Törpe-Ron

Gnome-Rhone ( franciául  Gnôme et Rhône , teljes nevén francia  Société des Moteurs Gnome et Rhône ) repülőgép-hajtóművek és motorkerékpárok francia gyártója . 1915 -ben jött létre az 1905 -ben alapított Gnome ( fr.  Gnome ) és az 1897 -ben alapított Ron ( fr. Le Rhône ) társasággal való egyesülés eredményeként , a második világháború után államosították és májusban. 1945 -ben SNECMA ( franciául: Société Nationale d'Étude et de Construction de Moteurs d'Aviation ) társasággá alakult .   

Háttér

1895- ben Louis Seguin mérnök ( fr. Louis Seguin ) mérnöki üzemet alapított Párizs elővárosában , Gennevilliersben . Nem sokkal ezután licencet vásárolt a GNOM motor ( németül: GNOM ) gyártására, amelyet a német "Motor Works in Oberursel " ( németül Motorenfabrik Oberursel ) fejlesztett ki. Az egyhengeres motor álló helyzetben volt, dízelolajjal , gázzal vagy olajjal működhetett , és szerszámgépek és egyéb ipari és mezőgazdasági berendezések meghajtására szolgált . 1905- ben Louis Seguin testvéreivel és unokatestvérével társaságot szervezett, amelyet különösebb gondolkodás nélkül " Gnome Motor Society "-nek ( franciául Société anonyme des Moteurs Gnome ) hívtak.       

1907-1908 - ban Louis testvére, Laurent Seguin ( fr .  Laurent Seguin ) a Gnome hengerekre alapozva kifejlesztette a repülésben használt Omega forgómotort , amely 7 hengeres és 50 lóerős teljesítményt nyújtott. Val vel. 75 kg-os saját tömegével. Az 1908 -as párizsi légikiállításon mutatták be , majd a világ első ilyen típusú motorja lett. Ennek a motornak az első sikere a Nagy Repülési Hét volt 1909 -ben Champagne -ban , ahol Henri Farman 180 km -es világcsúcsot állított fel Farman III-mal a Gnome Omegával . A forgómotorok nagy teljesítménysűrűségük és kis tömegük, valamint a könnyű hűtés miatt valódi forradalmat hajtottak végre a repülésben abban az időben, és a legtöbb repülőgépgyártó minden országban elkezdte használni . [egy]

1909 elején Louis Verdet ( fr.  Louis Verdet ), aki a Peugeot konszern által 1905 -ben létrehozott Rossel-Peugeot tervezővállalatban ( fr. Société des Constructions Aériennes Rossel-Peugeot ) dolgozott, elkezdte fejleszteni forgómotorját . , amelyet 1910 végén a párizsi Grand Palais 3. léginavigációs szalonjában mutattak be . A kiállításon elért sikerek után Verde létrehozta a "Verde Aviation Motor Society"-t ( franciául: Société des Moteurs d'Aviation Verdet ), és a motort Rhone -nak (franciául : Ron ( franciául: Rhône )) nevezte el a folyóról, amelynek partján tartózkodott. született - akkor A cég a folyó nevét is megkapta. Az első motor, amely szintén 7 hengerrel rendelkezik, és 50 lóerős. s., Ron type 7A -nak ( fr. Le Rhône Type 7A ) nevezték.     

Több éves verseny után, amelyben a Gnome cég szélesebb gyártási képességekkel, a Ron cég motorjainak pedig nagyobb megbízhatósággal rendelkezett, 1914. június 17-én a tervezőirodáik egyesültek, és 1915. január 12- én a Gnome cég felvette a Ron céget. és létrejött a „ Motor Társaság”. Gnome and Ron ( franciául: Société des Moteurs Gnome et Rhône ) vagy Gnome-Ron Company . [2]  

világháború

A Gnome-Ron forgómotorok már a háború előtt nemzetközi elismerésben részesültek. A gyártási engedélyeket Nagy- Britanniának , az USA -nak , Olaszországnak , Japánnak és Oroszországnak adták el . Oroszországban a Gnome cég 1912 - ben egy repülőgép-hajtóműveket összeszerelő üzemet épített Moszkvában , amelyet 1915 -ben Gnome-Ron üzemre kereszteltek – ma ezen a helyen található a Szaljut gázturbina -mérnöki kutató- és gyártási központ . A háború előtt a licenceket a régóta ismert oberurseli német motorgyárnak is eladták . Ennek eredményeként a különböző gyártású Gnome-Ron motorok minden harcoló fél vadászgépén megtalálhatók voltak. A német gyár a Gnome motorokat U betűvel , a Ron motorokat pedig UR betűkkel jelölte . Tehát az Oberursel U.0 (80 LE) a Lambda Dwarf licencelt példánya volt , az Oberursel UR.II (110 LE) pedig már a Rhône 9J licenc nélküli példánya, mivel a licencet a Rhône 9C-nek adták el. Szintén lemásolva, szintén licenc nélkül a legerősebb (160 LE) kétsoros Gnome 14 Lambda-Lambda , az Oberursel U.III.

• világháborús vadászgépek különböző gyártmányú Gnome-Ron motorokkal

• Nieuport 27, Franciaország (Rhone 9Jb)

• Sopwith F.1 Camel, Egyesült Királyság (Gnome Monosoupape 9N)

• Fokker D.VIII, Németország (Oberursel UR.II)

• RBVZ Sikorsky S-20, Oroszország (Rhône 9Jb)

Összességében a háború éveiben a Gnome-Ron cég 25 000 motort gyártott, 75 000 motorját más gyártók gyártották licenc alapján és anélkül. A háború végére a soros és radiális motorok folyamatos fejlesztése miatt nyilvánvalóvá váltak a forgómotorok kezdetben figyelmen kívül hagyott hiányosságai :

• Nagyon magas üzemanyag - fogyasztás , általában a motor állandó maximális fordulatszámon történő működése és a szelep optimális időzítésének képtelensége miatt . Kimagaslóan magas olajfogyasztás , ami a forgó forgattyúház miatt a hengerekbe préselődött, részben kiégett, és nagyrészt kidobott a kiömlőnél. Szokásos első motornál ennek a piszkos kipufogógáznak a termékeit szívta be a pilóta, és mivel az ilyen motorokhoz optimális ricinusolaj kiváló hashajtó , élettani következményei is jelentkeztek a repülés után.
• A motorteljesítmény jelentős növelésének lehetetlensége a fordulatszám növelésével, ahogy az akkoriban általában a soros és csillag alakú motoroknál történt. A forgó hengerek aerodinamikai ellenállásának növekedése valójában felemésztette az ebből eredő teljesítménynövekedést - például a tengely fordulatszámának 1200-ról 1400 fordulat / percre növelésével a forgási ellenállás 36%-kal nőtt.
• Erős giroszkópos nyomaték a motor tömegének nagy részének forgása miatt - 160 LE teljesítményen. Val vel. a balra kanyarodás nehézkes volt, amit egy felemelkedés kísért, ami elakadást okozhat ; a jobbra fordulás éles volt, és a repülőgép merülni kezdett . [3]

Viszonylag sikeres kísérletet tett a forgómotor utolsó két hiányosságának csökkentésére a német Siemens és Halske cég , amely kifejlesztette a Siemens és a Halske Sh.III motort a forgattyúház/hengerek 900-as frekvenciájú propellerrel történő forgatásával. fordulatszám és forgás ugyanazon a frekvencián, de ellenkező irányban, főtengely, mereven rögzítve egy hagyományos forgómotorban . A Siemens-Schuckert D.IV vadászgépet sorozatban gyártották , és elég jónak bizonyult. De ennek a motornak a bonyolultsága és ezért alacsony megbízhatósága miatt nem kapott további fejlesztést. Végül is a forgómotor első hátrányát nem lehetett kiküszöbölni, és az első világháború végéhez közeledve a Gnome-Ron motorok használata elkezdett megszűnni. 1916 -ban jelent meg a soros V-alakú Hispano-Suiza V8 folyadékhűtéses motor, Mark Birkigt forradalmi kialakítása , amely gyakorlatilag nem volt alacsonyabb a forgómotoroknál a tömeg tökéletességében, hiányosságaiktól mentes és teljesítményben felülmúlta őket. volt a kezdete a cég növekvő problémáinak, valószínűleg nekik, valamint a spanyoloknak köszönhető, idő előtt, 48 éves korában , 1918. január 7- én elhunyt a Gnome-Ron alapítója Louis Seguin . 1918. november 8- án, 49 évesen a Ron-motorok megalkotója, Louis Verde spanyolnátha következtében halt meg. [négy]

A cég újjászületése

Az ellenségeskedések 1918. november 11-i végével a társaságnak el kellett viselnie a légiközlekedési programok összeomlását, 1919-ben a termelés csak az 1/5-e volt az 1917-1918 -asnak . Több ezer motort tároltak franciaországi és külföldi raktárakban, csak a repülőiskoláknak volt igényük , de azokat is 30 hónapig készlettel fedezték, a cég termékeire nem volt polgári igény. A cég teljes átalakításba kezdett: Rolland Pillain és Picard-Pictet autók, Mathis autómotorok , Ansaldo dízelmotorok , motorkerékpárok , Auror traktorok , varrógépek , fonógépek, tengeri felszerelések. Ezen eljárásokban a képzettség és a tapasztalat hiánya oda vezetett, hogy 1921-ben több mint 50 ügyféligényt bíráltak el a bíróságon a cég kötelezettségeinek elmulasztásával kapcsolatban. 1921-ben a teljes veszteség megegyezett a forgalommal: 29 millió frank. A párizsi Kellermann körúton lévő egykori Ron-gyárat bezárták , és a cég minden részlegét áthelyezték a Gennevilliers -hez . [5]

Ekkor azonban a sok kudarc mellett a cég két olyan beruházást is végrehajtott, amelyek meghatározták a Gnome-Ron jövőbeli történetét. Mindkettő Nagy- Britanniában készült . 1920- ban motorkerékpár -gyártási engedélyt vásároltak az ABC Motorstól, amely a Sopwith repülőgépgyártó céghez kötődik , amely szintén ezeket a motorokat építette . Néhány évvel korábban, mint a BMW -nél , kéthengeres négyütemű boxermotorjuk volt . 1921 -ben licencet vásároltak a Jupiter III 9 hengeres radiálmotorra , amelyet Roy Fedden , a Cosmos tervezett, és amelyet 1920 -ban a Bristol Airplane Company vásárolt meg . A licenc feltételei lehetővé tették a vállalat számára, hogy a motort és a gyártási jogokat világszerte értékesítse, a Brit Birodalom kivételével . Ez azt jelentette, hogy Nagy- Britanniában a motort Bristol Jupiternek , a világ többi részén értékesített Gnome-Ront pedig Gnome-Ron Jupiternek fogják hívni . Ezzel egy időben két brit mérnököt is kirendeltek a Gnome-Ron mellé : Norman Robothamot ( angol Norman Robotham ) és Roger Ninnest ( angol Roger Ninnes ). [5]   

1922-ben Bouver & Marshall, az egyik hitelező vette át az irányítást a csődbe ment cég felett. Laurent Séguint és Louis Séguin fiát , Amedét eltávolították a vezetésből. A 28 éves Paul -Louis Weiller-t ( fr.  Paul-Louis Weiller ), a Central School of Arts and Manufactures diplomáját , Franciaország egyik legjobb repülőjét , a háború alatt a Gnome-Rhone ügyvezető igazgatójává nevezték ki. egy 4 fős felderítő század parancsnoka, aki öt sebesülést, Katonai Keresztet és Becsületrendi rangot kapott . Felhagyva a traktorokkal , varrógépekkel és más „megfizethetetlen luxussal”, a cég minden erőfeszítését kizárólag két területre összpontosította:

• repülőgép-hajtóművek
• motorkerékpárok

Az első Jupiter-motorok, amelyeket angol mintára építettek Franciaországban , néhány óra működés után a vibráció miatt összeomlottak. A problémát a főtengely domborművel történő finomításával oldották meg , és 1924 júliusában a francia motort sikeresen tanúsították . Továbbá a Jupitert a britekkel együtt javítva, a Gnome-Ron mérnökei minden módosítással növelték a teljesítményét: 380 LE. Val vel. 1924-ben (Jupiter 9Aa), 420 LE Val vel. 1925-ben (Jupiter 9Ab), 450 LE Val vel. 1926-ban (Jupiter 9Ag) és 480 LE. Val vel. (Jupiter 9Ak) 1928-ban. A motor tömegét 350-ről 300 kg-ra csökkentették. Az első nagy repülőgépgyártó, aki új Gnome-Rhone hajtóműveket rendelt, ismét, mint a cég történetének kezdetén, Henri Farman volt – 1924-től 80 darab Farman F60-at épített Jupiter 9Aa hajtóművekkel. Más gyártók Franciaországban és külföldön követték a példát . 1924 -től 1928-ig 5000 Jupiters 9A-t gyártottak, ami lehetővé tette a vállalatnak, hogy kifizesse múltbeli tartozásait, sőt osztalékot is fizessen már 1926 -ban. Nem kevésbé sikeres volt a motorgyártási licencek értékesítése, ezeket megvásárolta a Szovjetunió ( 29. számú üzem ), Japán ( Nakajima ), Németország ( Siemens & Halske ), Svájc (Adolph Saurer), Csehszlovákia (Walter), Jugoszlávia (IAMR), Portugália (OGMA), Magyarország (Manfred Weiss), Románia ( IAR ), Lengyelország ( PZL ), Olaszország ( Alfa Romeo és Piaggio ), USA (EW Bliss Company), Svédország (nem sikerült elsajátítania a gyártást), Belgium (SABCA), Nagy- Britannia (Alvis ) - A Gnome-Ron Jupitert még hazájában, Nagy- Britanniában is meg lehetett vásárolni , Alvis engedélyével. 1930- ban, a nagy gazdasági világválság kezdete után a Jupiter gyártására vonatkozó engedélyek 9,7 millió frankot hoztak a vállalatnak. [6]

1923 - ban a Gnome-Rhone licencet vásárolt a Bristol Airplane-tól egy kisebb hajtóműre, a 230 LE -s, öthengeres radiális " Titan "-ra. s., a henger-dugattyú csoport és a tartozékok tekintetében egyesült a Jupiterrel, amelyet szintén Roy Fedden fejlesztett ki . 1930- ban több mint 6000 Jupiter és Titan motort gyártottak és adtak el. 1924 és 1940 között 11 európai országba adtak el engedélyt a Jupiter és Titan motorok gyártására . [6]

A következő lépés a Gnome-Ron motorok teljesítményének növelésében a kompresszor használata volt . Eleinte Roots és Farman hajtóműves feltöltőket használtak , majd a cég fejlődött, és 1927 -ben elkezdte gyártani centrifugális feltöltőit. Ez a motorok új generációjának megjelenésével függött össze, amely a K nevet kapta (a Kellerman Boulevardon felújított üzem tervezőirodája tiszteletére, amely kifejlesztette őket ). A hengerfejeket teljesen újratervezték, az összes motort kompresszorra tervezték, ami bizonyos módosításoknál elhagyható volt. Az 1927-ben megjelent motorok a következő típusokat tartalmazták: 5K Titan - 5 hengeres, 260 LE. Val vel.; 7K Titan Major - 7 hengeres, 370 LE Val vel.; 9K Mistral - 9 hengeres, 550 LE Val vel.,. 1929-ben megjelent egy kétsoros 14K Mistral Major motor - 14 hengeres, 625 LE. Val vel. A Gnome-Ron mérnökei az új motorokat fejlesztésüknek, a briteket a Jupiter és a Titan módosításainak tekintették. Ennek és azoknak volt oka. Konfliktus alakult ki, a licencszerződést felbontották, Robotham és Ninnes visszatért Nagy- Britanniába . [5]

Ahogy a Jupiter az 1920 -as évek második felének egyik legjobb motorjává vált , úgy a Mistral Major is az egyik legjobb hajtóművé vált az 1930-as évek közepén . Azonnal alkalmazásra talált a francia harci és polgári repülőgépeken, gyártására engedélyt vásároltak: a Szovjetunió ( 29-es üzem ), Japán ( Nakajima , nem épült, saját fejlesztéseinek alapja lett), Csehszlovákia (Walter), Jugoszlávia (IAMR), Magyarország (Manfred Weiss), Románia ( IAR ), Olaszország ( Isotta Fraschini és Piaggio ), Nagy- Britannia (Alvis). A következő Gnome-Ron motor a 18 hengeres 18 literes volt , 1400 LE-vel. s., az elégtelen súlytökéletesség miatt nem fejlődött ki. Aztán a 9K Mistral helyettesítésére egy nagyon sikeres 14M Marsot készítettek 700 LE-vel. s.-t, amely a 14K fél példánya volt , fele munkamennyiséggel. A 14K további fejlesztése a 14N volt , 1200 LE-re. Val vel. [7] és 14R , az utolsó sorozatban - 1578 liter. Val vel. A háború közeledtével a 18L , 14M és 14N gyártására vonatkozó engedélyeket csak az Alvis adta el Nagy-Britanniából. A 14R szigorúan titkos volt és nem adták el a licenceket, a 14M alacsony teljesítménye miatt nem számított szigorúan titkosnak, ezért gyártásához licencet vásárolt különösen Magyarország (Manfred Weiss), Csehszlovákia (Walter) és Japán ( Nakajima ) - ez utóbbi a katonai felszerelések licenceladásáról szóló müncheni megállapodások utáni tilalom kapcsán botrányt és Paul-Louis Weiler vádemelési kísérletet váltott ki , de mivel az ügyletet ezen események előtt kötötték meg, ennek nem lett következménye.

1930 -ban a Gennevilliers gyárban megkezdték a fémcsavarok gyártását . Az első légcsavarok 1931 - ben készültek , két- és háromlapátosak, talajon állítható dőlésszöggel. [5] 1936 óta a légcsavar dőlésszögének változtatását repülés közben kezdték végrehajtani a pilóta irányítása alatt, és 1938 -ban ez automatikusan megtörtént. [6] 1938- ban a vállalat átvette a Société Nationale de Construction de Moteurs-t, egy korábbi Laurent-Dietrich motorgyárat , amely Argenteuil -ban található , hogy összeszerelje és újjáépítse a motorokat. Ugyanebben az évben az Issy-les-Moulineaux- ból származó Avions Gabriel Voisin az irányítása alá került , és a Jupiter-hajtóművek javítása is átkerült rá. Ugyanakkor Gabriel Voisin maradt az egység elnöke. 1939 -ben a vállalat átvette a felelősséget a Le Mans melletti Arnage -ban épülő állami gyárért , így olyan szociális politikákat kezdeményezett, mint a gyógyszertár, a képzési központ, a szociális lakások és a nyári tábor. Élen járt egy munkásváros felépítésében, amelyet Le Mans -ban a "fenyők városaként" ismernek . 1939. június 25- én Paul-Louis Weiler megnyitotta a cég új gyárát . [négy]

A motorkerékpárok soha nem voltak a cég fő termékei, de mindig is fontos támogató szerepet játszottak. Például annak a döntésnek köszönhetően, hogy Párizsban megkezdik a termelést , már 1922 júniusában újra megnyílt a Kellermann körúti gyár . [6] A cég nevének reklámozásában jelentős szerepet játszottak a különböző versenyeken elért győzelmeik. A gyártás az ABC Motors licencelt modelljeivel kezdődött, amelyeket A- típusnak neveztek , és 1921 -ben Henri Naas megnyerte a Francia Nagydíjat egy 500-as Type A motorkerékpárral, 1922-ben pedig megnyerte a Tour de France-t és a Párizs - Nice versenyt . 1921-ben a Gnome-Rhone mérnökei kifejlesztették eredeti B típusú modelljüket , [8] és 1923-ban Gustave Bernard megnyerte az 500 Type B motorkerékpárt a Tour de France-on és az UMF endurance versenyen Malmaisonban , a Gnome-Rhone csapatot pedig Franciaország. 1923- ban megjelent a Type C , 1924 elején pedig a Type D , amely a Gnome-Ron zászlóshajója lett az 1920 -as évekre . 1923 óta az ABC Motors licence alapján leállították a motorkerékpárok gyártását, és a jövőben csak saját fejlesztéseket gyártottak. A géptípusok megjelölése két betűre bővülhetett, és szükség esetén számokat is kiegészítettek. 1932- ben megjelent a Type CV2 , 1933 -ban pedig Nass és Bernard megnyerték a Tour de France-t 500 Type CV2 motorkerékpárral, 4025 km-t megtéve 3 nap 22 óra 10 perc alatt, minden megállással együtt. 1934. október 20- án René Amort megdöntötte a sebességi világrekordot egy 500 Type CV2 motorkerékpáron, Bernardet oldalkocsival, egy órán keresztül 147,854 km/órás átlagsebességgel. 1937- ben megjelent a legerősebb, zászlóshajó Type X , és 1939. június 19. és július 8. között tizenkét versenyző, egymást cserélve egy 750 Type X motorkerékpár volánja mögött, 50 000 km-t tett meg 109,38 km/h átlagsebességgel. . Ez a rekord a 21. században még Törpe-Roné volt. [9]

Gnome-Ron Oroszországban és a Szovjetunióban

A Gnome motorok lettek az első sorozatos repülőgépmotorok Oroszországban . A Gnome Lambda kiadása 80 literes. Val vel. 1913. április 19-én indult a cég moszkvai üzemében . Eleinte a motorokat teljes egészében francia alkatrészekből állították össze, majd egyes alkatrészeket helyben gyártottak, néhányat pedig más orosz vállalatoktól vásároltak. A Gnome Lambda motorok , amelyeket Oroszországban Gnome-80-nak hívtak, a moszkvai üzem 435 darabot gyártott, és 1915 végére leállította a gyártását . 1915 decemberében a katonai osztály 100 Ron 9C motor gyártására utasította a moszkvai üzemet , amelyek Oroszországban a Ron-80 nevet kapták . 1916 márciusában a moszkvai Gnome-Ron üzem újabb ilyen megrendelést kapott. A Ron-80 mind a maximális teljesítményben (75 LE helyett 93), mind a hatékonyságban felülmúlta a Gnome-80-at: a benzinfogyasztás 0,27 versus 0,35 kg literenként. Val vel. óránként és olajfogyasztás 0,06 versus 0,106. Csakúgy, mint a Gnome-80 esetében, a Ron-80 gyártása is francia alkatrészekből való összeszereléssel kezdődött, de fokozatosan a motort teljesen Moszkvában gyártották . Bizonyos mennyiségben a motort a forradalom után is gyártották , egészen a vállalat 1918 végi teljes leállásáig . 1918. december 31- én az üzemet államosították, majd 1919 februárjában GAZ Gnome and Ron névre, majd 1920 márciusában GAZ No. 2 Gnome and Ron névre, 1922. december 14-én GAZ No. 2 Ikar névre keresztelték. 1919 nyara óta újraindult a Ron 9J , majd a Ron 9Jb motorok gyártása, amelyek gyártására a cári kormány megvásárolta az engedélyeket. A motorok az M-2 nevet kapták: az M2-110 a Ron 9J másolata, az M2-120 a Ron 9Jb másolata . Az M-2 motorokat az N. N. Polikarpov U-1 (honosítási Avro-504 ) oktatórepülőgépre szerelték fel, és 1927- ig gyártották , összesen mintegy 2000 darabot gyártottak, ebből 1918 -tól 1014 darabot . [tíz]

1928- ban a 36 éves szovjet mérnök, Vlagyimir Jakovlevics Klimov egy moszkvai delegáció tagjaként meglátogatta a Gnome-Ron céget . A cél a motorok beszerzése és a gyártásukra vonatkozó licencszerződés megkötése volt. A párizsi tárgyalásokat Petrov Katonai és Tengerészeti Népbiztosság meghatalmazott képviselője vezette, Klimov pedig az elfogadóbizottság elnöke volt. 250 hajtómű szállítására és licencszerződésre kötöttek szerződést, amelyet 1928. augusztus 23-án írt alá az Aviatrust M.G. igazgatótanácsának elnöke. Uryvaev és Paul-Louis Weiler a Gnome-Ron Jupiter 9Aq (480 LE) gyártásához, amelyet akkor a Szovjetunióban építettek M-22 néven . A megállapodás értelmében a Gnome et Rhone jogot adott az Aviatrustnak Jupiter típusú motorok (Gnome-Rhone 9A Jupiter), valamint sebességváltós és kompresszoros változatai gyártására. Emellett a cég mérnökei a francia, német és angliai Gnome et Rhone-on keresztül rendelt berendezésekre támaszkodva befejezték a zaporozsjei üzem újratervezését. Térítés ellenében matricákat, sablonokat, öntőmodelleket, mérőbilincseket és mérőeszközöket szállítottak. A kétoldalú megállapodás külön pontja szerint a felek kölcsönös értesítése biztosított minden fejlesztésről és a sorozatmotorok tervezésében bekövetkezett változásról. [11] A megrendelt hajtóművek nómenklatúrájáról nincs pontos adat, de egyértelműen megállapítható, hogy közöttük a Gnome-Ron Jupiter 9Aq mellett volt még Gnome-Ron Titan 5B - eredetileg A. N. Tupolev ANT ANTA. A -9 -et nekik tervezték és egy prototípust építettek velük.

1929 őszén azonban az UVVS vezetője, P. I. Baranov szovjet delegáció látogatott el az Egyesült Államokba . Úgy tűnt, ott sikeres tárgyalásokat folytattak a Curtiss-Wright vállalattal háromféle, 165, 225 és 320 lóerős léghűtéses motor Szovjetunióban engedélyezett gyártására vonatkozóan. Val vel. Közülük az utolsót, a Wright J5-öt javasolták az ANT-9- en a Titans helyett. 1929. december 28-án az UVVS ülése jóváhagyta a francia motorok elhagyására vonatkozó döntést, és minden sorozatgyártású autóra amerikai motort helyeztek. A Gnome-Ron hivatalos értesítést kapott a szerződés felbontásáról, és büntetést fizetett. [12] Az összes Gnome-Ron motort, a Titánokat és a Jupitereket is eredetileg csak a Tupolev Tervező Iroda számára szánták , így ott jelentek meg az első autók ezekkel a motorokkal. 1926- tól kezdődően N. N. Polikarpov ilyen motorokat próbált beszerezni ígéretes fejlesztéseihez, de eleinte a körülmények nem kedveztek neki. Az első a Franciaországban vásárolt Gnome-Rhone 480 literes kapacitással. Val vel. (első - 420) hozzáférést kapott A. N. Tupolevhez , aki az I-4- re (ANT-5) szerelte fel, és több évig megtartotta a jogot, hogy az ilyen típusú motorokra összpontosítson. N. N. Polikarpov munkáiban ( I-3 , I-7 , DI-2 ) meg kellett elégednie egy engedéllyel rendelkező BMW-VI- vel , amely túlméretezett és nehéz volt vadászgépekre szerelni.

Később Polikarpov is keresi a lehetőséget, hogy autóira radiálmotorokat szereljen fel. Gnome-Ron alatt a „Jupiter”-t 1927-ben, az I-5 vadászgépet (az első ilyen megjelöléssel) 1929-30-ban tervezték. kísérleti I-6 épül . [13] A tervezési és gyártási technológia megismerésére a zaporozsjei 29. számú üzem mérnökeit és munkásait a Société des Moteurs Gnome et Rhône céghez küldték , amelyet ennek a motornak a gyártásával bíztak meg. Az üzemet rekonstruálták és feltöltötték a tőlünk M-22 jelzést kapott Gnome-Ron Jupiter 9Aq motor nagy sorozatának gyártásához szükséges gépparkkal. Az M-22-es hajtómű sorozatgyártása jelentős esemény volt a hazai motoriparban. Ezzel a motorral soros vadászgépeket építettek: I-4 , I-5 , I-15 és az I-16 típusú 4-es típusú vadászrepülők első sorozata, utasszállító repülőgépek: K-5 , STAL-3, KhAI-1 és néhány más. Ezt a motort licencszerződés alapján nagy mennyiségben gyártották a Szovjetunióban. Abban az időben nem voltak magas oktánszámú benzinek, és az oktánszám fogalmát csak a tudományos munkákban használták. Ezért annak érdekében, hogy a motor magas sűrítési arányon működjön, detonáció nélkül, könnyű grozniji benzin és benzol azonos térfogatú keverékét vagy nehéz , detonációval szemben viszonylag ellenálló bakui benzint használtak üzemanyagként . Ezeknek az üzemanyagoknak az oktánszáma körülbelül 70-74 volt. Kenőolaj - ricinus vagy importált "Castrol-R" (ricinus és ásványi olajok keveréke). Több mint 3500 M-22 motort gyártottak. [tizennégy]

V. Ya. Klimovot egy második francia üzleti útra küldte, és "motoros függeléket" ajánlottak neki. 1933. augusztus közepén a Vörös Hadsereg légierejének vezetője, Ya. I. Alksnis Zilbert légierőkutató intézet biztosához fordult, és azt javasolta, hogy a Franciaországba tartó szovjet delegáció feladatait kiegészítsék a „kettős” - A Gnome és Ron sorcsillaga." Valamilyen oknál fogva Ya. I. Alksnisnak úgy tűnt, hogy minden csillag alakú motor hasonló egymáshoz, és a Zaporozhye -ban elsajátított M-22 szerkezeti hasonlósága lehetővé teszi a Gnome-Ron könnyű integrálását. csillag” a hazai repülési szakma motorpalettájába. Ennek eredményeként 1934. június 7- én kiadták a V. Yaamely utasította,Védelmi A GUAP NKTP anélkül, hogy megvárta volna a tárgyalások végét, 1933 októberében már úgy döntött, hogy új repülőgépeket tervez francia hajtóművekhez, amelyeket még nem vásároltak meg. [11] 1933 szeptemberében Franciaországba küldték a szovjet delegációt, amely a Szovjetunióban való gyártásra szánt motormintákat választotta ki . A Gnome-Ron cég új motorjai nagy érdeklődést váltottak ki a szovjet szakemberek körében. Ennek eredményeként megállapodást kötöttek a céggel két motor fejlesztésében nyújtott technikai segítségnyújtásról: egy 9 hengeres 9K Mistral és egy 14 hengeres 14K Mistral Major. Az első az M-75 szovjet jelölést kapta, a második - az M-85 . A szerződés az első motorsorozat alkatrészeinek szállítását, valamint 15 szovjet mérnök képzését írta elő a franciaországi Gnome-Ron üzemben. 1934- ben megkezdődött a műszaki dokumentáció és a mintamotorok átvétele. A francia motorok gyártásának elsajátítását a zaporozsjei 29. számú üzemre bízták . Az első motorokat 1935 júliusában gyártották . Az állami próbapadi teszteket 1936 -ban sikeresen lezárták . [15] Ezt követően a hajtóművet az Iljushin DB-3 által tervezett nagy hatótávolságú bombázókra szerelték fel [16] . Az M-85 alapján, 760 literes kapacitással. Val vel. A szovjet tervezők erősebb M-86 , M-87 , M-88 és M-89 hajtóműveket készítettek, amelyeket az Iljusin által tervezett Il-4 és a Szuhoj által tervezett Szu-2 repülőgépekre szereltek fel . Az egysoros 9 hengeres M-75 motort nem gyártották sorozatban, mivel 1933. április 22-én megállapodást írtak alá az amerikai Curtiss-Wright céggel egy egysoros, 9 hengeres Wright-Cyclone gyártására vonatkozó licencről. R-1820 motor és műszaki segítség a gyártás elsajátításához, és ezt az M-25 nevű hajtóművet a permi 19 - es üzem már 1934 óta gyártja . Összesen 1935 és 1945 között 35 000 motort gyártottak a Szovjetunióban a Gnome-Ron licencek alapján . [5]

világháború

A háború kezdetén Paul-Louis Weiler Marokkóba utazott, hogy megvizsgálja egy gyár felállításának lehetőségét ott az erőforrások és a termelés megőrzése érdekében. Franciaország veresége és a náci Németországgal kötött fegyverszünet után a föld alá került, 1940 októberében letartóztatták, és megfosztották francia állampolgárságától. Aztán 1942-ben megszökött a letartóztatásból, csatlakozott a szabad franciákhoz , megkapta az 1. számú szabad francia útlevelet , és Kanadába távozott , ahol a normandiai leszállás előtt a kanadai pilóták képzésének megszervezéséért volt felelős .

A megszállás alatt a cég Konzern Gnome & Rhône néven vált ismertté, és BMW-801 motorokat gyártott . A megszállás kezdete után átadta az irányítást az Arsenal Air Force limoges -i repülőgépjavító üzeme felett . A konszern a megszállás 50 hónapja alatt átlagosan havi 159, a háború előtt havi 600 motort gyártott.A felszabadulás után a Kellerman Boulevard egyik üzeme 1944 augusztusától 1945 elejéig 600 GMC dízelmotort javított . , 1000 motorkerékpár és 5300 motor Sherman tankokhoz , az Egyesült Államok hadseregének köszönhetően . Nyílt szabotázs és szabotázs nem volt , de a Weiler helyére lépő Louis Verdier erőfeszítései révén a termelékenység csökkenése a vállalat alkalmazottainak számának növekedésével járt: az 1940 -es 10 000- ről 20 000- re 1944 -ben a cég gyárai. a munkaszolgálat ( fr.  Le service du travail obligatoire ) menedékévé vált a náci Németországban . Ezzel egyidőben a Free French Aviation számára is szállítottak motoralkatrészeket Észak-Afrikában , új motorkerékpárok kerültek a francia ellenállásba , és a 14R és 18R motorok tervezési munkája titokban folytatódott a limoges -i Arsenalban . [5] Az angol pilóták is hozzájárultak a termelés visszaeséséhez: az Arnage-i gyárat 1943. július 4- én bombázták , a limoges - i Arsenalt 1944. február 9-én háromnegyed része megsemmisült , a Gennevilliers -gyárat pedig először 1942 -ben támadták meg , majd 1944. május 10- én szinte teljesen megsemmisült. [17] A normandiai partraszállás után maguk a megszállók kezdtek a cég gyáraiból felszerelést exportálni a náci Németországba . [négy]

• A második világháború repülőgépei Gnome-Ron motorokkal és származékaikkal

• Szuhoj Szu-2 (BB-1), M-87B, Szovjetunió

• Iljusin Il-4 (DB-3F), M-88B, Szovjetunió

• Henschel Hs 129B, Gnôme et Rhone 14M, Németország

• Messerschmitt Me 323, Gnôme et Rhone 14N, 14R; Németország

Ellentétben a Szovjetunióval , ahol a szovjet tervezők által továbbfejlesztett 14K -alapú hajtóműveket tömegesen gyártották nagy hatótávolságú bombázórepüléshez , és számos új prototípus alapjául szolgáltak, különösen az I-180 és I-190 esetében, az ilyen motorokat a többi fő hadviselő fél nem használja széles körben. Az Egyesült Államok , Nagy- Britannia , Japán és még a náci Németország is tömegesen épített saját eredeti tervezésű, meglehetősen sikeres motorokat a háború alatt. A náci Németország talált némi hasznot a francia légierő raktárainak , amelyekre a gyorsan bekövetkező kapituláció miatt nem volt szükségük. A legelterjedtebb a francia 14M -es hajtóművek használatában a Henschel Hs 129 kétmotoros támadórepülőgép volt , amelyből több mint 800 darabot gyártottak. Ezt a motort használták a leszálló vitorlázórepülőből átalakított kétmotoros Gotha Go 244 -en is. az elfogott szovjet M-25- tel , amelyhez a 14M-el ellentétben szinte lehetetlen volt alkatrészt találni. A 14N és 14R motorokat a szintén teherszállító repülőgépvázból átalakított 6 hajtóműves, a Messerschmitt Me 323 használta, amelyből kb. 200 darab készült, így Franciaország megadásának köszönhetően többé-kevésbé észrevehető volt a eredeti Gnome-Rhone motorok a második világháborúban .

1944. augusztus 25- én Leclerc tábornok szabad franciák 2. páncéloshadosztálya és az amerikai hadsereg 4. gyalogos hadosztálya megrohanta Párizst , majd 1944. június 3- án megalakult Franciaország Ideiglenes Kormánya , De Gaulle tábornok . Június 26-án határozatot fogadtak el a megyei bíróságok létrehozásáról, amelyek figyelembe veszik azokat a tényeket, amelyek "az ellenséges vállalkozások támogatásának szándékát mutatják". A hatalomra kerülést követően október 28-án elfogadták a „gazdasági tisztogatásról” szóló rendeletet ( francia l'épuration économique ), és elkezdték vizsgálni a nácikkal együttműködő cégek ügyeit. Még ezt megelőzően letartóztatták, majd október 24-én, a tárgyalás előtt a börtönben halt meg Louis Renault , aki a legtermékenyebben működött együtt a náci Németországgal , kétszer találkozott Hitlerrel és aktívan támogatta a francia fasiszta pártokat . 1945. január 16-án a Renault cég összes gyárát és részlegét teljesen, 100%-ban államosították . Aztán szóba került a Gnome-Ron Company ügye. Vezetősége nem tanúsított nagy kollaboráns buzgalmat , azonban a cég gyárai katonai termékeket gyártottak az ellenség számára, így április 9 -én a Gnome-Ron államosításáról is döntöttek . Az államosítás ugyanakkor hiányos volt - az állam irányítása alá vette, miután a részvényesek közül kivonta a társaság irányító részesedését [18] . 1945. május 29-én a céget átnevezték " Repülőgéphajtóművek Tanulmányozói és Tervezői Országos Társaságnak " ( franciául: Société nationale d'étude et de construction de moteurs d'aviation, SNECMA ).    

Jegyzetek

1. ↑ Gerard Hartmann. La Société des moteurs Gnome. Történeti dossziék és technikák aéronautique française . Letöltve: 2021. december 23. Az eredetiből archiválva : 2016. március 14. (határozatlan)
2. ↑ Gerard Hartmann. Moteurs de légende: Le Rhone. Történeti dossziék és technikák aéronautique française . Letöltve: 2021. december 23. Az eredetiből archiválva : 2022. január 30. (határozatlan)
3. ↑ Kimble D. McCutcheon. Gnome Monosoupape Type N Rotary. Repülőgépmotor-történeti Társaság . Letöltve: 2021. december 24. Az eredetiből archiválva : 2019. december 6.. (határozatlan)
4. ↑ 1 2 3 Après la Premiere Guerre Mondiale. Section Genealogie et Histoire Snecma Villaroche . Letöltve: 2021. december 28. Az eredetiből archiválva : 2021. december 28.. (határozatlan)
5. ↑ 1 2 3 4 5 6 Michel Harvey. 1920 à la Fin de la Seconde Guerre Mondiale. Institut de Strategie Comparée . Letöltve: 2021. december 25. Az eredetiből archiválva : 2021. január 20. (határozatlan)
6. ↑ 1 2 3 4 Gérard Hartmann. Le moteur Jupiter (1922-1929). Történeti dossziék és technikák aéronautique française . Letöltve: 2021. december 26. Az eredetiből archiválva : 2021. december 26.. (határozatlan)
7. ↑ Pierre Leglise. Gnome-Rhone (Société des Moteurs Gnome et Rhone). Les moteurs français au 16e Salon de Paris. L'Aéronautique, 236. sz., Janvier 1939, p. 17-20 . Letöltve: 2021. december 27. Az eredetiből archiválva : 2021. december 27. (határozatlan)
8. ↑ Francois-Marie Dumas. Centenaire de la forradalmár A.B.C. Letöltve: 2021. december 28. Az eredetiből archiválva : 2021. december 28.. (határozatlan)
9. ↑ Daniel David. Történelmi Gnome & Rhone branche motorkerékpárok . Letöltve: 2021. december 28. Az eredetiből archiválva : 2022. március 27. (határozatlan)
10. ↑ Kotelnikov V. R., Hrobystova O. V., Zrelov V. A., Ponomarev V. A. Orosz harci repülőgépek motorjai / A tábornok alatt. szerk. V. V. Gorosnyikova. Rybinsk: A média növekedése, 2020, 616 p. . Letöltve: 2022. január 6. Az eredetiből archiválva : 2022. január 6.. (határozatlan)
11. ↑ 1 2 Szuhanovszkij A.F. Klimov. Rövid útmutató a hazai repülőgép-hajtóművek pátriárkájának, Vlagyimir Jakovlevics Klimov életének és munkásságának tanulmányozásához fényképekkel, diagramokkal és rajzokkal. SK-Capital Kiadó, 2012, 183 p. . Letöltve: 2021. december 28. Az eredetiből archiválva : 2022. január 7.. (határozatlan)
12. ↑ Bodrikhin N.G. Tupolev (A. P. Bobrysev bevezető cikke). - Moszkva: Ifjú Gárda, 2011. - 453 p. . Letöltve: 2021. december 28. Az eredetiből archiválva : 2021. december 28.. (határozatlan)
13. ↑ Maslov M. Hegyes orrú „Szamár”. Tapasztalt I-17 vadászgép és változatai // Repülés. 2001. 4. szám (12). 37–44.
14. ↑ Dugattyús repülőgép-hajtómű M-22 (Gnome-Rhone "Jupiter" VI). Aviaru.rf projekt . Letöltve: 2021. december 28. Az eredetiből archiválva : 2021. december 28.. (határozatlan)
15. ↑ Dugattyús repülőgép-hajtómű M-85 (Gnome-Rhone Mistral Major 14Kdrs). Aviaru.rf projekt . Letöltve: 2021. december 23. Az eredetiből archiválva : 2021. december 23. (határozatlan)
16. ↑ TsKB-26. Repülési Komplexum. S.V. Iljusin . Letöltve: 2021. december 21. Az eredetiből archiválva : 2021. december 21. (határozatlan)
17. ↑ Le tracteur SIFT de Snecma. Musee Safran . Letöltve: 2021. december 30. Az eredetiből archiválva : 2021. december 30. (határozatlan)
18. ↑ Francois-Charles Bernard. Les nationalisations dans la pensee de Charles de Gaulle. Espoir, 103. szám, 1995 . Letöltve: 2021. december 31. Az eredetiből archiválva : 2021. december 31. (határozatlan)