| Ő 100 | |
|---|---|
| Ő 100D propagandafotó | |
| Típusú | kísérleti repülőgép, vadászgép |
| Fejlesztő | Heinkel |
| Gyártó | Heinkel |
| Főtervező | Ernst Heinkel |
| Az első repülés | 1938. január 22 |
| Állapot | nem volt felfegyverkezve |
| Üzemeltetők | Luftwaffe |
| Gyártási évek | 1937-1939 _ _ |
| Legyártott egységek | 25 |
| Médiafájlok a Wikimedia Commons oldalon | |
Heinkel He 100 - egy nagysebességű vadászrepülőgép prototípusainak sorozata , amelyet a háború előtti években fejlesztettek ki a náci Németországban . A repülőgép nemzeti és világsebesség - rekordot állított fel, Németország aktívan használta propagandára és félretájékoztatására az új Luftwaffe vadászrepülőgépek erejéről , de nem tömegesen gyártották és nem vették át szolgálatra.
A He 100 vadászgép megalkotásának előfeltétele Heinrich Hertel vágya voltés Ernst Heinkel egy együléses vadászgép létrehozására, amelyet a Luftwaffe főként alkalmazna [1] . Kísérlet volt bosszút állni a korábbi sikertelen Heinkel He 112 modellen , amelyet nem vettek át szolgálatba, mivel sokkal rosszabb volt, mint a Messerschmitt Bf.109 , és jelentős fejlesztésekre szorult [2] . Ernst Heinkel a műszaki osztálynak a vállalatok funkcionális szétválasztásáról szóló döntése ellenére is tett ilyen kísérletet - a Heinkelnek csak bombázókkal, vadászgépekkel - csak a Messerschmitttel - kellett volna foglalkoznia.
Kezdetben a repülőgépet "Project 1035" néven fejlesztették ki. Fejlesztése során a korábbi modell [1] összes hiányosságát figyelembe vették , a fő hangsúlyt a tervezés egyszerűségére, a minimális alkatrész- és szerelvényszámra, a gyártási költségek csökkentésére, a görbe vonalú alkatrészek csökkentésére helyezték. felületek és elemek [3] . Az aerodinamika szempontjából a repülőgép a fejlesztők szerint a kategóriájában szabványossá vált. Ehhez a He 119 -es felületpárologtatós hűtőrendszer beépítését határozták el . Felhagytak az olajhűtővel is, és a metil - alkoholos párologtatásos hűtést alkalmazták. Az új repülőgép további jellemzője volt, hogy a motortartót kizárták a repülőgépváz kialakításából. A motorháztetőt speciálisan megerősítették, és magát a motort hordozta. Egyébként a repülőgép kialakítása a maga korára jellemző volt - monocoque törzs , egy szárnyas szárny , az üzemanyagot a fő szárny mögött elhelyezkedő négy tartályban helyezték el, az üzemanyagtartályok a szárnyfesztávolság 45%-át foglalták el és 345 litert tartalmaztak. tüzelőanyagból, csűrőkből és kétrészes csappantyúból [1] .
Mivel Heinkel már a fejlesztési szakaszban rekordot akart készíteni egy nagysebességű repülőgépet, ezért két szárnykészletet tervezett. Az egyik készlet egy 9,4 m-es vadászrepülőgéphez 14,5 m² területtel , a másik 7,6 m fesztávú és 11 m² területű. Egy kisebb szárnypárt nagy sebességű módosításra szántak [1] .
Az 1035-ös projekt 1937. május 25-én fejeződött be, de Ernst Udet ( a légiközlekedési minisztérium műszaki osztályának Luftwaffe kurátora ) csak 1937 októberében értesült a projektről, amikor az első repülőgép összeszerelése már befejeződött. A Heinkel cég három kísérleti és tíz gyártás előtti repülőgépre kapott szerződést, amelyek a fejlesztő kérésére a He 100 elnevezést kapták, mivel a 100-as indexet korábban egy másik repülőgép számára tartották fenn [1] .
A He 100-V1 sorozat első autója a Daimler-Benz DB-601 motorját használta , amely intenzív hőviszonyok között is működhetett. Az eszköz 1938. január 22-én hajtotta végre első repülését Gerhard Nitschke (és nem Hans Dieterli irányítása alatt , ahogy azt gyakran jelezni szokták; ezt a repülési jegyzőkönyv és a G. Nitschke által aláírt repülési jelentés cáfolja) [4] . A vadászgép kezelhetőségét normálisnak minősítették, de megfigyelhető volt az ingadozásra való hajlam. Az evaporatív hűtési rendszer hátrányát azonosították - a hűtésre használt szárny alsó és felső felülete közötti hőmérséklet-különbségek miatt a bőr súlyosan meghajlott, sőt a szárny szerkezeti elemei is megsérültek [1] .
A következő kísérleti repülőgépen, a He 100-V2-n, amelyet 1938 márciusában teszteltek, ezt figyelembe vették. A bőr vastagabb lett, a radiátor területe megnőtt. Ez a prototípus olyan eredményeket mutatott fel, amelyek lehetővé tették a nemzeti sebességrekord felállítását és a következő He 100-V3 prototípus előkészítését a sebesség világrekordjára. A He 100-V2 rekordjának felállításához egy 50 km-es szakaszt választottak a wüstrowi repülőtér és a balti-tengeri Müritz üdülőhely között. Kezdetben a 6000 m magasságban való repülést Gerting hajókapitánynak kellett volna végrehajtania 1938. június 6-án, de maga Ernst Udet úgy döntött, hogy repül, és országos [5] rekordot állított fel, 631 km/h- val [1] .
Miután Ernst Udet sebességrekordot állított fel, úgy döntöttek, hogy ezt a rekordot a He 112-n rögzítettéknek megfelelően kiadják, és meggyőzik a potenciális vásárlókat (Japán és Spanyolország [3] ), hogy a He 112 a Luftwaffe szolgálatában áll. Bejelentették, hogy a rekordot a He 112U (U - Udet) repülőgépen állították fel. Ezzel egy időben a gépről készült összes tiszta fényképet eltávolították a sajtóból [1] .
Mivel a V1 és V2 modellek az A sorozathoz tartoztak, DB-601A motorral szerelték fel, melynek teljesítménye 1100 LE volt. Val vel. felszálláskor és 1020 l. Val vel. 4000 m magasságban, a szárnyak fesztávolsága 9,4 m és területe 14,5 m² (első lehetőség). A harmadik V3-as modell egy kisebb versenyszárnyat kapott, ahogy Heinkel tervezte, egy áramvonalasabb pilótafülke-tetőt, valamint egy speciálisan feljavított DB-601-es motort. Tekintettel arra, hogy a He 100-V3 kifejezetten a sebességi világrekord megdöntésére készült, a megnövelt motor fordulatszáma percenként 2480-ról 3000-re emelkedett. A kiegészítőleg beépített alkoholos befecskendezés rövid időre 1800 LE-re növelte a teljesítményt. Val vel. Ilyen motort csak 1938 augusztusában bocsátottak a Heinkel rendelkezésére. A motor durvának és „szeszélyesnek” bizonyult, ezért állandó beállítást és felügyeletet igényelt, amit a Daimler-Benz speciálisan kiküldött képviselője végzett el. A hajtóműnek egy speciális kényszer miatt csak egy repülésre volt erőforrása, ezért a földön nem tesztelték, és minden repülés előtti tesztet soros DB-601A motorral végeztek [1] .
A megerősített motort 1938. szeptember elején szerelték be a He 100-V3-ba. A nagysebességű repülés előkészületei Warnemündében zajlottak, amelynek repülőteréről a He 119-balesetben szerzett sérüléseiből éppen felépült Gerhard Nitschke. V4, felvette a levegőbe. Felszállás közben az egyik futómű nem húzódott be. Nitschke megpróbálta kiszabadítani az alvázat, de az eltávolított kerék beszorult a fülkébe. Mivel a motor fordulatszámát és az utánégetőt nem lehetett eltávolítani, a gépet nem lehetett leszállni. Nitschke sikertelenül ugrott ki egy ejtőernyővel, mert megsérült a repülőgép tollazatának ütközéséből [1] . 100-V3 lezuhant [3] .
A He 100-V8-as repülőgép 1939-ben jelent meg valamivel korábban, mint a V6-os és V7-es változat, és az A sorozathoz tartozott, hasonló volt a lezuhant V3-hoz [3] . A V8-asnak ugyanolyan rövid szárnya és tetője volt, de alacsonyabb stabilizátorral. A Daimler-Benz egy új, speciálisan elkészített DB-601 motort biztosított.
A Hans Dieterli irányítása alatti rekordrepülésre 1939. március 30-án került sor Oranienburg régióban . A V8-as 746,6 km/órás sebességet ért el, és ezzel felállította az első abszolút sebességrekordot, amelyet Németország tartott. Ezúttal pedig propaganda célból bejelentették, hogy a rekordot a He 112U gép állította fel. Ezenkívül nem hozták nyilvánosságra egy speciálisan előkészített és erőltetett motor használatát. Április 26-án azonban a Messerschmitt Me.209 autó 755 km/h-val új sebességi világrekordot állított fel. Heinkel számításai szerint, ha ugyanazt a motor túlmelegedését engedélyezi, mint a Me.209-en, legalább 15 km/órával javítaná a rekordot. De ez nem valósult meg, mivel július 12-én a mérnöki osztály vezetője, Lucht elrendelte, hogy tartózkodjanak a sebességi világrekord megjavításától [1] .
Ernst Udet tudott a repülőgépek egyidejű építéséről, hogy megdöntse a sebességi világrekordot. Sem Heinkel, sem Messerschmitt nem tudott egymás terveiről, és önállóan alkották meg repülőgépeiket. Maga Udet úgy vélte, hogy az állandóan összeütköző, ambiciózus tervezők versengése nem vezet semmi jóra, de hogy ne gyanakodjanak pártfogással, hagyta, hogy minden menjen a maga útján [6] .
A két tervező rekordrepülőgép megépítésének tervei alapvetően különböztek egymástól. Heinkel egy enyhén módosított vadászgéppel akarta felállítani a rekordot. Messerschmitt eredetileg egy tisztán versenyrepülőgépet tervezett – a lehető legkisebb méretű és aerodinamikailag tiszta egysíkú repülőgépet, bár az eredetileg Messerschmitt által 1937-ben a légügyi minisztériumnak javasolt 1059-es projekt egy vadászgép megalkotását feltételezte az alapján [6] .
A V4-es és V5-ös gépek a B sorozatba tartoztak, a He 100-V4 nem sokkal Gerhard Nitschke kudarcos warnemündei világrekordkísérlete előtt érkezett tesztelésre a Rechlinbe (Német Légierő Kutatóintézet) . A szerkezeti különbségek az A sorozathoz képest a következők voltak: a talaj közelében a sebesség elérheti az 557 km/h-t, 5000 m magasságban - 665 km/h, 8000 m-en 637 km/h. tesztek során a legtöbb repülés megszakadt egy felületi hűtő tökéletlen kialakítása miatt, amely nem tudott megbirkózni a motor túlmelegedésével [1] . Valójában a V4-es modell a tömeggyártás prototípusa volt.
Az 1938-ban Franciaország és Németország által egymás előtt játszott, búvárkodásnak nevezhető előadásban a B sorozat második repülőgépe (He 100-V5) vett részt . Vuymen tábornok, akkoriban a francia légierő vezérkarának vezetője hivatalos látogatásra Németországba repült egy speciálisan elkészített, az Amio-340 bombázó egyetlen prototípusával . A bombázóból eltávolítottak minden felszerelést, amely kísérleti autót tudott adni, és felhelyezték a tábornok személyi emblémáját. Ezzel a prototípussal Wuymen ekkoriban nagy, 435 km/h-s átlagsebességgel érkezett a Berlin melletti Staaken repülőtérre. Nem ismert, hogy a Luftwaffe képviselői az ilyen félretájékoztatást a francia légierő valódi állapotának tekintették-e [1] .
Wuymen oranienburgi látogatása során megmutattak neki egy He 100-V5-öt, amelyet Hans Dieterli repült. A gép Udet jelére várt, hogy Marienába repüljön . Miután bemutatott egy nagysebességű repülést alacsony magasságban, Dieterli leszállt a géppel, és a francia delegációhoz gurult. A tábornoknak elmagyarázták, hogy ez az a vadászgép, amelyen Udet felállította a 100 km-es táv világrekordját [1] .
Milch Udethez fordult, és megkérdezte: „Mondd, Udet, hogy állunk a sorozatgyártással?” Udet szemrebbenés nélkül válaszolt: „Készen áll a második futószalag, a harmadikat pedig két hét múlva indítják!”
- [1]A He 100-V6, V7, V9 modellek a C sorozat részeként kerültek összeállításra speciális specifikáció szerint [3] . Az ebbe a sorozatba tartozó repülőgépeket aztán egy kis finomítással D-0 sorozatnak nevezték el [1] .
A V6 és V7 korszerűsített DB-601Aa motorokkal volt felszerelve, amelyek felszálláskor 1175 lóerőt fejlesztettek. Val vel. A V6-os 1939 márciusában készült el, és már április 25-én szállították Rechlinbe motortesztelés céljából. A V7-es 1939. május 24-én repült, és június 9-én került a tesztközpontba. 1939 kora nyarán elkészült a He 100-V9. Ő lett az első fegyverekkel felszerelt sorozat. A gyártó szerint a fegyverzet egy MG-FF hajtóágyúból és a szárnyak tövénél két MG-17-es géppuskából állt, azonban valójában a hengerek összeomlásában nem lehetett elhelyezni az ágyút és ott egy másik MG-17-es géppuska volt [7] . A fegyverek jelenléte ellenére a V9-et statikus tesztelésre szánták [1] .
A V6-os prototípus tesztelésekor végre világossá vált, hogy az elpárologtató rendszer nem tudja teljes mértékben biztosítani a motor hűtését nagy fordulatszámon, ezért a hűtőrendszer új koncepcióját dolgozták ki, melynek része egy hűtő is, amely a törzs alján kapott helyet. Biztosan ismert, hogy a radiátort a V9 prototípusra és az azt követő modellekre szerelték fel, nem ismert, hogy a korábbi prototípusokat (V6, V7) átalakították-e [8] .
Tekintettel arra, hogy 1938-ban a Focke-Wulf Fw 190 projektet a Bf.109 potenciális cseréjeként elfogadták fejlesztésre , a műszaki osztály úgy döntött, hogy csak a Junkers Jumo-211 hajtóművet alkalmazva fejleszti tovább a He 100-at . a DB -601 motort már használták a Bf.109-en, és két típusú vadászgépben egy hajtómű használatát nem tartották praktikusnak. Ezt a lehetőséget a Heinkel cég fontolóra vette, és elvetette, mivel a motor nem alkalmas párologtatós hűtőrendszerre, és a teherhordó motorháztetőt is át kellene alakítani [1] .
A szerződés szerinti következő három repülőgép He 100D-0-sként készült el. A D-0 sorozat első darabja 1939 szeptemberében repült. Ezzel egy időben Heinkel önállóan megkezdte a 12 He 100D-1 [1] építését .
A He 100D-0 széria eltérései a korábbiakhoz képest a következők voltak: módosított pilótafülke-ellenző, boltíves, burkolat nélküli ernyő és kis üvegezett "fülek" a pilótafülke mögött. A törzsbordát meghosszabbították. Fegyvereket telepítettek: hivatalosan bejelentették az MG-FF hajtóágyút és két MG-17-es géppuskát. Valójában két-három géppuskát telepítettek. A D-sorozatú vadászgépek technológiailag nagyon fejlettek voltak, és mindössze 969 különálló csomópontból állították össze, ellentétben a He 112B-vel, amelyet 2885 csomópontból [1] .
Heinkel engedélyt kapott a vadászgép exportra történő eladására, és az egyik legvalószínűbb vevő a Japán Birodalmi Haditengerészet volt, amellyel azonnal megkezdődtek a tárgyalások. A japán delegációnak és a Szovjetunió delegációjának, amely a felszerelések modelljeit erőforrásokra cserélték, 1939. október 30-án egy időben kellett volna megérkeznie Marienába . Hogy ne akadjanak egymás szemei, a minták ellenőrzésének idejére elválasztották őket [1] .
A Szovjetunió delegációjának szakemberei nagy érdeklődést mutattak a D-1 és D-0 sorozat modelljei iránt, mivel Ilyushin hasonló párologtató motorhűtő rendszert tervezett a TsKB-32 ( I-21 ) kísérleti vadászrepülőgéphez [9] . Három He 100D-1 vásárlásáról döntöttek. A gépeket 1939-1940 között szállították és osztották szét a szovjet speciális intézetekben [1] .
1940 tavaszán kilenc Németországban maradt He 100D-1-et használtak fel az ellenséges hírszerzés félretájékoztatására és átverésére . Annak igazolására, hogy a repülőgépet állítólag valóban a Luftwaffe vette át, fényképeit széles körben tették közzé különféle emblémákkal, amelyeknek a széles körű elterjedését kellett volna mutatniuk. A nagyobb félreértés miatt a gépet He 113-nak nevezték el. A valóságban a sorozat többi gépét Heinkel saját marieni gyárának légvédelmi századához küldték [1] .
Összesen három fiktív harci egységet mutattak be. Kettőnek nem volt neve, a harmadikat "Blitzgeschwader"-nek [10] hívták .
A dezinformációs kampány sikeres volt. Tehát a Szovjetunióban minden háború előtti légvédelmi anyagban (referenciakönyvek, poszterek, táblázatok) szükségszerűen megrajzolták a "He-113" [11] sziluettjeit .
Emellett sok szovjet és orosz történész példákat hoz a repülőgépek He 100 és He 113 jelzésű helytelen azonosítására a háború kezdeti időszakában [5] :
A 8. VA főhadiszállásának dokumentumai tele vannak utalásokkal a Xe-113-ra, a mitikus Luftwaffe-repülőgépre, amelyet a Goebbels propaganda erőfeszítései hoztak létre. A pilóták egy igazi Messerschmitt repülőgép egyik változatát, a Bf 109 F-t tévesztették össze vele.
– A. N. Medved [18]
Csak 1943-ra vált teljesen világossá, hogy nincsenek He 113-asok a fronton.
– V. Bakursky [19]A He-100, mint egy igazi vadászgép, bekerült a repülőgép-tervező, A.S. emlékirataiba. Jakovlev [20] :
A szovjet-német frontra került bizonyos számú Heinkel-100-as gép sok gondot okozott a náciknak.
- ch. "A tervező és a háború"
A háború legelső napjai megmutatták, hogy ez a repülőgép, amelyhez a németek nagy reményeket fűztek, egyáltalán nem igazolta magát a fronton való használat nehézségei miatt. Más dolog a Heinkel gyár repülőteréről repülni, ahol minden egy ilyen géphez van igazítva, és más dolog frontvonali repülőtérről repülni tavaszi, őszi és téli körülmények között. Még a háború elején a Heinkel vadászgépek teljesen eltűntek a színről.
- ch. "német tervezők"A japán flottadelegáció úgy döntött, hogy három D-0 sorozatú járművet vásárol 1,2 millió birodalmi márkáért és egy gyártási engedélyt további 1,6 millió márkáért. Mindhárom gépet 1940 májusában szállították Japánba, és AXHe 1 jelzéssel állították szolgálatba. Mivel a repülőgépek jellemzői jelentősen meghaladták az akkori átlagot, úgy döntöttek, hogy a légvédelem fő vadászgépeként tömeggyártásra készülnek. bázisok. A termelést a Hitachi területén kellett volna telepítenie . De mivel a Heinkel nem tudta biztosítani az összes szükséges sablont és felszerelést, ezek a tervek nem valósultak meg [1] .
Magyarországgal is folynak a tárgyalások a gyártási engedély megvásárlásáról. A tárgyalásokat Manfred Weiss vezette , de nem jártak sikerrel. Nem folytak tárgyalások és a repülőgépek külföldi értékesítése [1] .
1939. augusztus 19-én kereskedelmi és hitelszerződés jött létre Németország és a Szovjetunió között, amelynek értelmében Németország 200 millió birodalmi márka kölcsönt nyújtott Szovjet-Oroszországnak öt évre. Ennek a kölcsönnek a keretében bizonyos mennyiségű német haditechnikai felszerelést kellett volna vásárolni, ami nagy érdeklődést mutatott a szovjet mérnökök és tervezők körében [5] .
A felszerelések megismertetése és megrendelése érdekében 48 mérnökből, pilótából, tisztviselőből álló állami bizottságot küldtek Németországba, amelyet a Szovjetunió hajóépítő iparának népbiztosa, I. F. Tevosyan vezetett . A bizottság 1939. október 25. és november 15. között Németországban tartózkodott [21] . A bizottság munkájának végén megrendelési listák alakultak ki, amelyeket AI Mikoyan 1939. december 25-én személyesen adott át a német gazdasági delegáció vezetőjének, K. Ritternek [22] .
A látogatás során az egyik tesztpilóta, Stepan Pavlovich Suprun próbarepülést végzett a He 100- ason [23] . I. F. Tevosyan a következőképpen írja le ezt az epizódot:
Kivették a gépet a hangárból, és felajánlották, hogy megvizsgálják. S.P. Suprun bemászott a pilótafülkébe, és miután 15 percen keresztül megismerkedett a repülőgép műszereivel és kezelőszerveivel, megkérdezte tőlem: "Ványa bácsi, ellenőrizze." Megnéztem, azt tapasztaltam, hogy mindent rendesen leszerelt. Beindítottuk a motort, hallgattunk - minden rendben, a németekhez fordultunk: ők, mondják, elvihetik őket a rajthoz. És ekkor elkezdődött egy csendes pánik: a németek körbefutották a hangárt, elkezdtek telefonálni valahova, és fél óra múlva közölték velünk, hogy van egy nagyon szigorú utasítás, amit maga Göring írt alá, miszerint csak a három hónapos repülést teljesítő pilóták. képzésre engedélyezték a He 100 repülését. Kijelentettük, hogy Suprununk tesztpilóta, és nem igényel speciális képzést. Újra futottak, és újabb fél óra múlva azt mondták, hogy csak azzal a feltétellel engedhetnek repülni, ha kifizetjük a gép költségét, ha lezuhanunk. Aláírtam ezt a prezentációt, de a gépet már nem vontatják kifutópályára. Egy idő után hoznak egy levelet, amiben kikötik, hogy katasztrófa esetén a cég nem vállal felelősséget a pilóta életéért. Anélkül, hogy bármit is mondanék Suprunnak, aláírom ezt a kötelezettséget is. Ezt követően a gépet végül kifutópályára vitték. Suprun zseniálisan repült, számos műrepülést hajtott végre, amit a német pilóták nem tettek meg a gyári tesztek során. Tapssal fogadták, és a karjában vitték az ebédlőbe. Itt a cég tulajdonosa, az öreg Heinkel bankettet rendezett Suprun tiszteletére. Egy ilyen akrobatikus repülés emlékére egyfajta tisztelgést mutatott be: minden részeg koccintás után a poharakat egy 10 mm-es repülési rétegelt lemezre verték. A bankett végére egy meglehetősen nagy halom törött kristály nőtt fel a levél közelében.
- [23]Az NKAP igazgatóságánál 1939. december 13-án tartott egyik jelentésben P. V. Dementiev, a bizottság egyik tagja beszámolt a küldöttségnek 1939. november 12-én bemutatott He 100-ról:
Ennek a repülőgépnek a sebessége 680 km/h Daimler-Benz motorral. Ebből a gépből 20-25 darabot láttunk készen, körülbelül 15-öt a repülőtéren, és körülbelül 10-et a boltban. Egy ágyúval és 2 géppuskával van felfegyverkezve.
— [24]A szakemberek egy második csoportját repülési felszerelések vásárlására küldték ki Németországból. Ez a csoport külön bizottságot alakított, és 1940 márciusában Németországba látogatott. A repülési ipar népbiztos- helyettese, A. S. Yakovlev repülőgéptervező vezette , aki a következő értékelést adta az utazásról [5] :
Általánosságban elmondható, hogy a második németországi út ugyanolyan érdekes és hasznos volt, mint az első, és talán még érdekesebb is, mert ha az első bevezető jellegű volt, akkor ez üzleti jellegű volt: repülési felszereléseket válogattunk és vásároltunk. érdeklődtek.
Az első és a második bizottság összetételében I. F. Petrov volt, aki akkoriban a Légierő Kutatóintézet helyettes vezetője volt [5] . A második út után arról számolt be, hogy Németországban háromszor annyi repülőgépet gyártottak, mint a Szovjetunióban. Annak ellenére, hogy A. I. Shakhurin kétszer is megkísérelte cáfolni ezeket az állításokat, Sztálin úgy döntött, hogy sürgősen megduplázza a repülőgépgyártást [25] . A 20. század utolsó éveiben azt találták, hogy I. F. Petrov jelentősen túlbecsülte a Németország által gyártott repülőgépek mennyiségét. Valójában megközelítőleg megegyezett az akkori Szovjetunió repülőgépgyártásának volumenével (1939-ben napi 23 repülőgép Németországban és 28 repülőgép naponta a Szovjetunióban). A repülőgépek számának 1940-ig történő növelésére tett erőfeszítéseknek köszönhetően azonban a Szovjetunió a gyártott repülőgépek mennyiségét tekintve átlagosan másfélszeresére előzte meg Németországot [5] .
Az 1940-es megbízás eredményeként összeállított beszerzési listának megfelelően 36 repülőgépet kellett volna vásárolni, ebből 10 darab He 100-ast [5] :
A Németországban járt küldöttség javaslatára 1940 elején a Külkereskedelmi Népbiztosságon keresztül megrendelést adtak le német repülőgépekre és felszerelésekre ezek részletes tanulmányozására hazánkban. Több mint 100 címet tartalmazott. Különösen 5 példányt kellett volna vásárolni repülőgépekhez. He 100 gőzhűtéses, 5 He 100 hagyományos vízhűtéses, 5 Bf 109E, 5 Bf 110C, 2 db Ju 88 és Do 215 bombázó, 3 db. a Bücker Bu 131 "Jungmann", a Bu 133 "Jungmeister" és az Fw 58 típusú oktatórepülőgépek, a rekordot döntő Me 209 típusú repülőgépek, valamint 2 db Fw 226 típusú helikopter.
— Sevjakov A. A [12] .A Légierő Kutatóintézetben végzett He 100-as tesztek eredményei szerint a szovjet repülőgépipari szakemberek arra a következtetésre jutottak, hogy ez a repülőgép prototípus volt, és kis sorozatban készült [27] . Ezért továbbra sem világos, hogy a repülőgép tesztjeinek következtetései ellenére miért tartották fenn sokáig a Luftwaffe státuszával kapcsolatos téveszmét a legmagasabb vezetési szinten [5] .
A repülőgép nagy aerodinamikai teljesítménnyel rendelkezett, amelyet különösen az olaj- és vízhűtő levegőbeömlőinek hiánya biztosított [7] . A repülőgép speciális szárnyprofillal is rendelkezett, amelyet később laminárisnak neveztek . A repülőgép 1940-es tanulmányozása során a szovjet TsAGI mérnökei amellett, hogy felhívták a figyelmet az összeszerelés magas minőségére (bőrpanelek, nyílások, futóműajtók felszerelése stb.), a szárny következő jellemzőit is megadták. :
A He.100-as repülőgépek szárnyprofiljait behúzottabb helyzet jellemzi, maximális vastagsággal és maximális homorúsággal. Ez a körülmény arra utal, hogy a repülőgép szárnyának tervezésekor nyilvánvalóan kiemelt figyelmet fordítottak a kisebb légellenállású és nagyobb kritikus Mach-számú szárnyszelvények kiválasztására.
- a TsAGI jellemzőiből [7]Az ilyen szárnyprofil rontotta a szállító tulajdonságait, de jelentősen csökkentette az aerodinamikai ellenállást nagy sebességnél és nagy magasságban. Hasonló lamináris szárnyat használt az amerikai P-51 Mustang vadászgép is, amely a második világháború egyik legjobb repülőgépe volt [7] . 1939-ben azonban egy ilyen szárny (és a repülőgép egésze) előnyeit nem értékelték. 1943-1944-ben valósították meg, amikor a nagy magasságú, nagy sebességű P-51 Mustang vadászgépek sikeresen védték meg a B-17-eseket a Bf.109 és Fw 190 támadásoktól [7] (a probléma megoldására a németek különböző megoldásokat próbáltak keresni különösen lásd: )Blohm und Voss BV 40 A DB 605 hajtóművel hajtott , 20 mm-es MG 151/20 ágyúval vagy 30 mm -es MK 108 ágyúval felszerelt He 100 sikeresen ellensúlyozta volna a P-51 Mustang magashegyi vadászgépeket ugyanazon a magasságon nagyobb sebessége és kisebb súlya miatt. [7] .
Jelenleg az a vélemény alakult ki a szakértők körében, hogy a He 100 nem lehet hatékony harcos a rekordsebesség elérésére tervezett párolgásos hűtőrendszer miatt, amely alacsony harci túlélőképességgel rendelkezett . Jakovlev gyakran használt állítása , miszerint egy vagy több szárnylyuk, amely a hűtőrendszerbe ütközött, letiltja ezt a repülőgépet, soha nem igazolódott [7] . Mivel a repülőgép tényleges harci műveletekben nem vett részt, egy ilyen rendszer valós túlélőképességéről nincs adat, és nehéz konkrétumot állítani ebben a kérdésben. Például a tervezés elemzése után a TsAGI szakértői úgy döntöttek, hogy még néhány kondenzátor károsodása sem vezet a teljes hűtőrendszer meghibásodásához [28] . Ugyanakkor egy ilyen kialakítású repülőgép a légvédelmi rendszerben is szolgálhat (amit Japánban kellett volna megtenni). Erre utal az is, hogy a háború végén a Heinkel cég megbízást kapott egy P1076 -os ultra-nagy sebességű elfogó megalkotására , amely azonos hűtőrendszerrel rendelkezett volna, de három 30-as mm-es fegyvereket. Ugyancsak a háború végén a japánok a Heinkel cég tapasztalatait figyelembe véve számos repülőgépet terveztek azonos elpárologtató rendszerrel [7] .
A He 100-ra egy speciális ernyőt szereltek fel, amelynek középső része repülés közben mozgott, és minden kiemelkedés nélkül egy síkban zárt a tetővel és a burkolattal [7] .
A motort nyáron vízzel, télen 61,5% víz, 35% glicerin és 3,5% alkohol keverékével kellett hűteni, a keveréket vagy vizet 2-3 atmoszféra nyomáson juttatták a rendszerbe, és hűtötték. a motor után speciálisan kialakított szeparátorokban, amelyekben részben elpárolgott, majd a szárny felső és alsó felületén belülről lecsapódott, majd egy speciális 40 literes tartályba került (a jobb szárnykonzolban található). Összesen 13 db 8,3 m² összterületű gőzkondenzátor volt , amelyek motorhűtést biztosítottak - hét a bal szárnykonzolban, hat pedig a jobb oldalon volt. Volt még egy visszahúzható radiátor (a V9-es prototípustól kezdve), amely további gőzkondenzációt biztosított, amit később összekevertek egy olajhűtővel, ami valójában nem volt a repülőgépen [7] . A kondenzvizet 22 szivattyú segítségével juttatták vissza a rendszerbe, mindegyik működését a pilótafülkében a jobb oldali panelen égő lámpa jelezte, a kialudt lámpa a szivattyú meghibásodását jelentette [29] . Figyelemre méltó, hogy Ernst Udet a He 100 V2-es repülésre készülve folyamatosan elfelejtette vezérelni ezeket az izzókat, és megbukhat a rekordrepülés [30] .
Az olajat speciális, alkohollal töltött elpárologtató rendszerben hűtötték le. Az olajat párologtatással lehűtötték, és az alkoholgőz lecsapódott a repülőgép törzsburkolatába, a gerincbe és a stabilizátorba szerelt felületeken, majd visszakerült ugyanabba a tartályba [7] .
A repülőgép fegyverzete a hivatalos verzió és számos referenciakönyv szerint egy 20 mm-es ágyúból és két 7,92 mm-es kaliberű géppuskából állt. Valójában a fegyverzet mindössze három géppuskából állt, és ezek közül az egyiket, amelyet a hengerek összeomlásakor szereltek fel, nem szerelték fel a sorozat összes repülőgépére [7] . A repülőgép fegyverzete egyértelműen elégtelen volt:
A Heinkel He.100 repülőgép három 7,92 mm-es MG17-es géppuskával van felfegyverkezve. A szárnyakba két szinkron géppuska van felszerelve, amelyek a légcsavar által sodort síkon keresztül tüzelnek. A harmadik géppuska a törzsbe van beépítve, és a motor sebességváltó tengelyén keresztül tüzel. Minden géppuskában 500 lőszer van. A tűzerő szempontjából a repülőgép fegyverzete nem érdekes.
- BNT NKAP 88 1941. évi 3. szám [7]A nyolc-nyolc hasonló géppuskával felfegyverzett Supermarine Spitfire -hez és Hawker Hurricane -hez képest a He 100 harci hatékonysága lényegesen alacsonyabb volt. És már az 1940-es évek elején megkérdőjelezték e repülőgépek fegyverzetének hatékonyságát [7] . Valószínűleg a Heinkelnek nem sikerült kombinálnia a 20 mm-es ágyút és a DB 601 motort (a Messerschmitt Bf.109E sem oldotta meg ezt a problémát). Az ügyet az is bonyolította, hogy a He 100-at párolgásos hűtőrendszerrel látták el, ami kritikus fontosságú az ágyú elsütésekor fellépő remegés szempontjából [7] [31] .
Ezen a repülőgépen először használtak új szegecselő rendszert - „robbanékony” vagy más módon „robbanást”, amelyet szabadalom véd. Ez a módszer lehetővé tette a szegecselés alkalmazását szűk helyeken, nehezen elérhető helyeken, ami korábban lehetetlen volt. Ezt követően 1940-ben a szabadalmat eladták az Egyesült Államoknak. Szintén innovatív volt, hogy a repülőgépeket valóban előre gyártott egységekből állították össze, ami talán a világon az első ilyen gyakorlat a repülőgépiparban [29] .
Adatforrás: [32]
| A Luftwaffe kísérleti, speciális, kisméretű és egyedi repülőgépei | ||
|---|---|---|
| Kísérleti és speciális repülőgépek | ||
| Kisméretű és egyedi repülőgépek és vitorlázók | ||