A Ponton (a német Ponton szóból ) az 1940-1950-es évek számos autójára jellemző dizájnelem, amelyet az első és a hátsó sárvédők egyesítettek , egyetlen felső vonallal [1] .
Néha (különösen - számos 1953-62-ben gyártott, ebben a stílusban gyártott Mercedes személygépkocsi nem hivatalos nevében - Mercedes-Benz W120, W121, W105, W128, W180 "Ponton") - az autó karosszériája magát összevont első és hátsó sárvédőkkel.
Ez a név a német nyelvből származik. Az okozhatta, hogy az ilyen járművek külsőleg hasonlítottak a második világháborús német harckocsikhoz, a hajótest oldalára páncélozott képernyőkkel, amelyeket a tankerek Pontonnak neveztek el, mivel távolról valódi pontonokra hasonlítottak .
A pontonvonal a sárvédők felső vonala ezeken a járműveken.
Az 1950-es években a pontonvonalat gyakran kezdték kombinálni az övvonallal , például ugyanazon a Mercedes-Benz "Ponton"-on.
Észak-Amerikában ennek a kifejezésnek a jelentése az autóipari kontextusban teljesen eltér az általánosan elfogadotttól, és ott a "ponton sárvédők" általában egyes háború előtti autók egyes sárvédőire utalnak, amelyek hátsó része nem volt szomszédos a karosszériával. , mint általában, de hegyes könnycsepp alakú vagy szimmetrikusan lekerekített test formájában készült.
A karosszéria alakja fokozatosan, számos tényező hatására alakult ki.
Az első autók kocsi-típusú karosszériával rendelkeztek, szögletesek, a kerekek fölött különálló sárvédőkkel, sárszárnyak formájában, és széles belsővel, amely kompozíciósan semmilyen módon nem kapcsolódik a motort fedő, a motor előtt kiálló keskeny burkolathoz. doboz módjára testet. Fülkéjük szélessége teljes hosszában azonos volt, ami lehetővé tette a vezető és az utasok kényelmes elhelyezését.
Az 1920-as években az autó esztétikai tulajdonságaival szembeni növekvő igények a keskeny motorháztetőről az utastérbe történő zökkenőmentes átmenet megjelenéséhez vezettek, miközben a B-oszloptól előrehaladó belső teret jelentősen szűkítették, és minimálisra csökkentek a területen. a vezető és az első utas lábteréhez. Emiatt még a nagy autókban is legfeljebb két embert lehetett elhelyezni az első ülésen. A közvélemény azonban annyira hozzászokott a belső térhasználat szempontjából ilyen irracionális testformához, hogy az attól való távolodási kísérletek ellenállást váltottak ki. Így az amerikai Chrysler cég 1934-ben piacra dobott Airflow modelljeinek sora , amelyben a karosszéria méretein túlnyúló egyes első sárvédők megtartása mellett a hűtőmaszk, a motorháztető, a szárnyak belső részei és a fényszóró. a burkolatokat egy össztérfogattá vonták össze, aminek köszönhetően a belső teret előre lehetett mozgatni, illetve a szélvédő és a lábtér területén nagymértékben növelni lehetett a szélességét, kialakítása miatt népszerűtlennek bizonyult a vásárlók körében. A cégnek hagyományosabbra kellett változtatnia megjelenését, a lapos, belesüllyesztett fényszórós előlapot külön hűtőmaszk domború utánzatára cserélve, majd az ilyen karosszériájú autók gyártását is le kellett állítani, és vissza kellett térnie hagyományos formájához. hosszú, keskeny és magas motorháztető, különálló fényszórók. Nagyobb sikereket értek el azok a gyártók, akik fokozatosan, a kialakult stilisztikai paradigma gyökeres megszakítása nélkül léptek a hasonló megoldások felé.
Eközben a kiálló szárnyak nélküli és racionálisabb karosszériaelrendezésű autó ötlete már nagyon korán megjelent. Az elsők között a magyar tervező, Paul Jaray valósította meg az 1920-as évek elején [2] . Autóját azonban szintén nem fogadta el a közvélemény.
Megjegyzendők olyan korai, "szárnyatlan" karosszériás modellek is, mint a Hanomag Typ P "Kommissbrot" (Németország, 1925) vagy a Stout Scarab (USA, 1935), amelyek a Škoda 935 Dynamic prototípusaként léteztek (Csehszlovákia, 1935) " Voisin " márkák , mint például az 1936-os Voisin C28 Aerosport. Ezekben az években azonban ezek a modellek nem indítottak el semmiféle tömegtrendet az autótervezésben.
A cseh Tatra cég reprezentatív modelljeinél - " Tatra T77 " és " T87 " - a hátsó sárvédők teljesen be voltak süllyesztve a karosszéria oldalfalaiba. De az első sárvédők továbbra is túlnyúltak a határokon. A Tatra márka pontonos stílusában igazi autók csak a második világháború után jelentek meg. Az 1933-as Pierce-Arrow Silver Arrow sima, lényegében pontonos oldalfala volt, amelyből csak a hátsó sárvédők emelkedtek ki, majd csak kicsit, de öt példányban készült.
A Stout Scarab autó (USA, 1935) sima oldalfalú volt, kiálló szárnyak nélkül, és kis sorozatban gyártották. A méretek és az egykötetes elrendezés azonban nagyobb valószínűséggel a buszok osztályának tulajdonítható, és számukra sem volt egyedülálló az ilyen megoldás azokban az években (főleg az 1935 -ös szovjet NATI-ZIS [3] meg kell említeni ).
Meg kell jegyezni az úgynevezett "átmenő szárnyat" is – ez a technika a harmincas évek néhány drága darab autóján jelent meg, amelyeket karosszériastúdiók gyártottak. Ezek többnyire drága sporttípusú modellek voltak, vagy nagyon kis szériában, vagy megrendelésre készültek. Az elülső sárvédőik nagyon hosszúak voltak, és az ajtók külső paneljein bélyegek formájában kinyúltak; az e nyomatok által alkotott térfogatok néha elérték a hátsó szárnyakat, ugyanakkor az elülső és a hátsó szárny továbbra is külön-külön generáló görbét tartott, és összekapcsolódott egymással, de mégis független kötetek. Tervezőik nem az autó elrendezésének javítására törekedtek, hanem csak vonzóbb és vizuálisan áramvonalasabb formát adtak neki, ezért a belső térkihasználás hatékonysága szempontjából nem volt előnyük a megszokott karosszériához képest. típusa azokban az években - a hátranyúlt első sárvédők csak az oldalajtók vastagságát befolyásolták soha nem látott mértékben (2a. ábra) .
Számos ilyen járművet Németországban gyártottak, például a BMW 328 vagy a háború utáni BMW 501 és BMW 502 egyes változatait . Az Egyesült Államokban a háború előtti utolsó években is készültek bizonyos számú sorozatgyártású ilyen karosszériájú autók, amelyek elrendezési megoldásaikat tekintve már meglehetősen közel álltak a valódi „pontonos” karosszériákhoz (2. 2b) . A háború után ez a technika népszerűvé vált a brit autótervezők körében.
Formai szempontból a hadsereg GAZ-64 (1941) szárnyai nem nyúltak túl a test méretén . A karosszéria azonban egyszerűsített kialakítású volt, és nagyon távol állt a tömeges polgári autóipar mintáitól.
Így vagy úgy, de a ponton típusú autók első többé-kevésbé tömeges modelljei csak a második világháború után jelentek meg. A prioritás kérdése ezen a területen még mindig vitatott.
elfogadták a Szovjetunióban[ kitől? ] tekinti a GAZ-M-20 Pobeda-t az első szériaautónak, amelyen nincsenek kiálló szárnyak ( 3. ábra , 1944-es tervezet, 1946. június 28-a óta gyártják).
A Pobeda külföldön kevéssé ismert, és a Pininfarina stúdió kis méretű olasz sportkupéja, a Chisitalia 220 (Cisitalia 220, 4. ábra ) [1] (1946-ban mutatták be a nagyközönségnek, 1947-től 1952-ig gyártották) gyakran tartják a ennek az autótípusnak a prototípusa. , 170 példány készült). Megemlítik, hogy az ifjabb Farina által készített első vázlatok egy ilyen testről 1937-ből származnak [1] , míg V. Brodsky művész csak 1938-ban készítette el a „győzelem” első vázlatait [4] . Mindeközben a nagyon korlátozott gyártási méretek nem teszik lehetővé a Chisitaliát sorozatgyártású sorozatautónak tekinteni, és a háború előtt is ismertek hasonló kialakítású darabos és kisméretű "ponton" autók.
Az USA-ban az első ponton stílusú autóknak általában a Kaiser Custom and Special -t ( 5. ábra ) tekintik, amelyek 1947-es modellévként 1946. május 29. óta készülnek.
Az első ilyen stílusú sorozatgyártású autók közé tartozik a cseh Tatraplan / Tatra 600 (1947), a brit Standard Vanguard Phase I (1947), az amerikai Studebaker Champion (1947) és néhány más modell is.
Az 1940-es évek második felében a "szárny nélküli" test ötlete rohamosan terjed az egész világon.
Az Egyesült Államokban, ahol már a második világháború előtt a tömegautó-gyártók kerültek a legközelebb a ponton karosszéria ötletéhez (lásd fent) , egyes cégek saját karosszériatípust fejlesztenek ki, tulajdonképpen a ponton előtti karosszériáról a pontonra való átmenetet. Az ilyen autók első sárvédői félig be voltak süllyesztve a karosszériába, és gyakorlatilag hasonlóak voltak a pontonos elrendezéshez, de a hátsó sárvédők külön vizuális térfogata megmaradt (6. ábra) . Ez a stílus az 1950-es évek elejéig tartott, lényegében a ponton előtti test mélyen modernizált változata, kiálló szárnyakkal.
Gyakoribb azonban egy másik megközelítés volt. Az akkori évek számos amerikai autója, például az 1949-54-es Chevrolet modellek (7. ábra) egy "igazi" pontont kombináltak a kiálló hátsó szárnyakat utánzó dekoratív bélyegekkel.
Ugyanezt az elvet alkalmazták a hazai "ZIM" GAZ-12- nél (1949, 8. ábra ) és számos európai autónál.
A hátsó sárvédők "alapjai" lehetővé tették a hosszú karosszéria monoton oldalfalának vizuális "törését" egy sima oldalfallal, így vonzóbb megjelenésű [5] , valamint szélesebbé tették a karosszériát a hátsó kanapé területén. [5] .
Az USA-ban voltak „hétköznapi” sima oldalfalú pontonok is, például 1948-1954-es Hudson modellek, korai Kaiser-Frazer autók (5. ábra) , 1948-1950 Packard, néhány Nash modell. Ez a típus azonban ott sokkal kevésbé terjedt el, mivel technológiailag bonyolultabb és drágább gyártású, de tetszetős megjelenésű karosszériákat lehet előállítani a hátsó sárvédők utánzatával.
Az 1950-es évek elején a pontontestek meglévő típusát átalakították - a ponton felső vonala kissé megemelkedik, az alsó üvegezési vonal ( derékvonal ) pedig leesik, így olyan testet kaptak, amelyben a felső szárnyvonal vagy a derékkal kombinálódik. vonal (9. ábra) , vagy ahhoz nagyon közel (7. ábra) . Ez javította a karosszéria vizuális arányait és megjelenését, valamint megnövelte az üvegfelületet, világosabbá téve a belső teret és javítva a láthatóságot a vezetőülésből.
A ponton felső vonalának a derékvonallal való kombinálásának eredménye, a széles alapra és keskenyebb üvegezett felépítményre osztott karosszéria formája (az autótervezők szlengjében - „üvegház”) továbbra is uralja a tömeges autóipart. . Az 1950-es években a ponton stílusú, egyetlen derékvonallal rendelkező karosszéria a legtöbb autónál megszokottá vált.
Maga a "ponton" kifejezés később használaton kívül esett az ilyen típusú karosszéria megjelöléseként, mivel a kiálló szárnyakkal és a nélkülük lévő karosszériák közötti ellentét megszűnt, mivel az előbbiek szinte teljesen eltűntek az autóipari tömeggyártás gyakorlatából. Ebben az értelemben minden modern autó (ritka kivételektől eltekintve, mint a Chrysler PT Cruiser ) "ponton", bár ezt a kifejezést ilyen értelemben már régóta nem használták, csak egy bizonyos történelmi korszak autóira alkalmazták.
A ponton stílusnak számos fontos előnye volt a különálló szárnyakkal szemben:
