő előtt, valamint a műszerfalat.

A gyűjtés szempontjai

A GAZ-64 fennmaradt példányai nyilvánvaló okokból rendkívül ritkák, ezért a legtöbb modern "felújított" GAZ-64 a tömeges GAZ-67B módosítása (a háború utáni bélyegzett radiátorról könnyű megkülönböztetni a gondatlan átalakítást hűtőrács és négyküllős kormánykerék).

A YaShZ által gyártott Ya-13 márkájú, „hasadt karácsonyfa” mintázatú gumiabroncsokat , amelyek a gyártás során és a GAZ-64 üzemeltetése során még hiányoztak, ma rendkívül nehéz megtalálni egy autón. Azok a gyűjtők, akiknek van ilyen abroncsuk, nagyobb valószínűséggel teszik fel tartalék gumira. De a régi katonai fényképeken Willys gumiabroncsos autói vannak , amelyeket Lend-Lease keretében szállítottak .

A játék- és szuveníriparban

A GAZ-64 méretarányos modelljét nem gyártották ipari méretekben a Szovjetunióban.

2010 júliusában a Hongwell Toys Limited a Feran LLC (Avtoprom védjegyünk) megbízásából kiadott egy GAZ-64 modellt összehajtott napellenzővel 1:43 méretarányban (színek: hamu, homok, zöld, khaki).

Jegyzetek

1. ↑ 1 2 GAZ-64  (nem elérhető link 2016.06.14-től [2324 nap]) Belföldi személygépkocsik. 1896-2000
2. ↑ 1 2 3 E. Prochko. Háborús autó // "Modelltervező": magazin. - 1995. - 6. sz . - S. 29-34 .
3. ↑ Jurij Pasholok. Gorkij pigmeus (2016. április 15.). Letöltve: 2016. december 30. (határozatlan)
4. ↑ GAZ-64 . Letöltve: 2016. december 30. (határozatlan)