A tranzitorientált fejlesztés (TOD) a várostervezésben egy többfunkciós lakó- vagy kereskedelmi terület, amely könnyű hozzáférést biztosít a tömegközlekedéshez , és olyan feltételeket teremt, amelyek vonzóvá teszik a területet a tranzit utasok számára. A tranzitorientált tervezés a várostervezés egyik területe .
A tranzitorientált projekt központjában vasútállomás , metróállomás , villamos- , trolibusz- és buszmegálló található . A központot viszonylag sűrű épületek veszik körül, a központtól távolodva az épületek sűrűsége csökken. A tranzitközpontú épületek a tranzitállomásoktól és megállóhelyektől 400-800 méter távolságra, azaz gyalogosan is elérhetők. Sok második világháború utáni európai város rendelkezik a tranzitorientált tervezés jellemzőivel.
A tranzitorientált tervezést meg kell különböztetni a forgalomorientált fejlesztéstől. Az előbbi inkább a tömegközlekedési rendszer fokozott igénybevételét segíti elő, és a terjeszkedés korlátozására törekszik. A tranzitorientált tervezés a gyalogosok kényelmesebb környezetének megteremtésére összpontosít. Ezt elősegíti a kényelmes gyalogátkelőhelyek kialakítása, a leszűkített útpálya szervezése, a közlekedési csomópontoktól távolabb eső épületek szintszámának csökkenése. Egy másik különbség a tranzitorientált és a közlekedésorientált kialakítás között a személygépjárművek parkolóinak számának csökkenése.
Sok városban trolibuszok és villamosok adják a városi közlekedés alaprendszerét. A hatékony tranzitorientált rendszer kialakításának fontos tényezője a közlekedési rendszerek tervezési folyamatai, a környező épületek és a város infrastruktúrájának egyéb elemei közötti kapcsolat kialakítása.
A háború utáni Japánban a kormány arra ösztönözte a magánvállalatokat, hogy fejlesszék ki saját tömegközlekedési rendszereiket, hogy gyorsan újjáépítsék az ország városi közlekedési hálózatait. [1] A magánvasútvonalakat arra ösztönözték, hogy versenyezzenek egymással, valamint a nemzeti vasútvonalakkal, a kormány szerepe a tarifák szabályozására korlátozódott. A vasútvonalak fejlesztéséért cserébe a magánvállalatok üzleti lehetőségeket kaptak működésük diverzifikálására és a vasúthálózatuk körüli ingatlanok fejlesztésére. [2] Így a magánvasúti társaságok pályaudvaraik körül olyan vertikálisan integrált területeket kezdtek kialakítani pályaudvaraik körül, ahol lakó-, üzleti, ipari és kereskedelmi területeket, valamint közlekedési kapcsolataik módszereit fejlesztik, amelyeket a lakosság aktívan kezdett felhasználni az ilyen jellegű közlekedésre. területeken. [3] Ezek a lakosság által tömegesen használt, társadalmilag és gazdaságilag integrált és vasúttal összekapcsolt közlekedési, vasúti pályaudvarok területei vertikálisan integrált üzleti vállalkozásokkal, japán magán vasúttársaságokkal, a vasút tranzitorientált fejlesztésének egy formáját képviselik, amely egyedülálló a vasút között. a világ rendszerei, országok. [4] Így Japánban a nagyobb pályaudvarok és a körülöttük lévő területek jelentik a modern japán városok fő gazdasági és üzleti területeit. Valamint azáltal, hogy diverzifikálja tevékenységét ingatlanügyekre, kiskereskedelemre stb. a legtöbb japán magánvasút pénzügyileg független, és vasúti tevékenységük általában nyereséges, éles ellentétben a világ többi vasúti hálózatával. [5] Japán jelentős magánvasúti társaságai közül sok az ország vezető vállalatai közé tartozik. A japán vasutak nagyon hatékonyak, kevés támogatást igényelnek, és rendkívül pontosak. A vasúti közlekedés tömeges használatának köszönhetően Japánban a világ 50 legforgalmasabb vasútállomása közül 46 található. [6] Japánban a japán vasúttársaságok által üzemeltetett pályaudvarépületekben lévő kereskedelmi tereket Naka állomásnak hívják .