Az MW 50 (a német Methanol-Wasser szóból ) egy repülőgép - dugattyús motort töltő rendszer, amelyet német mérnökök fejlesztettek ki a második világháború közepén . Ez a rendszer lehetővé tette a motorteljesítmény növelését 5000 m magasságig 10-15%-kal normál repülés közben 10 percig (ezt követően legalább 5 perces szünetre volt szükség), vagy légi harc során 5 percig. víz és metanol keverékének befecskendezése miatt a motor hengereibe .
Kezdetben tiszta vízzel ( MW 0 ) és tiszta metilalkohollal ( MW 100 ), valamint MW 30 -as (69,5% desztillált víz, 0,5% Schutzol 39 korróziógátló szer és 30% metanol) felhasználásával is végeztek kísérleteket. De a legjobb eredményeket az MW 50 (rendre - 49,5%, 0,5% és 50,0%) és MW 75 (75% metanol, 25% víz) keverékekkel kapták , és a legelterjedtebbek az MW 50 összetételű berendezések voltak.
Ezzel a keverékkel levegőt juttattak a tartályba a motor meghajtó kompresszorából , majd a keveréket egy automatikus elektromos szelepen keresztül ugyanannak a feltöltőnek a bemenetébe juttatták . A víz-metanol keverék nyomását a műszerfalon lévő nyomásmérő jelezte. A pilóta rendelkezésére állt egy elektromos adagolószelep-kapcsoló és egy befecskendezést beállító gomb is. A víz-metanol keverék áramlási sebessége körülbelül 160 l/h volt, miközben az üzemanyag-fogyasztás is nőtt .
A Messerschmitt Bf.109 vadászgépeket ezzel a rendszerrel szerelték fel , kezdve a Bf.109G-6 módosítással (a legmasszívabb Bf.109 modell, 1942 késő őszén állították gyártásba). A DB 605 AM motor kényszerteljesítménye 1000 m magasságban az MW 50 keverék használata nélkül 1575 LE volt. -vel, felhasználásával elérte az 1800 litert. s., 4100 m magasságban a teljesítmény 1700 liter volt. Val vel.
A teljesítmény növelése a Bf.109G-4 vadászgép maximális sebességének megfelelő növekedését eredményezte körülbelül 40 km/h-val, így a vadászpilóta további előnyt jelentett a légiharcban .
A felszállási üzemanyag-fogyasztás azonban az MW 50 használatakor 640 l / h volt (a rendszer nélkül - 480 l / h). Az utóégető alkalmazása jelentősen lerövidítette a repülés időtartamát, és 15-30 üzemóra után a gyújtógyertyák cseréjét is szükségessé tette.
Focke-Wulf 190A rendszert a BMW 801 D2 motorral szerelt A-4 Focke-Wulf Fw.190 vadászrepülőgépek korai sorozatára tervezték beépíteni ( 1942. június ). Az MW 50-es készülékek szállítását azonban nem tudták időben megoldani, így az A-4-es repülőgépen ez a készülék valójában nem volt.
A gyakorlatban az MW 50-es rendszer csak az Fw.190 A-8-on jelent meg ( 1944. január ), bár a korábbi verziók repülőgépeinek létszámhiányának lehetősége megmaradt. Ilyen járműveket használtak az Afrika Korpsban .
Az FW.190A sebességnövekedése az MW 75 használata miatt észrevehetően kisebbnek bizonyult (15-20 km/h-val), ezért a német tervezők inkább rövid távon (1-gyel) növelték a BMW 801D motorját. -3 perc) növeli a lendületet az üzemanyag-levegő keverék egyidejű jelentős dúsításával (a műszerfalon az üzemmód bekapcsolásához volt egy "Repülési teljesítmény növelése" gomb).
Ennek ellenére a BMW 801E motort, amelyet a késői Focke-Wulf sorozatra szereltek fel, MW 100 befecskendező rendszerrel szerelték fel, 300 kg / h áramlási sebességgel.
Az FW-190D Jumo 213 motorjának teljesítményét 2100 LE-re növelték. Val vel. Ezzel párhuzamosan 6400 m magasságban 670 km/h-ra növelték a repülési sebességet.A rendszerhez szükséges keveréket egy külön 118 literes tartályban helyezték el. A rendszert az utód Focke-Wulf Ta 152- n is használták .
Messerschmitt 210A Messerschmitt Me.210 C-1, C-2, C-3 és D-1 nehézvadász változatokat DB 605B motorokkal szerelték fel MW 50-es készülékkel.