FSO Warszawa

Az FSO Warszawa ( Varsó ) egy lengyel személygépkocsi, amelyet az FSO varsóban gyártott 1951 és 1973 között. A szovjet GAZ-M-20 Pobeda licencelt példánya volt , amelyet később az FSO újratervezött. Ez volt az első modell, amely a második világháború után Lengyelországban tömeggyártásba került. Az autót két soros, négyhengeres benzinmotorral szerelték fel, 2120 köbcentiméter lökettérfogattal, M-20 és S-21. A nyomaték egytárcsás száraz tengelykapcsolón, 3 sebességes kézi sebességváltón (1971-től 4 sebességes váltóval is kapható) és hajtótengelyen keresztül került a hátsó tengelyre. Az első varsóiakat (M20, 200, 201 és 202) négyajtós autóként jellemezték, "púpos" gyorshátú karosszériával. 1964-ben egy szedán modell jelent meg, 1965 óta pedig ötajtós kombi is készül. A gyártási időszak során Varsó számos fejlesztésen esett át.

1958 óta gyártanak kisteherautót. Varsó bázisán speciális járműveket is építettek: rendőröket, mentőket, furgonokat, postakocsikat és motorkocsikat. A varsói alkatrészek alapján Żuk , Nysa és Tarpan készült . Az utolsó autó 1973. március 30-án gördült le a futószalagról. Az elavult modellt az 1967-ben megjelent Polski Fiat 125p váltotta fel. A teljes gyártási időszak alatt a modellből 254 471 példány készült, ebből 72 834 példányt exportáltak [2] . A „Varsót” néha „Varshavyanka”-nak vagy „gorbushka”-nak is nevezik [3] .

Történelem

Az első tervek egy személygépkocsi tömeggyártására a háború utáni Lengyelországban 1946-ra nyúlnak vissza, amikor a Központi Tervhivatalban felállítottak egy bizottságot a lengyel autóipar számára.

1947 elején tárgyalások kezdődtek az olasz Fiat konszernnel a személygépkocsik gyártására vonatkozó engedély megvásárlásáról. 1947. december 27-én [4] aláírták a megállapodást, melynek értelmében a Fiat megkezdte a gyárépítést és a Fiat 1100 -as autó gyártását Lengyelországban. A lengyel fél szén- , élelmiszer- és kohászati ​​és vegyipari termékek szállításával fizetett az engedélyért . [4] Az üzem építésének munkálatai 1948 augusztusában kezdődtek. Néhány hónappal később azonban megszakadtak – az ok Sztálin döntése volt , aki kijelentette, hogy a szocialista államoknak támogatniuk kell egymást, nem pedig a kapitalista államok segítségét. [5] [6] Egyes források szerint az együttműködés sikertelenségének oka (vagy egyik oka) a Marshall-terv hatályba lépése volt , amelynek értelmében Olaszországnak nagy mennyiségű nagyon olcsó amerikai szenet kellett kapnia. Lengyelország a már leszállított autókért szénnel fizetett, megállapodás szerint). [7]

A szovjet fél átadta Lengyelországnak a GAZ-M-20 Pobeda autó gyártásához szükséges dokumentációt és felszerelést . 130 millió PLN-t fizettek a műszaki dokumentációért, és 250 millió PLN-t a szerszámgépekkel kiegészített bélyegekért. [6] A tervezett gyártási szint évi 25 000 jármű volt. 1950. január 25-én [8] aláírták a lengyel-szovjet megállapodást a GAZ-M-20 Pobeda autó gyártásáról , melynek értelmében a szovjet fél segítséget ajánlott fel a tervezésben, az építésben, a felszerelésben és a tömeggyártás beindításában. [5] Orosz nyelvű kiadványokban közölt adatok szerint ilyen megállapodást nem írtak alá, mert akkoriban nem voltak megengedettek a szocialista államok közötti, deklaratív együttműködési elveken alapuló kapcsolatok. Ez lehetővé tette Lengyelország számára, hogy később önállóan módosítsa az autó kialakítását. [9] Lényege, az 1946 óta gyártott Pobeda akkoriban meglehetősen modern autó volt, a Szovjetunióban kifejlesztett teherhordó karosszéria pedig nem volt egyetlen külföldről származó modell másolata, és modern volt. forma pontonnal [10] (kivéve a hátsó lekerekített részt, amely a negyvenes évek elejének amerikai autóinak stílusában maradt). Az üzem elindítását az októberi forradalom évfordulójára tervezték . [6]

Az első autó elhagyta gyárunk futószalagját. Ez egy nagy győzelem az imperializmus sötét erői felett, amelyek egy új, véres háború mélyére próbálják taszítani a világot. Ez a mi győzelmünk a békéért vívott harcban. (...) Nem ez a helyzet, amikor a Nagy Októberi Forradalom évfordulóját ünnepeltük, találkoztunk a produkciónkkal. (…) Üzemünk a Szovjetunió támogatásának szimbóluma. A szovjet projekt alapozta meg. Termékeink a szovjet licencen és tapasztalaton alapulnak. Üzemünk csarnokaiban szovjet gépek dolgoznak. Ez a mi győzelmünk - a futószalagról büszkén áramló M-20 Warszawa autók - új erőt adnak a békéért, a haladásért, a szocializmusért folytatott küzdelem folytatásához. [6] [11]

Warszawa M-20

1950 októberében [12] a szovjet GAZ üzem engedélyt adott át a Tudományos Kutatási Tervezési és Műszaki Dokumentációs Irodának, ahol lefordították és a lengyel viszonyokhoz igazították. 1951 végére 500 összeszereléshez szükséges alkatrészkészlet érkezett meg. [9]

A Szovjetunióból hozott alkatrészekből összeállított első Warszawa M-20-asok 1951. november 6-án 14 órakor hagyták el a futószalagot. [5] [6] Kezdetben évi 25 000 darabot kellett volna gyártani belőle, de 1951 végére már csak 75 példány készült belőle. A következő években nem sikerült elérni a tervezett évi 25 000 jármű gyártási szintjét. [6] Már a gyártás kezdetétől lokalizálták egyes alkatrészek gyártását, 1953. szeptember 19-től például az M-20-as hajtómű teljesen helyi elemekből állt. [13] 1954 márciusában megjelent az első helyi bélyeges karosszéria, [13] és ugyanazon év júliusában megkezdődött a tengelyek, kormányművek és hajtótengelyek tömeggyártása. Az autót már 1954-ben exportálták. Kezdetben Varsó Kínában, Romániában, Albániában és Bulgáriában kötött ki. Feltételezték, hogy 1955-ben 12 000 példány készül, de ezek száma háromszor kevesebbnek bizonyult. [6] Az első, kizárólag lengyel alkatrészekből készült Warszawa M-20-asok 1956-ban hagyták el a gyárat.

Varsó a GAZ-M20-hoz hasonlóan teherhordó karosszériaszerkezettel rendelkezett motoralkerettel. A 2120 cm³ űrtartalmú soros négyhengeres motor maximális teljesítménye 50 LE volt. (36,8 kW) és 122 Nm nyomatékkal. A hátsó kerekek hajtása 3 sebességes kézi sebességváltón, száraz egytárcsás tengelykapcsolón és egy darabból álló kétcsuklós hajtótengelyen keresztül történt. [14] Az első kerék felfüggesztése független volt, és dupla lengőkarokból állt, tekercsrugóval és lengéscsillapítókkal. A hátsó tengely laprugós felfüggesztést használt, emellett lengéscsillapítók is alátámasztották. A Warszawy M-20 maximális sebességét 105 km/h-ban határozták meg. [tizenöt]

1956-ban megkezdődtek egy új, négyfokozatú sebességváltó munkálatai. A gyakorlati problémák miatt a munkát felfüggesztették. Ugyanebben az évben elkezdődtek egy Varsóban is használható motor megalkotása. A tervezés a Renault Frégate -ben használt 2,1 literes Etendard motoron alapult . Az első motor prototípusa 1958-ban készült el, a sorozatgyártás pedig 1962-ben kezdődött. [16] Az új egység az S-21 nevet kapta. [17] A gyártás kezdetén a testtömeget is csökkentették - egy autóra 114 kg fém, 8,5 kg színesfém, 13 kg öntvény, 31 kg acélprofil és 18,5 kg ragasztó került. mentett. [6]

Warszawa M20-57 / Warszawa 200

A modell első jelentősebb frissítésére 1957-ben került sor, az új modellt ugyanezen év május 15-én mutatták be. [18] Az új verziót először "M20 model 57-nek", majd hamarosan Warszawa 200-nak hívták. Az autó modernebb első hűtőrácsot, oldalsó küszöböket és szoknyákat, valamint esztétikusabb kerek fényszórókat kapott. [6] Az autók első példányait jellegzetes nyíllal szerelték fel a motorháztetőre és panorámás szélvédőre. A motoron a sűrítési arányt 6,2:1-ről 6,8:1-re növelték, ami a nyomatékot és a maximális teljesítményt 52 LE-re növelte. (38,2 kW). [6] A maximális teljesítmény enyhe növekedése hozzájárult a végsebesség 115 km/h-ra történő növekedéséhez. [18] A belső tér is megváltozott, kéttónusú kárpitozással, új kormánykerékkel és hamutartóval. A Varsó M20-57 gyártásának megkezdésével új FSO logót vezettek be. [tizennyolc]

Warszawa 201 és 202

A Varsó következő változatát 1960-ban állították gyártásba 201-es jelzéssel. [17] Új hátsó lámpákat, irányjelzőket és féklámpákat kapott. Az első irányjelzők fehér helyett narancssárgák és kerek alakúak. [19] Az első felfüggesztésben a lengéscsillapítókat korszerűbb teleszkóposra cserélték. [17] Az első fékek párhuzamos fékrendszerrel (duplex) vannak felszerelve. A kerék átmérője 16-ról 15 hüvelykre csökkent. [20] A motor új, Lengyelországban gyártott, G35 BEJ karburátort kapott, [ 21] fix befecskendezőkkel, emellett gazdaságosítóval felszerelt . A 201-en mintegy 200 apróbb műszaki változtatást vezettek be - ezek főként az elektromos rendszerre vonatkoznak, amely új típusú (korábban mechanikus) elektromágneses indítót , kétfokozatú ablaktörlő motort és nagyobb kapacitású akkumulátort használ. [21] A 201-eshez az alapfelszereltség mellett egy Lux változatot is kínáltak . [húsz]

1962-ben a 202-es új 70 LE-s S-21 motorral jelent meg. [17] A 4,55-ös végáttételt alkalmazták, ami pozitív hatással volt a jármű dinamikájára. [19] Ezen kívül semmi változás nem történt. A 202-es maximális sebessége elérte a 130 km/h-t. [tizennégy]

Warszawa 203/223 és 204/224

Az 1950-es és 1960-as évek fordulóján a varsói karosszéria sziluettje már anakronizmusnak számított, ezért az autó jelentős korszerűsítése mellett döntöttek. 1961-ben három varsói szedán prototípust fejlesztettek ki és mutattak be. A prototípust Caesar Navrot tervezte, [22] a kivitelezésért Roman Skvarek volt a felelős, a műszaki dokumentációt pedig egy Stanislav Lukashevich vezette csapat dolgozta ki. [23] Az első prototípust negatív szögben megdöntött hátsó ablakkal szerelték fel. [23] A tervezési munkák 1964. augusztusi befejezése után [22] megkezdődött a 203-as (S-21) és 204-es (M-20) modellek motorjainak gyártása. Az új modell egy másik első hűtőrácsot, lökhárítókat és egy darabból ívelt szélvédőt is kapott. [23] Az autó belsejében végrehajtott változtatások a műszerfal fekete műanyag tetejére és az új kormányoszlopház használatára korlátozódtak. [23] Két műbőrrel és szövettel bevont kanapé magas szintű kényelmet biztosít. A független első felfüggesztés különböző hosszúságú lengőkarokra, tekercsrugókra, teleszkópos lengéscsillapítókra épült, és volt egy dőlésgátló is. A folyamatos hátsó tengelyt rugók és lengéscsillapítók támasztották alá. A kormány dupla görgős csigahajtóműves volt. A fékrendszer hidraulikus, mindkét tengelyen dobfékek működnek. Egy évvel később megjelentek a 203K/204K kombi változatok.

1967-ben az exportra tervezett autókra négyhengeres Perkins 4.108 dízelmotorokat szereltek fel 1.76 literes lökettérfogattal és 51 LE teljesítménnyel. (37,5 kW). [24] [25] 1968-ban, [23] a Peugeot tiltakozása nyomán a 203/204-es típusjelölések 223-ra és 224-re változtak. 18 ezer. [2] Ezenkívül egy autó összeszerelésének ideje 240 óráról 219 órára csökkent. 1970 óta az autót négyfokozatú, teljesen szinkronizált kézi sebességváltóval szerelték fel padlókarral. Az autó gyártása 1973. március 30-án fejeződött be. [5] 1951 és 1973 között Varsóban több mint 4000 technikai változás történt. [26]

Varsó külső színeinek száma korlátozott volt. A leggyakrabban használt szürke és fehér árnyalatok. A gyártás végén a színpalettát felhígították a már gyártásban lévő Polski Fiat 125p -vel . A korrózióvédelmet is javították, a testet elektrolittal töltött fürdőbe merítették. Festék- és lakkozási munkák zajlottak, többek között kemencékben is, ami pozitív hatással volt a bevonat tartósságára.

Verziók

Pickup (Warszawa Pickup)

A Varsó pickup változatának munkálatai lengyel kerékpárosok kérésére kezdődtek meg könnyű haszongépjárművekben , amelyek pótkerékpárokat és alkatrészeket szállíthattak a számukra. [27] Az első kísérleti prototípust Stanislav Lukashevich mérnök irányításával hozták létre, és 1955. június 12-én [13] mutatták be a poznani nemzetközi vásáron .

A prototípus autó kialakítása az M20-ra épül, az eleje és az első ülések változatlanok maradnak. [17] A pótkerék az autó belsejében mozgott. A csomagtér lehajtható csomagtérajtóval van felszerelve. A padló fenyődeszkából van lerakva, ezen kívül lehetőség volt acélvázra vászon napellenző feszítésére. [27] A prototípust 1956-ban a World Race -en tesztelték , ráadásul Lengyelországban is volt némi kereslet, így a pickup változat tömeggyártásba került. [27] 1958-ban, a tervezés befejezése után megkezdődött Varsó tömeggyártása egy kisteherautó hátuljában. [27] A modell jelölése 200P (később 201P, 202P, 203P, 204P, 223P és 224P, verziótól függően). [17] A szériaváltozat eltért a prototípustól, szélesebb abroncsokkal és megerősített hátsó felfüggesztéssel. A motorban új G35 BEJ karburátor volt. Az autó két személy és 500 kg rakomány szállítására alkalmas. [17] A későbbi években a kisteherautó ugyanazon a fejlesztésen ment keresztül, mint a személygépkocsi. [17] A maximális sebesség a 223P változatnál 120 km/h volt, míg a 224P-nél 105 km/h. A sebességmérőn egy jelzés volt, miszerint maximális terhelés mellett nem ajánlott a 70 km/h-s sebességet túllépni. [27] Évente több száz példányt készítettek a pickup verzióból. [27]

Van (Warszawa Furgon)

1960-ban megkezdődött a Warszawa 201F nevű furgon gyártása is. Ennek a modellnek kombi karosszériája volt, tervezése pedig a pickup változatra épült. [17] A kisteherautó két ajtót kapott, az üzemanyagtartály a vezetőülés alá került, a pótkerék hátul a padló alatt kapott helyet, ami növelte a hasznos területet. A csomagtartóba egy kétrészes hátsó ajtón keresztül lehet bejutni, melynek egyes részeit az ajtónyílás felső és alsó elemeihez erősítették. [28] Az autó megerősített felfüggesztést is használt, maximális teherbírása 400 kg. Az üvegezett változatot a mentőszolgálatnál használták. 1964-ben megkezdődött az újratervezett 203F és 204F modellek gyártása. A karosszéria-frissítések csak az elülső részre korlátozódtak, a többi változtatás hasonló volt a többi modellhez. 1965-ben [28] a furgonokat leállították, és a Warszawa 203-K/204-K kocsimodellekre cserélték. A varsói furgonok taxiként váltak népszerűvé a török ​​piacon. [5]

Kocsi (Warszawa Kombi)

1965 júniusában [29] a poznani nemzetközi vásáron bemutatták a varsói kombit. Az új modellek 203-K és 204-K nevet kaptak (később 223-K-ra és 224-K-ra változtak), és az év végén tömeggyártásba kerültek. A karosszériát Caesar Navrot tervezte, a műszaki részért a Stanislav Lukashevich vezette csapat felelt. A motorokat a szedánból használták: az S-21 motort a 203-K-hoz és az M-20-ast a 204-K-hoz. Belül a három hátsó ülés lehajtható, így nagyobb a csomagtér. A szedánhoz képest megnagyobbodott a tető, az oldalsó ablakok a csomagtérbe kerültek a hátsó sárvédők fölé. A megerősített felfüggesztés és szélesebb gumiabroncsok használatával a teherbírás 40 kg-mal nőtt. [30] A hátsó ajtó két részből állt, a felső a csomagtartóhoz, az alsó pedig a szerszámkészlethez és a pótkerékhez vezetett. A maximális sebesség a 223-K és 224-K modelleknél 128, illetve 115 km/h volt.

Különleges kiadások

Railcar

A varsói székhelyű motorkocsikat a vasút használta a pályaellenőrzésekre és -ellenőrzésekre. [31] A gyártókocsikat 1956 és 1973 között vasúti forgóvázakra helyezték át Nowe Skalmierzyce -ben. [32] Számos varsói motorkocsi is volt exportra. A fő változás a sínek kerekeinek cseréje volt, fém felnivel, 680 mm átmérőjű, egyenként 75 kg tömegű. [32] A kormányzást lezárták, és egy forgótányért ( egy csavaros emelő , amely a kézikocsit a sínekre fordította, lehetővé téve mindkét irányba a mozgást) az alváz alá szerelték. A későbbi változtatások a megjelent kiegészítő világításnak köszönhetően az ellenkező irányú mozgást is lehetővé tették. [32] A troli maximális sebessége 105 km/h volt, de a síneken megtett hosszú fékút miatt ezt a vasút 80 km/h-ra csökkentette. [32] Az első modell hivatalos vasúti megnevezése "M20 Varsói bizottsági vasúti kocsi" volt, 1960-tól pedig a nehéz motoros motorkocsik közé sorolták. [32]

A legyártott motorkocsik pontos száma nem ismert, de az export körülbelül 200 darabot tett ki. [32] A munkások arról számoltak be, hogy évente 5-10 járművet újítottak fel, és egyenként 60 Warszawa M20-ast és 200-ast (valószínűleg 201/202-est is, mivel léteztek ilyen motorkocsik), 20-204P-t és 120-223-at. időben legfeljebb 70-80 kézikocsit üzemeltettek a vasúton. Csehszlovákiába és Bulgáriába szállították a szedán és pickup karosszériájú motorkocsikat. [32] Magyarországon is a Varsó hasonló módosítását fejlesztették ki motorkocsiként, fejlettebb alváz változtatásokkal. [32] Az 1990-es évek közepén a vasúti kocsikat kivonták a forgalomból Lengyelországban; néhány példány a vasút intézményeiben vagy magánszemélyek kezében maradt fenn. Ráadásul az elmúlt években több autót egymástól függetlenül nem eredeti motorkocsivá alakítottak át a gyűjtők számára. [32]

Taxi

1965 júniusában [33] a Warszawa 203T modellt a poznani nemzetközi kiállításon mutatták be. Ezt a változatot a Varsó különféle változatainak taxiként való gyakori használata miatt gyárilag készítették. A változtatások a standard változathoz képest a csomagtartó használatának korlátozását és a TAXI jelzések világítását érintették. Belül a kanapé helyett két külön ülés jelent meg, a hátsó utasülést le tudták hajtani a további csomagok befogadására. [33] Az utasteret üveg választja el az első ülések mögött. A további felszerelések között szerepelt egy taxióra, valamint "szabad" vagy "foglalt" lámpák. A taxi kiegészítő felszerelése 50 kg-mal növelte az autó tömegét, [33] ami kis mértékben növelte az üzemanyag-fogyasztást. Annak ellenére, hogy a modern varsói taxitársaságok igényeihez igazították, ez a verzió nem volt népszerű, és gyorsan megszűnt.

Rendőrautó

A Civil Militia (MO) és a Polgári Milícia Önkéntes Tartaléka (ORMO) számára is készült egy verzió. A járőrautó a polgári változat alapján készült. Eltért azonban a színe (fehér karosszéria kék csíkkal és a Milicja vagy MO feliratokkal ), a tetőre szerelt kék fényjelzés és a sziréna.

Az FSO utolsó rendőrautóit 1972 végén adták ki. A rendőrség igényeire épített egységek pontos száma nem ismert, valószínűleg ez a modell nem szerepelt a hivatalosan gyártott modellek nyilvántartásában.

Mentőkocsi

Az 1950-es években a hazai autógyártók körében a megfelelő mentőjárművekre vonatkozó javaslatok hiánya és azok külföldről való nem megfelelő importja miatt 1956-ban [34] az egyik speciális iroda [35] kifejlesztett és elkészített egy ilyen típusú autót a Warzawa modell alapján. M20. A módosítás a hátsó ülések eltávolításából és a csomagtartót az utastértől elválasztó válaszfal felszereléséből állt. [34] Jelzőlámpa is megjelent a tetőn. [34] A szaniter változat még ugyanebben az évben Warszawa M20-S megjelöléssel került gyártásba, a speciális berendezések felszerelését egy speciális iroda végezte. Teljesítményét tekintve a mentőautó modell nem különbözött a standard változattól. 1960-ban megkezdődött a Warszawa 201S továbbfejlesztett változatának gyártása, 1962-ben pedig a Warszawa 202S modellt egy továbbfejlesztett 70 LE-s S-21 motorral szerelték fel. (51,5 kW). A mentőautó gyorshátú változatát számos hátrány jellemzi, hiszen az utastér kis mérete miatt csak a legegyszerűbb orvosi beavatkozásokat lehetett elvégezni. [36] A Warszawa 201S és 202S gyártása 1963-ban fejeződött be. [36]

1962-ben [36] a Warszawa 201F és 202F furgonok alapján kifejlesztették a Warszawa 202A mentőautót S-21 motorral. Belül a válaszfalat eltávolították, két részre osztva az utasteret, és két különálló első ülést használtak. A hátsó felében további világítás jelent meg, egy síneken visszahúzható hordágy, két összecsukható szék és egy légzőkészülék. [36] A kényelem javítása érdekében a hátsó felfüggesztésben inkább hagyományos, mint kereskedelmi modellek alkatrészeit használták. [36] 1964-ben megkezdődött a 203A továbbfejlesztett változatának gyártása. A karosszériafrissítések csak az elülső részre korlátozódtak, panorámás szélvédővel és új hűtőrács modellel. A 202A és 203A modellek kiegészítő felszerelése 50 kg-mal növelte az autó tömegét [36] , ami kis mértékben növelte az üzemanyag-fogyasztást. Ezen autók maximális sebessége 120 km / h volt.

1967-ben [37] a 223/224-K kombi kocsik alapján készült el a 203A mentőmodell. Az autóban van hely egy hordágynak egy beteggel és két hely az orvosi ellátásban részt vevők számára. [37] Ezenkívül az autónak van egy szedán hátsó felfüggesztése, oldalsó lámpák, sziréna és rádió. A 223A változat maximális sebessége 125 km/h, a 224A 115 km/h.

Postakocsi

Az autónak volt egy olyan változata is, amelyet kifejezetten postai munkára terveztek. Az autó úgy néz ki, mint egy kombi, de ez a változat a 201/202-es modellektől eltérő csomagtérajtót és lámpákat használ [31] .

Jegyzetek

1. ↑ 1964 Warszawa 223 specifikációk és  teljesítmény . automobile-catalog.com. Letöltve: 2016. június 15. Az eredetiből archiválva : 2015. március 19.
2. ↑ 1 2 Z. Boniecki (1999), …Jest u nas… , ss.154-156
3. ↑ Praca zbiorowa. Kultowe auta PRL-u nr 1, FSO Warszawa. - De Agostini Polska, 2008. - P. 3. - ISBN 978-83-248-1055-0 .
4. ↑ 1 2 Z. Boniecki (1999), …Jest u nas… , s. 21
5. ↑ 1 2 3 4 5 Złote gody Warszawy (Varsó aranyévei) . – AutoŚwiat, 2001.08.08. - S. 30 . — ISSN 1234-0294 .  (nem elérhető link)
6. ↑ 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 Vladimir Bukowski. Samochody PRL. - Lodz: Księży Młyn Dom Wydawniczy, 2009. - P. 6. - ISBN 978-83-61253-47-1 .
7. ↑ A. Rummel. Polskie konstrukcje i licencecje motoryzacyjne 1922-1980. - Varsó: Wydawnictwa Komunikacji i Łączności, 1985. - 104. o . — ISBN 83-206-0514-8 .
8. ↑ Z. Boniecki (1999), ...Jest u nas... , s. harminc
9. ↑ 1 2 Warszawa 203 // A Szovjetunió és a szocialista országok autolegendái. - DeAgostini, 2015. - 154. sz . - S. 3-4 . — ISSN 2071-095X .
10. ↑ GAZ-M20 Pobeda // A Szovjetunió autolegendái. - DeAgostini, 2009. - 23. sz . - S. 3-4 . — ISSN 2071-095X .
11. ↑ Eredeti: Pierwszy samochód osobowy opuszcza transportery naszej fabryki. Jest to wspaniałe zwycięstwo nad ciemnymi siłami imperializmu usiłującymi popchnąć świat w odmęty nowej, krwawej rzezi wojennej. To nasze zwycięstwo w walce o pokój.(…) Nie jest rzeczą przypadku, że my właśnie tę rocznicę, rocznicę Wielkiego Października, uczciliśmy naszymą czynem produkcyjnym.(…) Raszabjest pazarem fakabry. Radzieckie projekty legły u jej podstaw. Na radzieckiej licencji i radzieckich doświadczeniach oparta jest nasza produkcja. Whalach naszej fabryki pracują radzieckie maszyny. To nasze zwycięstwo – dumnie spływający z taśmy transportera samochód osobowy – dodaje nowych sił do dalszej walki o pokój, postęp, socjalizm.
12. ↑ Miroslav Gorski. Historia Konstrukcji Samochodow FSO. - Varsó: Oddział Warszawski SIMP, Klub Pracowników i Przyjaciół FSO, 2006. - P. 7. - ISBN 83-920912-1-3 .
13. ↑ 1 2 3 Z. Boniecki (1999), …Jest u nas… , ss. 46-48
14. ↑ 1 2 Tomasz Kaminski. Warszawa M20 - Garbate szczęście na kołach (nem elérhető link) . auto-świat.pl (2007. július 22.). Letöltve: 2016. június 15. Az eredetiből archiválva : 2012. március 23. (határozatlan) 
15. ↑ St. Szelichowski, A. Cichowski. FSO Warszawa modell 1957 // Motor. - 09-1957. - 49/1957 sz . - S. 11-12 . — ISSN 0580-0447 .
16. ↑ Boniecki Z. (1999), ... Jest u nas ... , 64. o.
17. ↑ 1 2 3 4 5 6 7 8 9 Vladimir Bukowski. Samochody PRL. - Lodz: Księży Młyn Dom Wydawniczy, 2009. - P. 7. - ISBN 978-83-61253-47-1 .
18. ↑ 1 2 3 Andrej Zelinszkij. Lengyel Konstrukcje Motoryzacyjne 1947-1960 . - Varsó: Wydawnictwa Komunikacji i Łączności, 2006. - P.  43-45 . — ISBN 978-83-206-1541-8 .
19. ↑ 12 Warszawa 223 . auto-świat.pl (2009. március 12.). Hozzáférés időpontja: 2016. június 16. Az eredetiből archiválva : 2012. március 23. (határozatlan)
20. ↑ 1 2 Jerzy Dembinsky. FSO Autóalbum = Album samochodów FSO. - Varsó: Klub Pracowników i Przyjaciół FSO, 2004. - P. 19. - ISBN 83-920912-0-5 .
21. ↑ 1 2 Andrej Zelinszkij. Lengyel Konstrukcje Motoryzacyjne 1947-1960 . - Varsó: Wydawnictwa Komunikacji i Łączności, 2006. - P.  45-46 . — ISBN 978-83-206-1541-8 .
22. ↑ 1 2 Andrej Zelinszkij. Lengyel konstrukcje motoryzacyjne 1961-1965. - Varsó: Wydawnictwa Komunikacji i Łączności, 2008. - P. 29-31. — ISBN 978-83-206-1671-2 .
23. ↑ 1 2 3 4 5 Miroslav Gorski. Historia konstrukcji samochodow FSO. - Varsó: Oddział Warszawski SIMP, Klub Pracowników i Przyjaciół FSO, 2008. - P. 10-12. — ISBN 83-920912-1-3 .
24. ↑ Maurice A Smith (szerk.). Hírek és nézetek: Lengyel dízelautók // Autocar. - 1967-05-18. - 126/3718 sz . - S. 80 . — ISSN 1355-8293 .
25. ↑ Z. Boniecki (1999), ...Jest u nas... , s. 52
26. ↑ Historia FSO: M–20 WARSZAWA . fso-sa.com.pl (2011. március 5.). Letöltve: 2016. június 16. Az eredetiből archiválva : 2019. augusztus 16.. (határozatlan)
27. ↑ 1 2 3 4 5 6 Warszawa 200 Pickup // De Agostini Polska sp. z oo - Kultowe Auta PRL-u, 2009. - Kiadás. 32 . — ISSN 978-83-248-1599-9 .
28. ↑ 1 2 Andrej Zelinszkij. Lengyel Konstrukcje Motoryzacyjne 1961-1965. - Varsó: Wydawnictwa Komunikacji i Łączności, 2008. - P. 101-104. — ISBN 978-83-206-1671-2 .
29. ↑ Andrej Zelinszkij. Lengyel Konstrukcje Motoryzacyjne 1961-1965. - Varsó: Wydawnictwa Komunikacji i Łączności, 2008. - P. 36-37. — ISBN 978-83-206-1671-2 .
30. ↑ Bogumil Zelinski. FSO Warszawa 223 - Instrukcja obslugi. - Varsó: Wydawnictwa Komunikacji i Łączności, 1969. - S. 65-66.
31. ↑ 1 2 Vladimir Bukowski. Samochody PRL. - Lodz: Księży Młyn Dom Wydawniczy, 2009. - P. 8. - ISBN 978-83-61253-47-1 .
32. ↑ 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 Zbigniew Tucholski: "Warszawa" kocsik szabványos nyomtávú vasúti kocsikhoz való igazítása KZN "Skalmierzyce" -ben: "Świat Kolei" nr 8/2011, ss.22-30
33. ↑ 1 2 3 Andrej Zelinszkij. Lengyel Konstrukcje Motoryzacyjne 1961-1965. - Varsó: Wydawnictwa Komunikacji i Łączności, 2008. - P. 35-36. — ISBN 978-83-206-1671-2 .
34. ↑ 1 2 3 Andrej Zelinszkij. Lengyel Konstrukcje Motoryzacyjne 1947-1960 . - Varsó: Wydawnictwa Komunikacji i Łączności, 2006. - P.  142-143 . — ISBN 978-83-206-1541-8 .
35. ↑ lengyel. Warsztatach Kolumny Transportu Sanitarnego
36. ↑ 1 2 3 4 5 6 Andrej Zelinszkij. Lengyel Konstrukcje Motoryzacyjne 1961-1965. - Varsó: Wydawnictwa Komunikacji i Łączności, 2008. - P. 129-130. — ISBN 978-83-206-1671-2 .
37. ↑ 1 2 Miroslav Gorski. Historia konstrukcji samochodow FSO. - Varsó: Oddział Warszawski SIMP, Klub Pracowników i Przyjaciół FSO, 2008. - P. 18. - ISBN 83-920912-1-3 .