| T A | |
|---|---|
| Gőzmozdony TA | |
| Termelés | |
| Építési ország | USA |
| Gyár | ALCO |
| Építési évek | 1931 |
| Összesen beépített | 5 |
| Műszaki információk | |
| Axiális képlet | 1-5-2 |
| Gőzmozdony hossza | 16 655 mm |
| Futókerék átmérője | 914 mm |
| A hajtókerék átmérője | 1524 mm |
| Támkerék átmérője | 1070 mm |
| Nyomtáv | 1524 mm |
| A gőzmozdony üzemi tömege | 168 t |
| Csatlakozósúly | 115 t |
| A síneken lévő hajtótengelyek terhelése | 23 ts |
| Tervezési sebesség | 65 km/h |
| Gőznyomás a kazánban | 17 kg/cm² |
| A kazán teljes párolgási fűtőfelülete | 380 m² |
| A tűzcsövek száma | 56 |
| A lángcsövek száma | 176 |
| Túlhevítő típus | Elesco-E |
| Túlhevítő fűtőfelület | 160 m² |
| Rács terület | 8 m² |
| Gőzgép | Egyszerű |
| Hengerek száma | 2 |
| Henger átmérője | 700 mm |
| dugattyúlöket _ | 760 mm |
| Gőzelosztó mechanizmus | walshart |
| Kizsákmányolás | |
| Ország | Szovjetunió |
| Út | Sztálinszkaja |
T A ( nehéz, gyári A LKO ) - 1-5-2 típusú , tapasztalt szovjet gőzmozdony , megnövelt terheléssel (23 tf) a hajtótengelyektől a sínekig. 1930-1931 között 5 darabot gyártottak. az USA -ban az ALCO üzemben az NKPS megbízásából .
A világon először a texasi és csendes-óceáni magánvasút megrendelésére a Lyme-i üzem (USA) gyártott 1925-ben 1-5-2 típusú „teljes értékű” soros gőzmozdonyt , így az ilyen típusú gőzmozdonyt „Texasnak” hívták. Ez a típusú tehermozdony az 1-4-2 "Berkshire" típus konstruktív továbbfejlesztése volt, köszönhetően a "Two-axle Bissel" típusú kéttengelyes tartó forgóvázának 1925-ben történő megalkotásának, ami nagyon sikeres volt. tervezés. A kéttengelyes tartókocsi lehetővé tette egy nagyobb teljesítményű kazán beépítését (az 1-5-1 típushoz képest), fejlettebb égésterű résszel. A tűztér térfogatának növelésével a tüzelőanyag égési intenzitásának csökkenését sikerült elérni, ami a legelőnyösebb kialakítású hamutartó kemencerész alatti elhelyezésével kombinálva jobb feltételeket biztosított a rostély alatti levegőellátáshoz. és csökkenti a fajlagos üzemanyag-fogyasztást. Ezen túlmenően egy kéttengelyes alátámasztó forgóváz az egytengelyeshez (általában túlterhelt) képest jelentősen csökkentette a vágányra gyakorolt káros hatást, és ezáltal lehetőséget biztosított a mozdony tervezési sebességének növelésére.
A Bolsevikok Összszövetségi Kommunista Pártjának XIV. Kongresszusa (1925. december 18-31.) jóváhagyta az ország iparosítása felé vezető utat. A vasúti fuvarozás volumenének növekedésével összefüggésben a legerősebb üzemben lévő gőzmozdonyok típusai műszaki paramétereik (a hajtókerekek kis átmérője) tekintetében már nem számítottak ígéretesnek. Szükség volt egy erősebb és gyorsabb típusú tehermozdonyra.
A gazdaságilag legfejlettebb országok vasúti közlekedése fejlődésének jellemzőinek összehasonlító elemzése kimutatta, hogy számos mutató tekintetében: a fuvarforgalom, a főutak útvonalának profilja és éghajlati viszonyok között a Szovjetunió vasúti közlekedésének fejlődési kilátásai állnak a legközelebb az Egyesült Államokhoz és Kanadához.
a) A rakományforgalom feltételei szerint: Észak-Amerikában és a Szovjetunióban nagy tömegű rakományt dolgoztak fel nagy távolságokon, a lehető legnagyobb sebességgel. Ez a fő jellemző, amely közelebb hozza az amerikai vasutak munkakörülményeit a Szovjetunióéhoz. b) Az amerikai és kanadai vasutak pályaprofilja túlnyomórészt sík, részben dombos, és közel van a Szovjetunió úthálózatához is. c) Észak-Amerika éghajlati viszonyai, amelyek befolyásolják a gőzmozdonyok egyes részeinek kialakítását, közel állnak a Szovjetunió középső és déli sávjának éghajlatához.Ebben a tekintetben a Szovjetunió úthálózata számára konstruktív értelemben a legígéretesebbnek számítottak akkoriban az 1-5-1 és 1-5-2 amerikai típusú legerősebb és leggyorsabb teherszállító gőzmozdonyok.
Az észak-amerikai (USA és Kanada) főbb magánvasutak fejlesztésének legfontosabb jellemzője az volt, hogy 1916-ban elkezdődtek a fővonalaik 50-67 kgf/m futósúlyú nehéz sínekre történő széleskörű áthelyezése. , amely biztosította a pályafenntartási költségek csökkenését és a mozdonyok használatának lehetőségét.sínekre nehezedő ultramagas axiális terhelésekkel - 23-33 tonna, viszonylag egyszerű kialakítású, de sokkal erősebb, mint az európaiak.
1925-től a Szovjetunió úthálózatában a legnehezebb sínek a IIa (38,46 kgf / m) és az Ia típusú (43,613 kgf / m) sínek voltak, lehetővé téve (akkor feltételezték) akár 23 tonnás axiális terhelést, de hosszuk figyelembe vette a csak a hálózat teljes hosszának 11-12%-a. A Szovjetunió közúthálózatának többi szakaszán a III-a típusú sínek (33,5 kgf / m) esetében a megengedett axiális terhelést legfeljebb 18,5 tonnára, és az E gőzmozdonyok tehervonatainak legnagyobb tömegére határozták meg. sorozatot 1750 tonnára állítottuk be, és az alváz sebességét a legjobb szakaszokon (műszaki állapot szerint) - legfeljebb 50 km / h. Míg Európában 20-23 tonna, míg az USA-ban és Kanadában 27-33 tonna volt a sínek terhelése, addig a tehervonatok tömege elérte a 7000-10000 tonnát, esetenként a 15000 tonnát is. [7] 6. o. 697
Ennek eredményeként 1925-ben az NKPS szintjén a következő következtetéseket vonták le:
1. A modern mozdonyépítés irányzata a gazdaságos, nagy teljesítményű, nagy sebességű és nagy hatásfokú gépek létrehozására irányul; 2. Az USA-ban már elérték a gőzmozdony fejlesztési határát a gépek hossza, a méretek és a hajtótengelyek tengelyterhelése tekintetében (30-33 tonna); 3. Európában a 20…23 tonnás sínek axiális terhelése mellett teljes méreteket használnak, de hossztartalékkal rendelkeznek; 4. A Szovjetunióban a hajtótengely terhelése a vágányok állapota miatt még nem haladja meg a 18,5 tonnát, de a mozdony lineáris méreteihez képest az USA-nál tovább lehet menni; 5. A szovjet vasúti közlekedés munkájának magas ütemű fejlődése a szocialista építkezés ötéves tervének megvalósítása kapcsán erőteljes gőzmozdonyok létrehozását teszi szükségessé; 6. Célszerű 1-5-2 típusú gőzmozdonyokat építeni 23 tonna hajtótengely terheléssel, és egyes szakaszokon - azonos típusú 27 tonna teherbírással, 4000 tömegű tehervonatokban végzett munkákhoz. .. 5000 tonna és 2-4-1 vagy 2-4-2 típus 22 tonna hajtott tengelyterhelésig 600…800 tonna tömegű futárvonatokhoz, 100…120 km/h menetsebességgel. [7].A Szovjetunió úthálózatának fő árufuvarozási útvonalain az erre az időszakra legújabb, nagy teljesítményű, 1-5-2 típusú amerikai tehergőzmozdonyok alkalmazásának lehetőségét először 1926-ban vették fontolóra, amikor anyagi és pénzügyi források elosztásáról döntöttek. a luganszki gőzmozdony-gyár kiemelt rekonstrukciója, az ALCO (USA) cég a világon a legnagyobb üzemének mintájára . Amerikai szakembereket hívtak meg a Szovjetunióba, hogy új gyártóműhelyek komplexumát tervezzék meg a luganszki üzem további helyiségeiben. Az üzem gyártólétesítményeinek tervezésének műszaki feltételei 23-27 tonna tengelyterhelésű, 1-5-2 típusú gőzmozdonyok nagyüzemi gyártását feltételezték.
1926-ban a szükséges pénzeszközöket mindenekelőtt a luganszki gőzmozdony üzem rekonstrukciójára kellett volna elkülöníteni, hogy termelési kapacitását a legnagyobb amerikai gőzmozdonygyárak szintjére fejlessze. Ezenkívül a jövőben új óriás gőzmozdony-üzemek építését tervezték Novocherkasskban , Orszkban és Kuznyeckben . [6]
Akkoriban azt feltételezték, hogy egy új, nagy teljesítményű kereskedelmi gőzmozdony nagyüzemi gyártása és fejlesztése 2-3 évig tart. Ezt az előrejelzést azonban már 1927-ben kritizálták a következő okok miatt:
1. Az összes meglévő szovjet gőzmozdony üzem elégtelen termelési kapacitása. A gyári kohászati gyártás rendelkezésre álló kapacitásai nem tették lehetővé a nagy méretű öntvények, különösen a rúd típusú, félblokkos és még inkább monoblokkos gőzgép hengeres főkeret panelek gyártását. Míg az amerikai kivitelben még a főváz és a hengerblokk együttes öntését is elvégezték. Az 1920-as években az Egyesült Államok mellett a német gőzmozdonygyárakban is készültek rúdvázas gőzmozdonyok. 2. Bizonytalanság a luganszki üzem rekonstrukciójának befejezésének időpontjában. 3. Bizonytalanság a teherszállító gördülőállomány automatikus fékekre és automata csatolókra történő átvitelének módszereiben és időzítésében. 4. Bizonytalanság a fő árufuvarozási vonalakon a pályaszerkezet műszaki rekonstrukciójának módszereiben és időzítésében, mivel a hazai kohászat rövid távon a "III-a"-nál nem nehezebb sínek tömeges bérlését tudna biztosítani, menettömeggel. 33,48 kgf / m, amely lehetővé teszi a legnagyobb axiális terhelést, 18,5 tonnát.Így a szovjet kohászat, a gépgyártó üzemek valós termelési lehetőségei és a vasúti közlekedés műszaki lehetőségei ütköztek az NKPS szakembereinek merész előrejelzéseivel.
Mivel a Szovjetunióban nem áll rendelkezésre az "amerikai típusú" gőzmozdonyok gyártásához szükséges bázis, az NKPS szintjén javasolták a gördülőállomány (gőzmozdonyok és kocsik) vásárlását az USA-ból.
1929-ben, a Bolsevikok Össz-uniós Kommunista Pártja 16. konferenciáján a közlekedési szektorba történő beruházás összegét 10 milliárd rubelben határozták meg. 16,4 milliárd rubel ipari beruházással. Ugyanakkor felismerték, hogy a vasúti közlekedés fejlődésének üteme a növekvő műszaki felszereltség mellett nem megfelelő. A jelenlegi helyzet kritika hullámot váltott ki a Vasúti Népbiztosság vezető tisztségviselői ellen, akiket azzal vádolnak, hogy megpróbálták ráerőltetni az államra a „szuperút” stratégiáját, eltorlaszolva a vasúti pályákba, hidakba, rendkívül nagy tengelyterhelésű gördülőállományba irányuló hatalmas beruházásokat. .
1928-1929-ben az OGPU szervei "felfedezték" és legyőzték az NKPS-ben és az Unió útjain működő "ellenforradalmi szabotázsszervezetet", amely állítólag a vasúti közlekedés újjáépítésének megzavarását tűzte ki egyik fő feladatának.
A Szovjetunió NKPS-ében uralkodó „nehéz” körülmények között folytatódott a munka az optimális műszaki feltételek kidolgozásán az 1-5-0, 1-5-1 és 1-5-2 típusú ígéretes nagy teljesítményű tehermozdonyok tervezéséhez.
1930-ig a Szovjetunió NKPS-ében az új típusú gőzmozdonyok tervezése az előzetes tervezés szintjére korlátozódott, megfelelő gyártóbázis hiánya miatt, mivel a luganszki üzem rekonstrukciójának befejezése késett. . Mindazonáltal az 1-5-1 és 1-5-2 típusú gőzmozdonyok munkatervére kidolgoztak előírásokat, amelyek meghatározták számukra a megengedett legkisebb axiális terhelést 23 tonna, 700 mm-es hengerátmérővel, dugattyúlökettel. 760 mm, a hajtókerekek átmérője pedig 1500 mm. Kisebb axiális terhelés mellett nem volt célszerű 1-5-2 típusú gőzmozdonyt építeni, mivel annak semmi előnye nem lenne az 1-5-1 típushoz képest. Feltételezték, hogy 23 tonnás axiális terheléssel az ilyen mozdonyokat II-a típusú sínen is lehet üzemeltetni, csak az 1 km-es pályánkénti talpfák számát növelve és a homokballasztot kaviccsal vagy zúzott kővel helyettesítve. .
1930 tavaszán a Népbiztosok Legfelsőbb Népbiztossága és az NKPS bizottsága Sulimov vezetésével egy hosszú külföldi utazás utolsó szakaszában, hogy tanulmányozza a vasúti üzletág legújabb külföldi eredményeit. az USA-ba, ahol a Baldwin és az ALCO cégek 1-5-1 és 1-5-2 típusú "szupernehéz" gőzmozdonyokat rendeltek 23 tonna tengelyterheléssel, a szovjet műszaki követelmények teljesítése mellett (terhelés a sínek, hengerátmérő, dugattyúlöket, hajtókerekek átmérője) és a mozdonyok felszerelése a legújabb rendszerekkel: mechanikus szénadagolóval, termoszifonokkal, vízmelegítő rendszerrel, nyomásfokozóval a Szovjetunió körülményei között történő tesztelés érdekében. úthálózat. Az amerikai Baldwin és Alco cégek a luganszki üzem elhúzódó rekonstrukciójáról értesülve, nagy és jövedelmező megrendelésekre számítva, készséggel eladták gőzmozdonyaik legújabb műszaki adatait és tervdokumentációit akkoriban a szovjet képviselőknek.
Szulimov bizottságának az USA-ban való tartózkodása alatt azonban a Szovjetunió Legfelsőbb Tanácsa szintjén döntés született az 1925-ben elfogadott „szuper-autópálya” koncepció ideiglenes, kényszerű elhagyásáról, és az arra való átállásról. a vasúti közlekedés fejlődésének mérsékelt koncepciója az „Átmeneti időszak 1930÷1935” időszakában. Ezt a döntést figyelembe véve a Szovjetunió kohászati iparának katonai megrendelésekkel való tényleges megterhelését, és ennek eredményeként azt, hogy a közeljövőben lehetetlenné válik a szükséges mennyiségű, a III-a típusú síneknél nehezebb típusú hengerelt sínek biztosítása. . A kialakult körülményeket figyelembe véve a 20 tonnát meghaladó tengelyterhelésű mozdonyok tervezését a következő öt évre nem tartották megfelelőnek. De meg kellett adni a megrendeléseket a luganszki üzem számára, amelynek gyártólétesítményeit az "amerikai típusú" gőzmozdonyok nagyszabású gyártására tervezték.
Ilyen feltételek mellett a Politikai Főigazgatóság (TBOGPU) Főosztálya alá tartozó, sürgősen megalakult Műszaki Iroda műszaki követelményeket dolgozott ki a legfeljebb 20 tonna tengelyterhelésű gőzmozdonyok, dízelmozdonyok és elektromos mozdonyok tervezésére. Mire az Összoroszországi Népbiztosok Népbiztosságának szovjet bizottsága és az NKPS visszatért az USA-ból a Szovjetunióba, egy 1-5-1 típusú „átmeneti” típusú nagysebességű árugőzmozdony tervezete. 20 tonnás sínek axiális terhelésével már kifejlesztették. Ezt a tervezetet az elfogadott új koncepciónak megfelelően "átmeneti típusú" projektnek nevezték el.
1931 júniusában a Bolsevik Kommunista Párt Szövetsége Központi Bizottsága plénumának határozatával meghatározták a Szovjetunió közlekedésének további műszaki fejlesztésének programját az „1930-1935 közötti átmeneti időszakban”, amely előírta nagy teljesítményű mozdonyok, 50-60 tonnás teherbírású kocsik gyártását, az automata tengelykapcsolók, automata fékek, automatikus blokkolás széles körű bevezetését, a pálya felső szerkezetének rekonstrukcióját, depót, állomásokat és egyéb mérnöki szerkezetek.
1931. június 28-án a Szovjetunió Népbiztosainak Tanácsának rendelete meghatározta a legközelebbi ígéretes, 20 tonnás tengelyterhelésű gőzmozdony típusát (axiális képlet 1-5-1) és az időzítést. a rekonstruált luganszki üzem beindítása. Ugyanez a határozat – tekintettel az új gőzmozdony ügyének sürgősségére – utasította a Nemzetgazdasági Legfelsőbb Tanácsot és az NKR KI-t, hogy vizsgálják meg a meglévő üzemek termelési képességeit annak érdekében, hogy bevonják őket az új gőzmozdonyok építésébe. együttműködés a luganszki üzemtel a teljes rekonstrukció befejezéséig.
Az 1930-as évekre a Szovjetunió vasúti ipari forgalmának növekedésével összefüggésben sürgős szükség volt a teherbíró képesség növelésére a vonatok sebességének és különösen tömegének növelésével. Az ország tehermozdonyflottájának akkori alapját képező E sorozatú gőzmozdonyok azonban 80 tonnás ragasztótömeggel már nem tudták ezt biztosítani. Erősebb és erősebb mozdonyokra volt szükség.
A szakértők különböző csoportjai különböző módokat javasoltak a probléma megoldására. Így például egyesek azt javasolták, hogy növeljék a markolat súlyát , hogy a hajtókerékpárok számát 7-8-ra növeljék, miközben az axiális terhelést 20 tf-en belül tartják, ami lehetővé tette a vasúti pálya megerősítését. Ebben az esetben azonban nagymértékben megnőtt a mozdony hossza, ami megkövetelte a depóépületek meghosszabbítását és a fordulóköröket, valamint megnehezítette a mozdony ívekbe illesztését. Később az ezirányú munka eredményeként elkészült az Y sorozatú Garratt rendszerű , 8 hajtótengelyes csuklós gőzmozdony és egy AA gőzmozdony , amely a világon az egyetlen gőzmozdony volt 7 mozgó tengellyel egy merev vázban. .
Ugyanakkor voltak olyan szakértők, akik más megoldást kínáltak. Öt hajtókerékpár megtartása mellett javasolták a tapadási súly növelését az axiális terhelés 20-ról 23 tf-ra, majd ezt követően 27. kaviccsal vagy zúzott kővel ellátott homokballaszt növelésével, valamint az 1 km-enkénti talpfák számának növelésével. vágány. A szakemberek ugyanakkor rámutattak az amerikai vasutak tapasztalataira, ahol gőzmozdonyokat üzemeltettek, amelyeknél a síneken lévő hajtótengelyek terhelése elérte a 32 tf-t.
Már a projekt megvalósítási kísérletének kezdetén nehéz feladat elé néztek a tervezők - egyik szovjet gőzmozdonygyárnak sem volt tapasztalata 18 tf feletti axiális terhelésű gőzmozdonyok tervezésében és építésében. Az előzetes számítások azt mutatták, hogy olyan (minden korábbi szovjet építésű gőzmozdonyon használt) lemezváz létrehozása, amely képes lenne ellenállni az ilyen terheléseknek, szinte lehetetlen feladat. Átállást igényelt az amerikai gőzmozdonyokon széles körben használt rúdszerkezetekre, de a Szovjetunióban nem volt tapasztalat az építésükről. Aztán úgy döntöttek, hogy egy adag kísérleti mozdonyt rendelnek meg amerikai cégektől, és tesztelésük után megkezdik analógok gyártását a Szovjetunióban (hasonló helyzet később megismétlődik a C és C C elektromos mozdonyokkal , valamint a D A és dízelmozdonyokkal). TE1 ). 1930 - ban az NKPS 5 gőzmozdonyt rendelt az ALCO és Baldwin amerikai cégektől ( lásd TB gőzmozdony ) , egyenként 23 tf teherbírással a síneken lévő hajtótengelyekről . 1931 októberében megérkeztek Leningrádba a Proletár Gőzmozdonyjavító Üzembe a megrendelt gőzmozdonyok, amelyek a T A sorozat jelölését és a 10000-10004 számokat kapták .
A mozdony 140 mm lapátvastagságú, vanádium acélból készült rúdvázas volt. A hajtott kerekek átmérője 1520 mm volt, középpontjuk küllőkből készült. Boostereket telepítettek a pályázatokra . A pályázatokat a "Standard BC" rendszerű mechanikus szénadagolóval szerelték fel .
A mozdony tűztere radiális típusú volt, termoszifonokkal és keringtető csövekkel szerelték fel . A kazán egy kiscsöves, kétfordulatú Elesco-E túlhevítővel volt felszerelve. A füstkamra előtt felszíni vízmelegítő kapott helyet .
A mozdonyok tervezési sebessége 85 km/h volt.
1931- ben gőzmozdonyok léptek be a Sztálin-vasútra . A tesztek során a gőzmozdonyok vonóerőt 24 000 - 25 000 kgf (és a mellékelt nyomásfokozóval együtt - akár 30 000 kgf ) is fejlesztettek. Hamar kiderült azonban, hogy a nagy axiális terhelések miatt ( 12%-kal nagyobb a megengedettnél) ezek a gőzmozdonyok gyorsan felborították a fővágányokat, amelyekre nehéz (szovjet szabványok szerint) IIa típusú síneket fektettek le. Ennek eredményeként a gőzmozdonyokat egy ideig dolgozva kivonták a vonatközlekedésből. 1956 elején még a mozdonyflottában voltak.
| A Szovjetunió vasutak gőzmozdonyai | |
|---|---|
| Utas | |
| Áru/fuvarozás | |
| Tolatás és ipari | |
| Kölcsönbérlet keretében kapott | |
| Tapasztalt | |
| Keskeny nyomtáv | |
| Lásd még |
|