Daimler-Benz DB 605

Daimler-Benz DB 605
Gyártó Daimler-Benz
Gyártási évek 1942-1945 _ _
Típusú 12 hengeres folyadékhűtéses Λ-motor, 60 fokos dőlésszögű, 4 ütemű
Műszaki adatok
Erő 1475 LE (XXX kW) 2800 ford./percnél
Tömörítési arány

7,5/7,3:1 87 oktánszámú üzemanyag esetén

8,5 / 8,3: 1 100 oktánszámú üzemanyaghoz
Henger átmérője 154 mm
dugattyúlöket 160 mm
Hengerek száma 12
szelepek Hengerenként két szívó- és két kipufogószelep
Üzemanyagrendszer közvetlen üzemanyag-befecskendezés
Üzemanyagtípus benzin
Hűtőrendszer folyékony
Méretek
Száraz tömeg 756 kg

A Daimler-Benz DB 605 ( németül:  Daimler-Benz DB 605 ) egy német dugattyús repülőgépmotor a második világháborúból . Ez egy 12 hengeres , folyadékhűtéses motor volt, közvetlen üzemanyag-befecskendezéssel . A Daimler-Benz DB 601- ből kifejlesztve ; a fő különbség a prototípushoz képest a hengerek átmérőjének 150 mm-ről 154 mm-re történő növekedése.

1942 és 1945 között használták, és a második világháborúban Németország második legnagyobb dugattyús motorja lett a Junkers Jumo 211 után (68 248 darab). A Messerschmitt Bf 109-es vadászrepülőgépek túlnyomó többsége ezzel a motorral volt felszerelve, a Bf 110 és Me 210C , valamint más repülőgépekben is ezt használták.

A Daimler-Benz DB 610 hajtóművet, amely két Daimler-Benz DB 605 hajtóműből áll sorba , propellerenként egy kimenő tengellyel, a Heinkel He 177 nehézbombázón és néhány kisméretű repülőgépen (a Ju-288).

Fejlesztési előzmények

A DB 605 A/B a DB 601 -en alapul (fordított V -elrendezés 60°-os dőlésszöggel és feltöltővel ). A DB-601 motor hengerátmérőjének 4 mm-rel (akár 154 mm-re) történő növelésével, ugyanazzal a 160 mm-es dugattyúlökettel , a motor lökettérfogata 1,8 literrel, 35,7 literre nőtt. A meghajtó kompresszornak a motor bal oldalán elhelyezett helye miatt a bal és a jobb soros hengerek kompressziós aránya eltérő volt (bal 7,3 és jobb 7,5), hogy kompenzálja a szívócsövekben az egyenlőtlen hosszúságuk miatti nyomáskülönbséget. .

A 605 és 601 közötti fő különbségek a következők voltak:

1943 nyarán Németországban a szövetségesek nagy hatótávolságú bombázása következtében a schweinfurti csapágygyár súlyosan megsérült , ami gördülőcsapágyhiányhoz vezetett. Ez szükségessé tette a golyóscsapágyakról a siklócsapágyakra való átállást , amelyek bár további olajcsatornákkal voltak ellátva, hogy megkönnyítsék a kritikus forgó alkatrészek működését, de a nem megfelelő kenőanyag-tulajdonságokkal kombinálva komoly működési problémákhoz, többek között motortüzekhez vezettek. A kényszerített motormódok használatát azonnal betiltották. A vészüzemmód használatának visszaállítása érdekében a Daimler-Benz újratervezte a siklócsapágyakat , olajcsatornákat és olajszivattyút adott hozzá , hogy csökkentse a kellemetlen események, például a motortűz, a főtengely-elakadások stb. számát. Ugyanebben 1942-ben a német mérnökök elkezdték Molibdén-diszulfid hozzáadása a motorolajokhoz a súrlódás csökkentése érdekében, ami javította a motor termikus állapotát felszállás közben, valamint dinitrogén-oxiddal történő töltéskor és a víz-metanol keverék befecskendezésének fokozása során MW 50 . Ennek eredményeként az MW 50 (vagy a GM-1 dinitrogén-oxid) befecskendezési módot 1900 fordulat / perc sebességgel lehetett bekapcsolni, és fokozatosan 2800 fordulat / percre növelni, ebben az üzemmódban legfeljebb 10 percig. Ami a megbízhatóságot illeti, a Birodalmi Légi Minisztérium (RLM) úgy ítélte meg, hogy a Daimler-Benz DB 605 lényegében "problémás hajtómű" volt, és valójában problémái nem oldódtak meg teljesen a háború végére [1] .

Gondos tanulmányozással a mérnökök megállapították, hogy a hengerek nagyobb átmérőre növelhetők a meglévő blokk tönkretétele nélkül. A különbség minimális volt, a hengerátmérőt 601 blokkban 150 mm-ről 154 mm-re növelték, ezzel 605 blokkban 33,9-ről 35,7 literre nőtt a térfogat. Megváltoztatták a szívócsatorna szelep-időzítését, megváltoztatták az üzemmódokat és javították az égéstér tisztítását, hogy nagyobb hatékonyságot biztosítsanak nagy sebességnél, aminek köszönhetően a maximális megengedett fordulatszám percenkénti 2600-ról 2800-ra nőtt a DB601 esetében. E változtatások kombinációja 1350 LE-ről emelte a teljesítményt. Val vel. 1475 l-ig. Val vel.

Egyebekben a motor lényegében megegyezett a 601-essel, 12 hengeres, V-befordított (főtengely a hengerek felett) kialakítású volt, külső méretekben pedig hasonló a DB 601-hez. Tömege azonban 700-ról 756 kg-ra nőtt.

1932 - ben elkészítették egy fordított motor prototípusát ( főtengely a tetején). Az egységek felfüggesztett elrendezése hozzájárult a hengerfej , (szelepszerkezet) és a gyújtógyertyák rendelkezésre állásához a karbantartás során. A motort elektromos indítóval vagy egy külső indító lendkerék fogantyújával indították [2] . Ezenkívül a motort egy feltöltővel (Bosch AL-SGC24DR2) szerelték fel a motor főtengelyének hidraulikus hajtásán keresztül. A kompresszor csökkentette a motorteljesítmény csökkenését, amelyet a nagy magasságban bekövetkezett ritkulás okozott. Az a magasság, amelyen a feltöltő ugyanazt a légnyomást tudta biztosítani, mint a talajon, elérte az 5700 m-t. A töltőnyomás a régi Daimler-Benz dokumentumok szerint mérsékelt volt, és 1,42 bar volt.

Prototípusok:

A DB 605AS(M) a DB 603 -ból vett nagy feltöltővel maximalizálta a névleges magasságot , de egyébként hasonló az A(M)-hez. Felszálló teljesítmény a DB 605ASB-ben - 1800 l. vel azonban, miközben megőrzi a sokemeletes ASM kiváló teljesítményét.

Az A-sorozat utolsó változata az 1945-ös DB 605ASC volt, amely 2000 LE-re növelte a felszálló teljesítményt. Val vel.

Építkezés

A motorblokk öntött alumínium ötvözet , az acél hengerbetéteket melegen préselik az alumínium hengerblokkba. Minden hengersor egy vezérműtengellyel volt felszerelve , amely átnyomta a szelepeket a lengőkarokon (négy szelep minden hengerben). Az egy darabból kovácsolt főtengely közel 100 kg-ot nyomott.

A motornak kettős Bosch ZM 12CR8 gyújtású mágnese volt, két Bosch DW 250ET7 gyújtógyertyával a hengerben, azokban az esetekben, amikor a fő gyújtás meghibásodik, a tartalék gyújtás megkettőzi. A motorhenger begyújtási sorrendje: 1-8-5-10-3-7-6-11-2-9-4-12.

A motort 1,685:1 (DB 605A) vagy 1,875:1 (DB 605B) áttételű hengeres áttétellel szerelték fel. A 2800 ford./perc 1 -es motor mellett a légcsavar 1660 1/perc fordulatszámmal forgott a DB 605A-ban vagy 1495 1 /perc fordulatszámmal a DB 605B-ben.

Barometrikusan vezérelt folyadékcsatlakozót használtak a feltöltő meghajtására , amely lehetővé tette a rendszer számára, hogy automatikusan kompenzálja a magasságváltozásokat.

Három szivattyú működött az olajrendszerben, külön olajtartállyal a 36,5 literes motorolajhoz . Általános volt a három olajszivattyúból álló száraz olajteknős kenőrendszer .

A kipufogószelepek hűtöttek, a szárüregben nátrium található.

Üzemanyagrendszer: az égésterek tüzelőanyag-ellátása ( Zur Brennstoffversorgung diente eine Benzindirekteinspritzung ) mechanikus, 12 sebességes befecskendező szivattyúval (Bosch PZ 12HP110 / 19) történt, akár 90 bar befecskendezési nyomással. Az üzemanyag-fogyasztás teljesítményszinttől függően 180-400 liter/óra volt.

Üzemanyag

A standard üzemanyag 87 oktánszámú volt, de 100 oktánszámú is használható. A 601-hez hasonlóan a 605-öst is úgy tervezték, hogy 87 oktánszámú "B4" üzemanyaggal működjön. 1944-ben számos új módosítást vezettek be, amelyek lehetővé tették, hogy a motor benzinnel működjön. 100 „C3” oktánszámú, és többek között különféle kiegészítő elektromos nyomásfokozó rendszerek berendezéseivel, mint például MW 50 metanol- és vízbefecskendező rendszer , valamint GM-1 dinitrogén-oxid befecskendező rendszer .

Az eredetileg C3 és MW 50 hajtású DB 605AM 1800 lóerőt fejlesztett. Val vel. felszállási módban. 1944 közepén a C3-ra vonatkozó szabályozás megszűnt, és a szabványos, 50 MW-os B4-es üzemanyagot alkalmazták.

A Daimler-Benz már 1942-ben a D motorok frissített sorozatán dolgozott, amelyek akár C2, akár C3 üzemanyaggal működhettek. Ezek közül az első, amely 1944 végén jelent meg, a kis szériás DB 605DM volt, ezt követte a fő sorozat, a DB 605DB/DC. [3] Ezeket a motorokat fojtószelep-beállító csavarral szerelték fel, amely lehetővé tette vagy B4 üzemanyagot 50 MW-val vagy C-3 üzemanyagot MW 50 nélkül, amely esetben a motort DB 605DB-nek nevezték el, vagy C3 üzemanyagot 50 MW-val, amely esetben a motort a - DC utótag jelölte. [3] A DB változatban az utótag az 1800 LE-s motort jelöli. Val vel. felszállási üzemmódban 1,8 atm-es lökettel, míg a DC 2000 LE leadására volt képes. Val vel. at 1,98 atm boost [4] Ha az MW 50 nem volt elérhető B4 üzemanyaggal, a fojtószelepet 1,45 atm-re korlátozták a repülés idejére. Így ez a sorozat ideális volt a Harmadik Birodalom utolsó hónapjaiban fennálló kaotikus üzemanyag-ellátási helyzetben való használatra. [5] Ezeket a motorokat főleg a Bf 109G-10 és a K-4 sorozatban használták.

Kiegészítő felszerelés

A teljesítmény növelésére MW 50 vagy GM-1 rendszereket használtak .

MW 50

Az MW 50 rendszer metanolból és vízből állt 50:50 arányban - befecskendezés, a töltőlevegő hűtésére, növelve az üzemanyag-levegő keverék kopogásgátló tulajdonságait; miközben a motor teljesítménye nőtt. A magas töltőnyomással kölcsönhatásban a motor teljesítménye minden magassági tartományban nőtt.

Egy víz-metanol keverék (például DB 605D a Bf.109 K-4-ből) 70 liter térfogata 26 perces repülésre volt elegendő. A gép azonban csak legfeljebb tíz percig üzemeltethető folyamatosan ezen a nagy teljesítményen, különben a motor károsodhat. Speciális esetekben, körülbelül 8,5 km-es magasságban, vészhelyzetben vagy a talajon, 2800 ford./perc 1 sebességnél ki kell kapcsolni az MW-szivattyúzást és reteszelni a teljesítménykarokat. Az MW-adalékot 8,5 km-es magasságban nem lehetett biztonságosan elindítani, az indításhoz 1 km-t kellett ereszkedni és a motor fordulatszámát 1900-ra csökkenteni, bekapcsolás után [MW 50] simán növelni kellett a sebességet hogy ne rontsa el a motort.

Az 1944 -es MW 50 befecskendezés alapfelszereltséggé vált a vadászrepülésben a Me-109 G-14/G-10/K-4-en.

GM-1

A GM-1 rendszert körülbelül két kilométeres magasságból használják a teljesítmény növelésére. A motor folyékony dinitrogén-oxidot (nevetőgázt) használ.

Opciók

Gyártási változatok;

DB 605 A (M) Szabványos vadászmotor, 2000 LE-ig. s., 605 AM MW 50 rendszerekkel 1800 literig. Val vel. DB 605 AS (M) A 605 magas, optimalizált változata nagy DB 603 kompresszorral , akár 1435 LE s., ASM MW 50 rendszerrel 1800 l-ig. Val vel. DB 605 ASB (M) A 605 nagy magasságú, háború végére optimalizált változata, B4 üzemanyaghoz, ASBM MW 50 rendszerrel 1800 LE-ig. Val vel. DB 605 ASC (M) A 605-ös nagy magasságú, háború végére optimalizált változata, C3 üzemanyaghoz, ASCM MW 50 rendszerrel 2000 LE-ig. Val vel. DB 605 B ugyanaz, mint a 605 A, de olyan kétmotoros repülőgépekben használható, mint a Messerschmitt Bf 110 , Me 210 (eltérő csapágy/áttétel) DB605BS javasolt változat a DB 605 AS-ből származó kétmotoros repülőgépekhez DB 605 DB továbbfejlesztett 605 DM, alapfelszereltség MW 50, első változat 1850 LE-ig s., később 1800 literre csökkentették. s., B4 üzemanyag [4] DB 605 DC továbbfejlesztett 605 DM, alapfelszereltség MW 50, 2000 LE-ig Val vel. C3 üzemanyag [4] DB605DM Korábbi DB 605 D változat, alapfelszereltség MW 50, 1700 LE-ig Val vel. DB 605 E javasolt változat a DB 605 D-ből származó kétmotoros repülőgépekhez DB 605 L Hasonló a DB 605 D-hez, de kétfokozatú kompresszorral, 2000+ LE Val vel. Fiat RA.1050 RC58 Tifone Olaszországban gyártva a Fiat DB 605A-1 licence alapján. DB 610 Két DB 605 „kombinálva” (együtt küldve) egyetlen „energiarendszerrel” (71,53 liter / 4364,8 hüvelyk 3 ), hogy egy kardántengellyel működjön egy Heinkel He 177 -ben, 2950 LE-ig. Val vel. felszállási üzemmódban 2788 l. Val vel. 2100 percnél [6] .

A DB 610-et a DB 605-ből fejlesztették ki, és két párosított DB 605-ből áll, amelyek egyetlen hajtótengelyt hajtanak meg egy közös fogaskereken keresztül. A DB 610-et kizárólag a Heinkel He 177 Greif nehézbombázókban használták az A-3 változatban.

Is:

Megjegyzés: Minden névleges teljesítmény LE-ben. Val vel. (metrikus lóerő). Eltérő rendelkezés hiányában tengerszinti felszállási/vészhelyzeti teljesítmény.

Pályázat és értékelés

Felhasználva:
DB 605 Németország
 

 Olaszország

 Svédország

 Finnország

 Románia

DB 610

A Daimler-Benz licence alapján a DB 605-öt Olaszországban gyártották, ahol Macchi, Fiat, Reggiane vadászgépeken és néhány más olasz repülőgépen használták. Ezeket a motorokat a svéd Saab J21 kétsugarú vadászrepülőben is használták 1949 -ig . Összesen mintegy 42 400 db DB 605-öt készítettek minden típusból. [nyolc]

A motor nem volt teljesen sikeres, gyakoriak voltak a tüzek a siklócsapágyak miatt. A DB 605A és a DB 605D megbízhatósági problémákkal küzdött. Az 1942 őszi gyakori motortüzek miatt pedig 1475 LE teljesítménnyel, 1,42 bar-os lökettel változtattak (az indítás és a vészteljesítmény fojtószelep-beállítása átmenetileg mechanikusan reteszelve volt min-1-re a maximális teljesítmény érdekében, így 1310 LE harci teljesítménnyel repültek, 1,3 atm-el, 2600 ford./perc sebességgel). Különböző teszteken, köztük a kenőanyagnak az olajban lévő buborékokon keresztül történő leeresztése után kiderült a probléma.

Az olyan fejlesztések után, mint a nagyobb olajtartály, az olajhűtő és az olajcsövek (az olajban lévő buborékok kiküszöbölése érdekében), mindez lehetővé tette szinte a teljes, 1310 LE-s beépített teljesítményhatárt. Val vel. 1943 őszén távolítsa el és állítsa vissza ellenőrzés alá a vészhelyzeti fojtószelepet.

Amikor a DB 605D gyakori kifújásokat és dugattyúkopásokat tapasztalt a leromlott B4 sugárhajtómű-üzemanyag és a magas töltőnyomás miatt, a gyújtás mindössze 5 fokkal későbbi változtatása megoldotta a problémát.

Fennmaradt másolatok

A DB 605 motorokat a következőkben őrzik:

Utángyártott: Hispano Aviación HA-1112  - A licenc alapján átépített Messerschmitt Bf 109 G-2- t a németországi EADS / Messerschmitt Alapítvány restaurálta DB 605 motorral.[ tiszta ]

Műszaki adatok (DB 605AM)

Erő:

Lásd még

hasonló motorok:

listák:

Jegyzetek

  1. ↑ Mankau és Petrick 2003, p. 211.
  2. ↑ Dick, Patterson, Perkins, Simsa: Klassische Jagdflugzeuge. HEEL Verlag, 2000, S. 129, ISBN 3-89365-847-5
  3. ↑ Mermet 12 , 1999, p. 19.
  4. ↑ 1 2 3 Hitchcock 1979, p. 34.
  5. ↑ Mermet 1999, pp. 19-20.
  6. ↑ Smith és Creek 2012, p. 173
  7. ↑ Daimler Benz DB610  . RAF Múzeum Cosford . Letöltve: 2012. január 3. Archiválva : 2016. február 15. a Wayback Machine -nél
  8. ↑ Mankau és Petrick 2003, p. 349.

Irodalom

Linkek