| Gnome 7 Omega | |
|---|---|
| Gnome Omega 50 l. Val vel. a Revue de l'Aviationben, 1908. | |
| Gyártó | Törpe-Ron |
| Gyártási évek | 1909-1913 |
| Típusú | forgó motor |
| Műszaki adatok | |
| Erő | 50 l. Val vel. (36,8 kW) 1200 ford./percnél |
| Fajlagos teljesítmény | 4,6 kW/l |
| Tömörítési arány | 4.5 |
| Henger átmérője | 110 mm |
| dugattyúlöket | 120 mm |
| Hengerek száma | 7 |
| Üzemanyagtípus | benzin |
| Kenőrendszer | teljes olajveszteséggel, ricinusolaj |
| Hűtőrendszer | légi |
| Üzemanyag fogyasztás | 28 l/h |
| Olajfogyasztás | 6 l/h |
| Fajlagos teljesítmény | 0,49 kW/kg |
| Méretek | |
| Átmérő | 840 mm |
| Száraz tömeg | 76 kg |
A Gnome 7 Omega (más néven Gnome 50 LE ) egy francia 7 hengeres léghűtéses forgódugattyús repülőgépmotor. A világ első sorozatgyártású repülőgép- forgómotorja . 1907-1908 között a Gnome cég fejlesztette ki , a sorozatgyártás 1909 júliusában kezdődött .
Az első 8 hengeres forgómotort Franciaországban 1898 -ban Fernand Forest javasolta , a motort soha nem építették meg, de láthatóan befolyásolta a Seguin fivérek további keresését. Louis Seguin abban az időben a fő termékek - az ipari motorok - mellett soros 6 hengeres motorokat épített és próbált eladni autókhoz, de nem ért el sikert. 1907 nyarán féltestvére, Laurent Seguin, aki szintén a Központi Művészeti és Manufaktúra Iskolában szerzett mérnöki képesítést , bekapcsolódott a motorok megalkotásával foglalkozó munkájába . Louis Seguin nem kímélte a kísérleti munkákat – az 1906-os és 1907-es 128 570 frankos nettó nyereségből évente 33 778 frankot fektettek beléjük, és évente 50 000 frankot fordítottak szerszámgépek és berendezések vásárlására. Sok műszaki probléma megoldódott, egészen odáig, hogy gépolaj helyett a gyógyszert választották a motor kenőanyagának, amit nem a benzin, hanem a ricinusolaj mosott ki. A testvéreknek együtt sikerült létrehozniuk egy 25 LE-s 7 hengeres motor első működőképes prototípusát. s., amely 37 kg-os, egyenletesen működött, de túl gyorsan összeomlott a túlmelegedés és a szabályozás hiánya miatt. Ennek a motornak a hengerein nem voltak bordák, később megjelentek és a hűtési probléma megoldódott. 1907 végén Louis Seguin Issy-les-Moulineaux katonai repülőterére ment , ahol Robert Esnot-Peltry , Louis Blériot és Henri Farman repülni tanult . Utóbbi az 50 LE-s Antoinette motorral szerelt Voisinjában edzett azzal a céllal, hogy elnyerje az Ernest Archdeacon repülőkilométer díjat. Louis Seguin egyenesen azt mondta neki: „Az Antoinette motorja túl nehéz. Ez egy borjú. Olyan szélmalmot terveztem, amely ötven lóerőt fejleszt, de valódi, és 50 és 75 kilogramm közötti lesz. Hat hónapon belül megkapod." Összehasonlításképpen: a 24 lóerős Antoinette V12-es motor akkor 110 kg-ot nyomott.
A Seguin fivérek 7 hengeres forgómotorjának mindegyik hengerfejében volt egy kipufogószelep, amely egy állítható billenőn keresztül nyílt a motor tengelyén lévő központi vezérlőbütyökből. A szívószelepek mindegyik dugattyú aljába voltak beépítve, ellensúllyal felszereltek a centrifugális erő kiegyenlítésére , és nyomáskülönbség hatására kinyitották, amikor a dugattyú az alsó holtpontba került. 50 lóerős motorhoz. Val vel. a nyitóerő 3,5 kg, a szeleplöket 4,2 mm volt. Benzin és levegő keverékét (a kenéshez ricinusolajjal együtt) egy üreges főtengelyen keresztül táplálták a dugattyúkhoz . 1913- ig minden Gnome forgómotor rendelkezett ilyen gázelosztó mechanizmussal . [1] 1907 novemberében számos prototípust gyártottak 50 LE-s bordákkal. Val vel. motorbemutatókhoz és független tesztlaboratóriumok által végzett értékelésekhez. 1908 januárjában a statikus tesztek rendellenes vibrációkat tártak fel, amelyek végül a motor felrobbanásához vezettek. A centrifugális erő hatására a hajtórudakra ható erők 1250 kg, a másik irányú robbanás után pedig négy tonnának felelnek meg. Ezért szükséges az összekötő rudakat extra erős acélból készíteni, de ilyen anyag nem létezik. Nekik kell létrehozniuk. Különböző tesztek után a dugattyúkat végül öntöttvasból, a hengereket és a forgattyúházat nikkelötvözött acélból kovácsolják, és teljesen megmunkálják, hogy csökkentsék a mozgó alkatrészek súlyát. A részletekben lévő bordák a sérülékeny részek merevítésére készültek, nem pedig anyag hozzáadására. A motor kialakítása olyan, hogy a centrifugális erő minden beállítást megfeszít. A gyertyákat, amelyek élete 1908 januárjában még nagyon rövid, kevesebb mint egy óra, gondosan választják ki. Robbanó keverékkel és olajjal is meg vannak töltve. A motor felépítése lehetővé teszi, hogy hibás gyújtógyertyával is működjön. Végül a motorhoz egy speciális, az olajra teljesen érzéketlen gyújtógyertyát fejlesztettek ki, amely centrifugális erő hatására kilökődik a hengerből. Ezek az öntisztító gyertyák több órán át tartanak. 1908 novemberében, egy év tesztelés után, egy kísérleti bordázott 7 hengeres motor 50 lóerőt fejlesztett ki; az olaj majdnem annyit fogyaszt, mint a benzin, iszonyatos hangot ad, sokat füstöl, de a standon teljes erővel két órát üzemel meghibásodás nélkül! A Revue de l'Aviation az 50 LE-s Gnome motort mutatta be olvasóinak. s., amely két órán keresztül üzemzavar és túlmelegedés nélkül működik, ami szokatlan és hallatlan volt! 1908 decemberében a Gnome forgómotor egyik prototípusa, 50 literes teljesítménnyel. Val vel. kiállításra került az első párizsi légikiállításon, amelyet a párizsi Grand Palais Motor Show egyik sarkában tartottak . A Seguin fivérek kismotorja észrevétlen maradt, nem kaptak parancsot. A forgómotort érdekességnek, "cirkuszi állatnak" tekintették, nem volt hírneve.
1909 januárjában Louis Seguin reklámozni kezdte termékét. Gnome 50 l. Val vel. 1909 áprilisában sikeresen tesztelték a standon, amivel megnyerte a France Aero Club versenyét, júliusban pedig megnyerte a francia Autóklub által szervezett első repülőgépmotorok (nagy teljesítményű motorok) versenyét. Öt motort neveztek be erre a versenyre, de csak kettőt adtak be időben: a Renault V8 50 LE-t. Val vel. és a 7 hengeres Gnome, amely 2 óra 17 percig futott, és ezért nyertesnek hirdették. Tizenöt hónapig tartó gondos tesztelés, meghibásodás, a fejlesztések és módosítások kiválasztásakor végzett próba és hiba után az Omega motort 1909 júliusában kereskedelmi használatra bocsátották.
A kísérletek során a standon lévő mintegy harminc motor megsemmisülése után, 1909 tavaszán, Gennevilliersben további mintegy tizenöt motort építettek , mondhatni előzetes sorozatnak. Az első üzemi teszteket 1909 nyarán végezték egy vitorlázórepülőgépen az üzemanyag-fogyasztás, az optimális működési sebesség, valamint a légcsavarok kiszámítására. Az Omega 50 LE-t fejleszt. Val vel. (legfeljebb 55 LE teljesen lehűtve) 76 kg üzemi tömeggel. 1200 ford./perc fordulatszámon pörög, ami 50%-kal gyorsabb, mint bármely más piacon kapható motor, ami ideális fordulatszám egy propellerhez. Óránként 28 liter benzint és 6 liter olajat fogyaszt. Egy év fáradságos, dugattyúgyűrűkkel és karburátorral végzett munka után a fogyasztás felére csökken. 1909 júniusában több hajtóművet szereltek fel különböző tesztrepülőgépekre; végre elégedettséget hoznak. 1909 augusztusában a motor hivatalossá vált, és a Reimsben, a Champagne-ban megrendezett Great Aviation Week alkalmával felfigyeltek rá. Henri Farman engedélyt kapott arra, hogy hagyományos motorját (a Vivinus versenymotort) lecserélje kétfedelű motorra, és 180 km-es világcsúcsot állított fel a Gnome Omegával felszerelt Farman III-as gépén. És a második párizsi légikiállításon a párizsi Grand Palais-ban, egy hónappal később, 1909. szeptember 25-én Henri Farman jóvoltából a Gnome Omega motorja diadalmaskodik. Fényképeit az egész világon terjesztették. A légibemutató hatalmas siker, mind a látogatottság, mind a kereskedelmi szempontból. Működésének első három napja alatt 100 ezren keresték fel; már nem 35 résztvevő van, mint 1908-ban, hanem 333, köztük 318 francia. Miután július 25-én átkelt a La Manche csatornán , Louis Blériot körülbelül száz megrendelést kapott monoplánjára. A látogatók sietnek a repülővásárlással, a motorok pedig örömet okoznak a közönségnek. Louis Blériot, aki eleinte nem bízott Louis Séguinban (azt hitte, hogy kérkedik), tárgyalásokat folytat az Omega Gnome tömeges megvásárlásáról. A szerződést 1909 októberében írták alá több száz motor egyidejű szállítására. Kicsit később Henri Farman szerződést írt alá Omega-hajtóművek szállítására repülőgépeihez [2]
Szériagyártású, 50 LE-s Omega motor. Val vel. 1909-ben és 1910-ben Blériot, Farman, majd Voisin repülőgépeken szerezte meg a legtöbb címet különböző repülési versenyeken: magassági, sebességi, repülési időtartam rekordokat. Nagyon hatékony volt az 1911-ben született francia városok közötti első légiversenyeken. A motort repülőgépeken használták:
|
|
|
Az Omega sikere után Louis Séguin teljes mértékben a termelés és az értékesítés irányítására koncentrált, míg Laurent Séguin az új motorok fejlesztését vette át a cég tervezőirodájában. 1910 -ben Laurent Seguin kifejlesztett egy második, „Double Oméga” vagy „Oméga-Oméga” nevű motort, amely 14 hengeres, 16 literes lökettérfogattal, két Omega motor kombinálásával. Ez volt a világ első 14 hengeres repülőgép-hajtóműve. 100 lóerő fejlesztése Val vel. A 100 kg körüli súlyú Double Oméga a világ első repülőgép-hajtóműve lett, amelynek tömeg (kg)/teljesítmény (LE) aránya 1. [2] A hajtóművet repülőgépekre szerelték fel:
| Gnome -Ron repülőgépmotorok | |
|---|---|
| Gnome forgómotorok | |
| Ron Rotary Motors |
|
| Gnome-Ron Star meghajtók |
|