Vasúti szállítás Japánban

Japánban a vasúti közlekedés a fő utasszállítási eszköz Japánban, mind a nagyvárosok között, mind az elővárosi vonalakon.

Áttekintés

A háború utáni Japánban a kormány arra ösztönözte a magánvállalatokat, hogy fejlesszék ki saját tömegközlekedési rendszereiket, hogy gyorsan újjáépítsék az ország városi közlekedési hálózatait. [1] A magánvasútvonalakat arra ösztönözték, hogy versenyezzenek egymással, valamint a nemzeti vasútvonalakkal, a kormány szerepe a tarifák szabályozására korlátozódott. A vasútvonalak fejlesztéséért cserébe a magánvállalatok üzleti lehetőségeket kaptak működésük diverzifikálására és a vasúthálózatuk körüli ingatlanok fejlesztésére. [2] Így a magánvasúti társaságok pályaudvaraik körül olyan vertikálisan integrált területeket kezdtek kialakítani pályaudvaraik körül, ahol lakó-, üzleti, ipari és kereskedelmi területeket, valamint közlekedési kapcsolataik módszereit fejlesztik, amelyeket a lakosság aktívan kezdett felhasználni az ilyen jellegű közlekedésre. területeken. [3] Ezek a lakosság által tömegesen használt közlekedési, társadalmilag és gazdaságilag integrált és vasúton összekapcsolt pályaudvarterületek vertikálisan integrált üzleti vállalkozásokkal, japán magán vasúttársaságokkal, a vasút tranzitorientált fejlesztésének egy formáját képviselik, amely egyedülálló a vasút között. a világ rendszerei, országok. [4] Így Japánban a nagyobb pályaudvarok és a körülöttük lévő területek jelentik a modern japán városok fő gazdasági és üzleti területeit. Valamint azáltal, hogy diverzifikálja tevékenységét ingatlanügyekre, kiskereskedelemre stb. a legtöbb japán magánvasút pénzügyileg független, és vasúti tevékenységük általában nyereséges, éles ellentétben a világ többi vasúti hálózatával. [5] Japán jelentős magánvasúti társaságai közül sok az ország vezető vállalatai közé tartozik. A japán vasutak nagyon hatékonyak, kevés támogatást igényelnek, és rendkívül pontosak. A vasúti közlekedés tömeges használatának köszönhetően Japánban a világ 50 legforgalmasabb vasútállomása közül 46 található. [6] Japánban a japán vasúttársaságok által üzemeltetett pályaudvarépületekben lévő kereskedelmi tereket Naka állomásnak hívják .

Hokkaido , Honshu , Kyushu és Shikoku nagy részén a személyszállítást a Japan Railways Group hat vállalata üzemelteti , amelyek 1987-ig állami tulajdonban voltak. A hetedik áruszállítást végez, az infrastruktúra használati jogát személyszállító társaságoktól vásárolva [7] . Rajtuk kívül még több mint 110 magán- és regionális közigazgatás által finanszírozott vasúttársaság működik [7] .

27 182 km [8] vasút az ország szinte teljes területét lefedi. A Japan Railways Group ezekből a vonalakból 20 135 km-t üzemeltet, a fennmaradó rész helyi vállalatok tulajdonában van. Japán vasutak 23 milliárd utast és 46,2 millió tonna árut szállítanak évente (2008-ban) [9] . Összehasonlításképpen Oroszországban 86 ezer km vasút van, és ugyanebben az évben 1,3 milliárd utast és 1304 millió tonna árut szállítottak [10] . 1982-től a privatizáció pillanatáig a vasúthálózat jelentős csökkenése [11] , valamint a vasúti szállítás részaránya mind a személyszállításban, mind a fuvarforgalomban csökkent. Ennek ellenére az utasforgalom legnagyobb részét továbbra is a vasúti közlekedés teszi ki.

Jokohama , Kiotó , Kobe , Nagoya , Oszaka , Szapporo , Sendai , Tokió és Fukuoka városok metrórendszereket üzemeltetnek. Európától eltérően azonban az utasforgalom nagy része a földi vonatokra esik , amelyek jól elágazó városi hálózattal rendelkeznek. Technikai értelemben a földi villanyszerelvények és a metró (méretét és villamosítási módját tekintve) egyáltalán nem térhet el egymástól, de mindig más és más díjat számítanak fel, más üzemeltetőkhöz tartoznak. Sok városban van villamos- és egysínű vasúti rendszer is. Egyes városi szárazföldi közlekedési rendszerek robotpilóta rendszerrel rendelkeznek , amely lehetővé teszi a járművezetők nélküli működést. Japánban minden vasútállomáson tapintható járda van felszerelve . [12] [13] [14] [15] [16] [17] [18] [19] [20] [21] [22] Számos japán vasútállomáson vízszintes felvonótechnológiát telepítettek .

A tokiói metróhálózatnak 285 állomása van. Mivel Tokióban van a világ legkiterjedtebb városi vasúthálózata (2014 májusában Tokióban 158 vonal, 48 üzemeltető, 4714,5 km működő vasúti pálya és 2210 állomás található), a tokiói metró csak töredékét teszi ki a tokiói csúcsnak. -sebességű vasúti szolgáltatás - a 2210 pályaudvarból csak 285. [23] [24] A tokiói metró naponta 8,7 millió utast szállít (évente 14,6 milliárd), ami a tokiói vasúti rendszert használó napi 40 millió utasnak csak a 22%-a (lásd Transport in Greater Tokyo ). [25] [23] A Tokyo Metro két nagy szolgáltató vonalaiból áll: a Tokyo Metro , amelyet egy magáncég, a Tokyo Metro Co., Ltd. üzemeltet. ( japánul: 東京地下鉄株式会社To:kyō : Chikatetsu Kabushiki-gaisha ) és Toei Subway ( Toei) a Tokiói Fővárosi Közlekedési Hatóság által üzemeltetett . 2018-ban szállított: Tokiói metró – 7,579 milliárd utas; Toei Subway (Toei) – 3,207 milliárd utas, így együtt a világ 2. metrója az éves utasszám alapján . [26]

A Greater Tokyo területén 0,61 vasútállomás van minden 2,5 km²-en, vagy egy vasútállomás minden 4,1 km² beépített területen. Az elővárosi vasúti forgalom nagyon sűrű, vonalonként évi 6 millió ember, ami a legmagasabb arány a központi városi területek között. [27] A gyaloglás és a kerékpározás sokkal gyakoribb, mint a világ számos városában. A városi közlekedésben a személygépkocsik és motorkerékpárok kisebb szerepet játszanak. Nagy-Tokióban a személygépkocsik a napi utak kevesebb mint 20%-át teszik ki, mivel a magángépkocsi-tulajdon csak az előre megvásárolt parkolóhellyel rendelkezők számára engedélyezett.

Japánban megépült a világ első nagysebességű vasútvonala  - Shinkansen , amely ma Japán legnagyobb városait köti össze 320 km / h sebességgel (a Tohoku-Shinkansen vonalon). A hagyományos vonalakon közlekedő vonatok azonban csak viszonylag lassúnak mondhatók, mivel általában 130 km/h-val haladnak (a 160 km/h-ig terjedő gyorsuláshoz fejlett jelzőrendszerek szükségesek).

A Japán Vasutak 46,2 millió tonna árut mozgattak meg a 2008-as pénzügyi évben [9] . Részesedésük a belföldi áruszállításban mindössze 0,84% [28] .

Történelem

• 1872 – Megnyílik az első japán vasút a tokiói Shimbashi állomás és Jokohama között, 29 km hosszú [7] .
• 1881 – Megalakul a Nippon Tetsudo, az első magánvasút-társaság Japánban.
• 1882-ben megnyílik a Kan'ei bury tetsudo, Hokkaido első vasútja.
• 1888 - Megnyílik az "Iyo tetsudo" - az első vasútvonal Shikokuba
• 1889 - Megnyílik a "Kyushu tetsudo" - az első vasútvonal Kyushuba
• 1889 – A Tokaido fővonal elkészült
• 1893 – Megépült az első japán gyártású gőzmozdony, a 860-as osztály.
• 1895 Kiotóban megnyílik Japán első villamosrendszere
• 1895 – Japán elfoglalja Tajvant és átveszi a tajvani vasutat
• 1906 – Dél-Szahalinban megnyílik az első vasút
• 1906 – A Dél-Mandzsúriai Vasúttársaság Japán tulajdonába került .
• 1906-1907 - 17 magán vasúttársaság államosítása
• 1914 -ben megnyílik a tokiói állomás
• 1925 - Elkészült a Yamanote vonalgyűrű Tokióban
• 1927 – Megnyílik a tokiói metró , Ázsiában az első
• 1942 – Megnyílik a Honsut és Kyushut összekötő Kammon alagút
• 1945 – A második világháború véget ér, amely során a vasutak jelentős károkat szenvedtek.
• 1946 – Japán területének egy részének a Szovjetunióhoz való átadásával összefüggésben a Szahalin-szigeti vasutak állomásai kikerülnek a japán vasutak leltárából
• 1949 – A japán államvasutak Japán Nemzeti Vasútja (JANR) lett

• 1956 – A Tokaido fővonal villamosítása befejeződött
• 1958 - A " Kodama " gyorsvonat első útjára indult Tokióból Oszakába
• 1960 - A "Hatsukari" nagysebességű dízelvonat elindítása Tokióból Aomoriba
• 1964 – Megnyílik az első Shinkansen vonal Tokió és Oszaka között .
• 1975 – Az összes fő gőzmozdonyt leállítják (a tolatókat 1976-ig használták)
• 1980 - Határozatot fogadtak el a YaNZhD rekonstrukciójáról, az inaktív vonalakat bezárták
• 1987 – A JANR privatizációja, a Japan Railways Group megalakulása
• 1988 – Megnyílik a Honshut és Hokkaidót összekötő Seikan alagút
• 1988 -ban megnyílik a Honshut és Shikokut összekötő Seto híd

Működő cégek osztályozása

Japan Railways Group

A Japan Railways Group egy vállalatcsoport, amely között a Japanese National Railways 1987-ben megoszlott . Ez képezi Japán vasúti hálózatának gerincét, amely szinte az összes helyközi vasúti forgalmat és az elővárosi vasúti szolgáltatások nagy részét lebonyolítja.

A GYAZD hat személyszállító társasága régiónként tagolódik, azonban sok távolsági vonat elhagyja a formációs utat. A Freight a Japan Freight Railway Company tulajdona , amely az egykori JANR teljes árufuvarozási hálózatát üzemelteti.

Főbb magánvasutak

A következő 16 vállalat 2870,1 km vasútvonalat és 9,5 milliárd utas forgalmat jelent évente [29] :

• Tobu vasút
• Seibu vasút
• Keisei elektromos vasút
• Keio Corporation
• Odakyu elektromos vasút
• Tokyo Corporation
• Keikyu Corporation
• Tokiói metró
• Sagami vasút
• Nagoya vasút
• Kintetsu Corporation
• Nankai elektromos vasút
• Keihan elektromos vasút
• Hankyu Corporation
• Hanshin elektromos vasút
• Nishi-Nippon vasút

Egyéb vasutak

A többi vasúti szolgáltató a következőkre osztható:

• A városokhoz tartozó
• A regionális közigazgatás és magáncégek által közösen finanszírozott „harmadik szektor” társaságok és
• Egyéb kis magánvasúti társaságok.

A japán vasutak általános jellemzői

Mérő és villamosítás

A japán vasút a következőkből áll [8] :

• 22 313 km a Cape Gauge (1067 mm), ebből 13 280 km villamosított;
• 3978 km európai nyomtáv (1435 mm), teljesen villamosított;
• 96 km skót nyomtáv (1372 mm), teljesen villamosított;
• 48 km Keskeny nyomtáv (762 mm), teljesen villamosított.

Tény, hogy a szabvány a vasúti hálózat Japánban 1067 mm nyomtáv , csaknem egyharmadával keskenyebb , mint Oroszországban . A Shinkansen útjait európai nyomtávval - 1435 mm-rel - építették. A más nyomtávú vasutakat nem használják széles körben, és csak ott használják, ahol nincs szükség a meglévő vasúthálózat elérésére.

Japán 1500 V DC villamosítást és 20 kV AC villamosítást alkalmaz a hagyományos vonalakhoz; Shinkansen esetében - 25 kV AC. Egyes magánvezetékek 600 V és 750 V egyenárammal vannak villamosítva.A váltakozó áram frekvenciája Japán nyugati részén 60 Hz, keleti részén 50 Hz.

Jelzés

A közlekedési jelzőberendezések már a háború előtt megjelentek Japán vasutain. Kicsit később feltalálták az automatikus ATS zárat. Segítségével a tiltó jelzés áthaladásakor vészfékezés lép működésbe, és meg kell erősíteni a sárga jelzés áthaladását is. A Matsukawa állomáson történt 1962-es katasztrófa után ezt a rendszert elkezdték telepíteni az egész hálózatra. Az ATS továbbra is a legtöbb vonalon használatos a két legelterjedtebb változatban: ATS-Sn 1) A sárga jelzés melletti elhaladáshoz megerősítés szükséges 2) A tiltó jelzés melletti elhaladást vészfékezés kíséri 3) Közepes és alacsony forgalmú vonalakra telepítve

ATS-P 1) Sárga-zöld, sárga és dupla sárga jelzés melletti elhaladáskor a sebesség automatikusan a szükségesre csökken 2) Sárga jelzés melletti elhaladáshoz megerősítés szükséges 3) A tiltó jelzés melletti elhaladást vészfékezés kíséri 4) Telepítve forgalmas vonalakon

Mindkét esetben betartják a megfelelő sebességkorlátozást: 1) Zöld jelzés - az útvonalnak megfelelő sebességkorlátozás (legfeljebb 120 km / h, ritkábban - 130 vagy 140 km / h) 2) Sárga-zöld jelzés (ha van legalább háromjegyű automatikus zárolású) - sebességkorlátozás 65-75 km/h (vonaltól függően) 3) Sárga jelzés - sebességkorlátozás 45-55 km/h (vonaltól függően) 4) Két sárga jelzés (ha van legalább három számjegyű automatikus zár) - sebességkorlátozás 25 km/h 5) Piros jelzés - áthaladás tilos. A japán vasutakon a tömbszakaszok hossza jóval rövidebb, mint más országokban. Gyakran felmerül az elektropneumatikus és/vagy elektrodinamikus fékezés alkalmazása. 1961 óta a metróvonalakon, a nagysebességű vonalakon, valamint egyes városi vasútvonalakon fülkéi ATC rendszert alkalmaznak a sebességkorlátozás ellenőrzésére a teljes út során, valamint a tiltó jelzés megközelítésére (sebességcsökkentés történik lépésekben, ahogy a blokkszakaszok áthaladnak). Ez a rendszer nem igényli a közlekedési lámpák jelenlétét, így nagy sebességű forgalomban is használható. Ennek a D-ATC rendszernek van egy olyan változata, amely egyáltalán nem rendelkezik blokkszakaszokkal, és automatikusan kiszámítja a féktávolságot egy bizonyos távolságban, ami lehetővé teszi a vonatok mozgási intervallumainak minimalizálását. A magánvasúti szolgáltatók saját jelzőrendszereiket használják, amelyek közül néhány szinte megegyezik a fő „poszt-nemzeti” hálózaton használtakkal. Vannak kombinált közlekedési lámpák és kabinon belüli jelzések is (például a Keisei Skyliner vonalon a kombinált jelzés lehetővé tette a sebességkorlátozás 160 km / h-ra történő emelését egy 1435 mm-es nyomtávú vonalon).

Vonatkategóriák

Az elővárosi vonatokat és a távolsági vonatokat általában több kategóriába sorolják, a megállók számától függően. Azokat a vonatokat , amelyek minden állomáson megállnak, "rendes" (普通 列車 futsu: ressha ) vagy "all-stop" (各駅 列車 kakueki ressha ) nevezik . A gyorsabb vonatok az "expressz" (快速 kaisoku ) , az "expressz" (急 行 kyū :ko ) és a "gyors" (特急tokkyū :) kategóriába sorolhatók, és a vállalat szabályzatától függően külön díjat számíthatnak fel (lásd lent) . A nagyszámú vonattípussal rendelkező vasutak olyan előtagokat használnak, mint a "semi" (準), "suburban" (区間) stb. "semi-express", "commuter express", "express", "expedited", "commuter express" " és "gyors".

A távolsági vonatoknak általában saját nevük van, amelyet mindenhol a vonatszám helyett használnak. Az egyik figyelemre méltó példa a Twilight Express vonat Oszaka és Szapporo között.

Jegyek és viteldíjak

A vonatozás Japánban általában egyetlen jegyen történik. Forgókapu vagy vezérlő ellenőrzi mind az indulási, mind a célállomáson. A jegy az átszállások számától függetlenül érvényes. Nagy távolságok megtételekor a menetjegy érvényességének figyelembevételével a teljes útvonalon korlátlan számú megállás megengedett.

A rövid vasutak és egyes fix tarifás villamosrendszerek kivételével az árat a távolság vagy az utazási zónák száma alapján számítjuk ki. A gyerekjegy ára 6-12 éves korig a felnőtt árának a fele. A közelmúltban a nagyvárosokban olyan előre fizetett kártyákat vezettek be, mint a Suica és a PiTaPa , amelyeknek köszönhetően az utasoknak nem kell minden utazás előtt kiszámolniuk az árat az összetett viteldíjtáblázatokból.

Egyes vonatokon való utazáshoz további jegy vásárlása szükséges térítés ellenében:

• Expressz viteldíj felár _ _ _
• Gyorsvonat kiegészítés üléssel _ _ _ _
• Gyorsvonat felár ülőhely nélkül _ _
• Kiegészítés az összes többi vonaton ülőhellyel történő utazáshoz
• Luxusautóval való utazás felár ellenében _
• Hálókocsi felár _ _ _ _

Ezenkívül, különösen a turisták számára, van egy Japan Rail Pass jegy , amely lehetővé teszi, hogy korlátlan számú utazást tegyen a Japan Railways Group társaságainak vonatain, beleértve a shinkansent is.

Vasúti vonalak

Japánban minden vasút- és villamosvonal egyedi nevet kapott. A vonalnevek származhatnak a végvárosból vagy a vonal mentén lévő városból (például a "Takasaki Line" Takasaki városba megy ), a régió nevéből (például a "Tohoku fővonal" a Tohoku régión halad keresztül ), a prefektúrák vagy városok rövidítése (például a "Gono Line" Goshogawarát és Noshiro -t köti össze ), vagy a vonal irányából (például a "Tozai Line" jelentése kelet-nyugat).

A vonalak a Japán Nemzeti Vasutak 1980-as években végrehajtott szerkezetátalakításának részét képezték, amelynek során a túl veszteséges vonalakat bezárták. Ezzel megmentettek néhány névtelen fővonali nyúlványt, amelyeket eltöröltek volna, ha lett volna név.

Vasutak a japán kultúrában

Pontosság

A japán vasutak a világ legpontosabb vasútvonalai közé tartoznak. Az átlagos késési idő a Tokaido Shinkansenben 2010-ben mindössze 30 másodperc volt [30] . Ha a vonatok több mint 5 percet késnek, az állomáskísérő elnézést kér a késésért a hangszórón [31] , és az utas „késési igazolást” (遅延証明書chien shō:meishō ) kaphat , amelyet a munkahelyén vagy az iskolában bemutathat. megalapozott oka a késésnek. A japán utasok nagymértékben támaszkodnak a vasúti közlekedésre, és természetesnek tartják, hogy a vonatok időben érkeznek. Ha egy vonat egy órát vagy többet késik, még az újságban is megjelenhet [32] . Az ilyen szigorú előírások miatt azonban a vasutasok folyamatos nyomás alatt állnak a társadalom részéről, ami olyan katasztrófákhoz vezethet, mint például a 2005 -ös Amagasaki kisiklása [33] .

Vonatok és bűnözés

A vonatokon elkövetett egyik közismert bűncselekmény a "kezek elbocsátása" (痴 漢 chikan , "lebuja", "nők molesztálása") , amit a csúcsforgalom idején túlzsúfolt autók és az emberek segítségkérési hajlandósága segít elő. Csak 2004-ben 2201 zaklatási esetet jegyeztek fel, ami lényegesen több, mint a korábbi években [34] . A jelenség leküzdésére a vasúttársaságok csak női kocsikat helyeznek el egyes vonatokon (általában a reggeli csúcsforgalomban és a késő esti órákban).

Egyéb jelentős vasúti bűncselekmények Japánban: Hara Takashi miniszterelnök meggyilkolása a tokiói pályaudvaron 1921-ben, a Mitaka állomás 1949-es vonatrobbanása és az 1995 -ös tokiói metró szarintámadása .

"Hares"

A japánban több kifejezés is létezik a pokolgépekre. Az egyik a Satsuma no kami (薩摩 守, " Satsuma tartomány vezetője ") . Ez utalás Satsuma- Taira Tadanori egyik uralkodójára , a hatalmas Taira klán tagjára, akit a Taira-ház történetében említenek . Nevét Tadanori (忠度) ugyanúgy ejtik, mint a "lovagolni szabad" (只 乗り) jelentésű szavakat [35] . Egy másik kifejezés a kiseru josha ( jap . 煙管乗車kiseru jo: sha ) . Ez utalás a kiserura  , egy japán pipára , amelynek hosszú, üres bambuszrésze van a csésze és a fém szájrész között. A fém és a pénz asszociációja alapján a kiseru josha  az a gyakorlat, hogy egy jegyet használnak az állomásra való belépéshez, egy másikat pedig a kilépéshez, középen hosszú fizetés nélküli réssel [36] .

Öngyilkosság

A vonat elé ugrás az öngyilkosság egyik leggyakoribb módja Japánban, évente ≈2000 halálesetet okoz, ami az összes öngyilkosság 6%-a [37] . Viszonylagos népszerűsége a kivitelezés egyszerűségének és az öngyilkos családjának látszólagos gondtalanságának köszönhető, de a vasúttársaságok gyakran megkövetelik a családokat, hogy kompenzálják a vonatleállás miatti veszteségeket. A halálozások számának csökkentésében a vasutasok élénkzöldre festik az átjárókat, ami a pszichológusok szerint megállíthat egy jövőbeli öngyilkosságot [38] , és kék LED-eket szerelnek fel az állomások megvilágítására, ami megnyugtatja a leendő ugrókat [39]. . Japánban, mint sok fejlett és fejlődő országban, meglehetősen elterjedt a vízszintes felvonótechnológia telepítése a peronok peremére a régi, a meglévő és az új pályaudvarokon . Japánban az automata peronkapu - rendszer elterjedtebb , mint a peronos tolóajtó -rendszer , a régi állomások utólagos felszerelése és újak telepítése során felmerülő alacsonyabb költsége, valamint a különböző vasúttársaságok eltérő gördülőállománya miatt, és ehhez kapcsolódóan. az ugyanazon a vonalakon üzemeltetett autók ajtóinak eltérő elhelyezkedése, ami ráadásul bonyolítja és lelassítja az univerzális automata peronkapuk felszerelését minden állomáson. A japán Föld-, Infrastruktúra-, Közlekedési és Turisztikai Minisztérium szerint 2019. március 31-én Japánban 783 vasútállomás volt vízszintes felvonótechnológiával felszerelt . [40] [41] [42]

Ekiben

A japán vasúti romantika fontos része az ekiben (駅 弁) , egy bento állomás . Az első ebéddobozokat az Utsunomiya állomáson adták el, és azonnali sikert arattak [43] . Országszerte számos állomáson hamarosan elkezdtek különleges bentót készíteni helyi kulináris különlegességekkel, például tenger gyümölcseivel, hússal vagy zöldségekkel.

Lásd még

• Szállítás Japánban
• Shinkansen

Jegyzetek

1. ↑ Smith, István . Miért működnek olyan jól a tokiói magántulajdonban lévő vasúti rendszerek  (2011. október 31.). Archiválva az eredetiből 2014. április 26-án. Letöltve: 2020. február 14.
2. ↑ Calimente, John. Vasúti integrált közösségek Tokióban  //  Journal of Transport and Land Use : folyóirat. - 2012. - Kt. 5 , sz. 1 . - P. 19-32 . doi : 10.5198 /jtlu.v5i1.280 .
3. ↑ Calimente, John. Vasúti integrált közösségek Tokióban  // Világszimpózium a közlekedésről és a földhasználati kutatásról. - 2011. - július.
4. ↑ Calimente, John (2012-04-16). „Vasúti integrált közösségek Tokióban” . Közlekedési és földhasználati folyóirat ]. 5 (1): 19-32. doi : 10.5198 /jtlu.v5i1.280 . ISSN 1938-7849 . Archiválva az eredetiből, ekkor: 2013-12-15 . Letöltve: 2021-06-20 .  Elavult használt paraméter |deadlink=( súgó )
5. ↑ Shoji, Kenichi. Lessons from Japanese Experiences of Roles of Public and Private Sectors in Urban Transport  //  Japan Railway & Transport Review : folyóirat. - 2001. - december ( 29. köt. ). - P. 12-18 . Az eredetiből archiválva: 2012. december 3.
6. ↑ A világ 51 legforgalmasabb vasútállomása – 6 kivételével mindegyik Japánban található ‹ Japan Today: Japan News and Discussion Archivált 2017. február 25-én a Wayback Machine -nél . Japantoday.com Letöltve: 2014-05-24.]
7. ↑ 1 2 3 "Japán" cikk // Vasúti közlekedés: enciklopédia / ch. szerk. N. S. Konarev . - M .: Great Russian Encyclopedia , 1994. - S. 533. - ISBN 5-85270-115-7 .
8. ↑ 1 2 CIA országos kalauz a világhoz: Japán (elérhetetlen link) . Letöltve: 2011. január 10. Az eredetiből archiválva : 2010. december 28.. (határozatlan) 
9. ↑ 1 2 Vasúti közlekedési statisztika  ( PDF). Japán Föld-, Infrastruktúra-, Közlekedési és Idegenforgalmi Minisztériuma (2010. július 26.). Letöltve: 2011. január 10. Az eredetiből archiválva : 2012. április 16..
10. ↑ A közlekedés legfontosabb mutatói . Orosz statisztikai évkönyv . Szövetségi Állami Statisztikai Szolgálat . Hozzáférés dátuma: 2011. január 10. Az eredetiből archiválva : 2012. április 27. (határozatlan)
11. ↑ Világfejlődési mutatók – Google Public Data Explorer . Letöltve: 2016. szeptember 18. Az eredetiből archiválva : 2016. október 11.. (határozatlan)
12. ↑ 視覚障害者誘導用標示ー設置ガイドライン (japán) . Hokkaido Road Service . Letöltve: 2020. január 17. Az eredetiből archiválva : 2021. június 12.
13. ↑ 障害者等の移動等の円滑化の促進に関する法律施行令 (japán) . e-Gov Japan (2019. október 19.). Letöltve: 2020. január 17. Az eredetiből archiválva : 2020. június 4.
14. ↑ 高齢者、障害者等の移動等の円滑化の促進に関する法律 (japán) . MLIT . Letöltve: 2020. január 17. Az eredetiből archiválva : 2015. november 3.
15. ↑ 高齢者、障害者等の円滑な移動等に配慮した建築設計標準 (japán) . MLIT (2010). Letöltve: 2020. január 17. Az eredetiből archiválva : 2020. június 10.
16. ↑ バリアフリー法パンフレット (japán) (pdf). Shibata város . Hozzáférés időpontja: 2020. január 17.
17. ( jap . ) MLIT . Letöltve: 2020. január 17. Az eredetiből archiválva : 2021. július 23. 
18. ↑ 第 3回駅ホームにおける安全性向上のための検討会 (japán) (pdf). MLIT . Letöltve: 2020. január 17. Az eredetiből archiválva : 2019. február 15.
    *視覚障害者の誘導について (japán) (pdf). IATSS . Letöltve: 2020. január 17. Az eredetiből archiválva : 2021. május 7.
19. ( pdf ) _  IATSS . Letöltve: 2020. január 17. Az eredetiből archiválva : 2021. január 18.
20. ↑ 視覚障害者誘導用ブロック (japán) (pdf). Fogyatékos Személyek Országos Rehabilitációs Központja . Letöltve: 2020. január 17. Az eredetiből archiválva : 2021. január 18.
21. ↑ 視覚 障害 者 誘導 用 ブロック 維持 管理 等 に 調査 。－ 主要 施設 間 結ぶ を 中心 と し て 結 果 報 告 書 書 書 書 書 書 書 書 書 書 書 書 書 書 書 書 書 書 書 書 書 書 書 書 書 書書 書 ( pdf). Sōmu-shō (2018. április). Letöltve: 2020. január 17. Az eredetiből archiválva : 2022. január 21.
22. ↑ 点字ブロックについて (japán) . Japán Vakok Szövetsége . Letöltve: 2020. január 17. Az eredetiből archiválva : 2019. szeptember 9..
23. ↑ 1 2 Városi közlekedési ténykönyv, Tokió-Jokohama elővárosi vasút összefoglaló (Ingázó vasút, regionális vasút  ) . A közcél (2003. október). Letöltve: 2020. január 17. Az eredetiből archiválva : 2007. május 7..
24. ↑ 【平成19年版】緯度経度付き全国沿線別駅データ - 地図センター )ヂ.ヰョネヂ  Japán Térképközpont Alapítvány . Letöltve: 2020. január 17. Az eredetiből archiválva : 2017. augusztus 5..
25. ↑ 平成17年大都市交通センサス第10回. hu:2005-ös fővárosi közlekedési összeírás (10.)  (japán) . MLIT (2007. március 30.) . Letöltve: 2020. január 17. Az eredetiből archiválva : 2018. május 8.
26. 2018年度 1日平均） . 関東交通広告協議会 (2019. október). Letöltve: 2021. június 20. Az eredetiből archiválva : 2021. február 15. (határozatlan)
27. ↑ Urban Transport Factbook, Tokió-Jokohama elővárosi vasút összefoglalója . publicpurpose.com . Letöltve: 2020. február 11. Az eredetiből archiválva : 2007. május 7.. (határozatlan)
28. ↑ A teherszállítás nemzeti nettó mobilitásáról szóló vizsgálati jelentés  (japán) (PDF). Japán Föld-, Infrastruktúra-, Közlekedési és Idegenforgalmi Minisztériuma (2007. március). Letöltve: 2011. január 10. Az eredetiből archiválva : 2012. április 16..
29. ↑ A legnagyobb magánvasutak állama  (japán) . Japán Vasúti Magánszervezet . Letöltve: 2011. február 11. Az eredetiből archiválva : 2012. április 16..
30. ↑ Közép-Japán Vasúttársaság Éves Jelentés 2010  ( angolul ) (PDF)  ( link nem érhető el )
31. ↑ Alexander Prasol. Japán: Az idő arcai . Hozzáférés dátuma: 2011. január 7. Az eredetiből archiválva : 2011. július 9.. (Orosz)
32. ↑ A vállalati kultúra mint erős búvárerő a pontosságért – egy másik „éppen időben  ” . Archiválva az eredetiből 2008. május 13-án.
33. ↑ Onishi, Norimitsu . Az időben való megszállottság  (angolul) , International Herald Tribune  (2005. április 28.). Archiválva az eredetiből 2005. április 28-án. Letöltve: 2011. január 7.
34. ↑ Egy japán metróban egy dühös tömeg agyonvert egy "mániákust", amiért molesztált egy nőt  (oroszul) , NEWSru.com  (2005. december 22.). Archiválva az eredetiből 2008. június 12-én. Letöltve: 2011. január 7.
35. ↑ Japán köznyelvi szótár  (japán) . Letöltve: 2011. február 20. Az eredetiből archiválva : 2012. március 6..
36. ↑ Japán etimológiai szótár  (japán) . Letöltve: 2011. február 20. Az eredetiből archiválva : 2012. április 16..
37. ↑ Több tokiói pályaudvar kezd el fényeket használni az  öngyilkosságok megfékezésére . Hozzáférés dátuma: 2011. január 8. Az eredetiből archiválva : 2012. április 16.
38. ↑ Howard francia. A japán vonatok megpróbálnak elhessegetni a borzasztó  fellebbezést . New York Times (2000. június 6.). Hozzáférés dátuma: 2011. január 8. Az eredetiből archiválva : 2012. április 16.
39. ↑ David Williams. Tokió Bluest használ a platformöngyilkosságok  megfékezésére . Sky News (2009. november 4.). Hozzáférés dátuma: 2011. január 3. Az eredetiből archiválva : 2012. április 16.
40. ↑ 鉄道：ホームドアの設置状況（令和２年３月末現在） - 国土交通省. Letöltve: 2020. február 2. Az eredetiből archiválva : 2019. március 24. (határozatlan)
41. ↑ Archivált másolat . Letöltve: 2020. február 2. Az eredetiből archiválva : 2019. augusztus 15. (határozatlan)
42. ↑ Archivált másolat . Letöltve: 2020. február 2. Az eredetiből archiválva : 2019. augusztus 15. (határozatlan)
43. ↑ Ingyenes, korai japán vasutak 1853-1914: Mérnöki diadalok, amelyek átalakították a Meidzsi-korszak Japánját, Tuttle Publishing, 2008 ( ISBN 4805310065 )

Linkek

Közlekedés a tokiói metropoliszban
JR East vonalak	■ Akabane ■ Chuo ■ Mentőautó ■ Helyi ■ Hachiko ■ Itsukaichi ■ Jōban ■ Karasuyama ■ Kawagoe ■ Keihin-Tohoku ■ Keiyo ■ Mito ■ Musashino ■ Nambu ■ Narita ■ Negishi ■ Nikko ■ Ome ■ Remo ■ Sagami ■ Saikyo ■ ■ Shonan-Shinjuku ■ Sobu ■ Mentőautó ■ Helyi ■ Sotobo ■ Takasaki ■ Togane ■ Tohoku Utsunomiya ■ Tokaido ■ Tsurumi ■ Uchibo ■ Yamanote ■ Yokohama ■ Yokosuka ■ Ueno-Tokió
Tokiói metróvonalak	Chiyoda Fukutoshin Ginza Hibiya Marunouchi Namboku Tozai Yurakucho Hanzomon
Lines Toei metró	Asakusa Oedo Mita Shinjuku
Fő privát vonalak	Keikyu Keikyu vonal Line repülőtér Százszorszép Kurihama Zushi Keio Keio Új Dobutsuen Inokashira Keibajo Sagamihara Takao Keisei Fő Chiba Tihara Higashi Narita Kanamachi Narita repülőtér (Narita Sky Access) Oshiage Odakyu Enoshima Odawara Tama Seibu Ikebukuróból : ■ Ikebukuro _ ■ Sayama ■ Seibu-Chitibu ■ Seibu-Yurakucho ■ Toshima Shinjukuból : ■ Shinjuku _ ■ Haijima ■ Kokubunji ■ Seibuen ■ Tamagawa ■ Tamako Sotetsu Sotetsu Izumino Tobu Tobu fő vonalai: Daishi Isesaki Kameido Kinugawa Kiryu Koizumi Nikko De igen Sano Utsunomiya Tojo vonalak: Tojo ogose Tokyu ■ Den'entoshi ■ Ikegami ■ Meguro ■ Oimachi ■ Tokyu-Tamagawa ■ Toyoko
Egyéb vasútvonalak	Hokuso Kanto joso Ryugasaki Nagareyama Rinkai Saitama Rapid Shibayama Shin Keisei Tōkyō Rapid Tsukuba Expressz Minatomirai Kodomonokuni Minatomirai 21 Yokohama városi metró kék vonal Zöld vonal
Más vonalak	Chiba városi egysínű vasút Disney Resort Shonan egysínű vasút Tama Toshi egysínű vasút Tokiói egysínű vasút Új Shuttle Tengerpart Nippori Toneri Yamaguchi Yukarigaoka Yurikamome ■ Enoden ■ Setagaya ■ Toden Arakawa
Sikló és felvonók	Oyama sikló Hodosan felvonó Takaotozan sikló Nokogiriyama kötélpálya Tsukuba sikló Tsukuba felvonó Aketidaira felvonó Icaho felvonó Mitake Tozan sikló
Fő terminálok	Vasúti Akihabara Chiba Ikebukuro kawasaki kita-senju Omiya Otemachi Shibuya Shinagawa Shinjuku Tachikawa Tokió Ueno Yokohama
Vegyes	Shinkansen PASMO Suica ATOS Közlekedés Nagy-Tokióban Vasúti szállítás Japánban