| АЧ2 / АЧ2 Vagonka Studenka 91M 0 -91M 3 | |
|---|---|
| Termelés | |
| Építési évek | 1984 , 1988-1990 _ _ |
| Építési ország | Csehszlovákia |
| Gyár | Vagonka Studenka |
| Felállások épültek | 122 (АЧ2+2АЧ2 készlet) |
| Épített autók | 366 (122 ACH2 és 244 ACH2) |
| Számozás | 001-től 122-ig |
| Műszaki információk | |
| A szolgáltatás típusa |
utas (elővárosi), szolgáltatás |
| Kocsi típusok | Mg (APC2) / Pp (APC2) |
| A vonatban lévő kocsik száma |
1-től 3-ig (vagy 2-től 6-ig a CME szerint ); legfeljebb két AFC2 egy AC2-nként |
| Fogalmazás |
Mg+0…2×Pp; CME szerint: Mg+0…4×Pp+ Mg Mg+Pp+Mg+Pp Mg+2Pp+Mg+2Pp |
| Axiális képlet |
ACH2: 2 0 -2 (UIC B'2') [k 1] , ACH2: 2-2 (UIC 2'2') |
| Az ajtók száma az autóban |
ACH2: 2×1, AFC2: 2×2 |
| ülések száma |
ACH2: 67 (70) [2-ig] , AFC2: 123 |
| Utaskapacitás |
ACH2: 67+94=161, ACH2: 123+167=290 |
| Dimenzió | 1-VM a GOST 9238 szerint [3-ig] |
| Kocsi hossza | 25 000 mm |
| Szélesség | 3100 mm |
| Magasság |
ACH2: 4691 mm (4480 mm) [k 4] , ACH2: 4125 mm |
| Kerék átmérője |
950 mm (új) 870 mm (max. kopott) |
| Nyomtáv | 1520 mm |
| Üres súly |
ACH2: 59 t, APC2: 37 t |
| tengelyterhelés a síneken | 20 tf-ig (AC2 esetén) [5-ig] |
| Kocsi anyaga | rozsdamentes acél |
| motor típusa | dízel , M756B |
| Motorok száma | 1 (az ACH2 autóban) |
| Motor teljesítmény | 736 kW (1000 LE) [6-ig] |
| Sebességváltó típusa | hidraulikus |
| Tervezési sebesség | 120 km/h |
| Maximális szerviz sebesség | 120 km/h |
| Gyorsulás | 0,8 m/s² |
| Fékrendszer | pneumatikus (folyamatos), elektro-pneumatikus (folyamatos), pneumatikus (kiegészítő), kézi (parkoló) |
| Fék típusa | cipő |
| Fűtési rendszer |
AC2: levegő, AFC2: elektromos |
| Kizsákmányolás | |
| Működési országok |
Szovjetunió 1991 után: Oroszország Ukrajna Örményország |
| Vállalat |
A Szovjetunió Vasúti Minisztériuma 1991 után: Az Orosz Föderáció Vasúti Minisztériuma / Orosz Vasutak , UZ , AZhD [7-ig] |
| Utak |
Lista
Moszkva , október , Délkelet , Volga , Észak - kaukázusi , Gorkij , Szverdlovszk , Kujbisev , Északi , Dél - Urál , Távol - Kelet , Dél - , Dél - kaukázusi ( örmény ) |
| Raktár | lásd a táblázatot |
| Médiafájlok a Wikimedia Commons oldalon | |
АЧ2 ( Csehszlovák gyártmányú motorkocsi, 2-es típus; gyári típusjelzések - 91M 0-tól 91M 3 - ig ) - motorkocsi , amelyet a Vagonka Studenka ( Vagonka Studenka) csehszlovák üzem gyártott 1984 -től 1990 -ig a Szovjetunió vasutak igényeire . A motorkocsikkal együtt azokkal szerkezetileg egységesített APC2 pótkocsis kocsikat gyártottak , minden motorkocsihoz kettőt, lehetővé téve dízelvonatok kialakítását [8-ig] .
Összesen 122 darab ACH2 motorkocsi és 244 darab APC2 pótkocsi (122 darab háromkocsis szekció) készült. Néhányukat szolgálati autóként kezdték használni, általában APC2 autók nélkül. 1985 és 2020 között utasszállító üzemben voltak, és általában APC2-es autókkal együtt üzemeltették őket. 2021 - re a motorkocsik jelentős részét leállították, a többit pedig csak szolgálati kocsiként használják, APC2 kocsik nélkül.
1977 - ben a Szovjetunió vasutak csehszlovák Škoda üzemében három négytengelyes, elektromos hajtóművel ellátott ACh0 személyszállító motorkocsit építettek . Figyelembe véve működésük tapasztalatait, a Szovjetunió Vasúti Minisztériuma úgy döntött, hogy Csehszlovákiában hasonló konstrukciójú, dízelmotorral és szovjet gyártású vasúti kocsikat rendel a karbantartásuk egyszerűsítése érdekében. Erőműként a DR1 dízelvonatokon használt hasonlót alkalmazták , amely egy M756 sorozatú dízelmotorból és egy GDP-1000 hidrodinamikus sebességváltóból áll [1] .
1981 - ben a Szovjetunió Vasúti Minisztériumának megrendelésére a Vagonka Studenka üzem megkezdte az új motorkocsik alkatrészeinek tervezését és gyártását. Az elővárosi forgalomban a vasúti kocsik üzemeltetési lehetőségeinek bővítésére úgy döntöttek, hogy a kétkabinos motorkocsikkal együtt azokkal szerkezetileg egységesített pótkocsis kocsikat rendelnek, amelyek lehetővé teszik a dízelvonatok kialakítását a motorkocsikkal együtt [1] . A főszerelvényekben a motorkocsik és a pótkocsik számának aránya a DR1-es vonatokkal megegyező volt, azaz 1:2 [2] .
1984 - ben az üzem két háromkocsis АЧ2/АЧ2 001-es és 002-es számú szakaszt gyártott, amelyek egy kétkabinos motorkocsiból és két vontatott köztes kocsiból álltak. Minden kocsi bíborszürke színű volt, ami közel állt a csehszlovák vasúti vasúti kocsikhoz használthoz. Az autók megkapták az ACH2 sorozat nevét és a 91M 0 típus gyári megnevezését , utánfutó autók - APC2. Hatkocsis dízelvonatba két háromkocsis rész kapcsolható [3] [4] .
Később, miután 1988 -ban sikeresen teljesítették az első motorkocsik tesztelését és próbaüzemét , a Szovjetunió Vasúti Minisztériuma úgy döntött, hogy megvásárol egy 120 darab háromkocsis szakaszt, köztük egy vasúti kocsit és két pótkocsit, majd megkezdődött a tömeggyártás. . Külsőleg kissé eltértek a prototípusoktól a megnövelt magasságú ütközőlámpák módosított előlapjával és egy kabinablak hiányával, valamint új zöld-szürke színt kaptak piros ajtókkal és narancssárga előlappal [3] . Az autókat 1988 -tól 1990 -ig gyártották , miközben minden évben gyártásuk során kisebb változtatásokat eszközöltek a kialakításukon, az elektromos áramkörök elrendezésével és a segédberendezések elhelyezésével kapcsolatban. Ennek eredményeként létrejött a 91M 1 , 91M 2 és 91M 3 verzió .
A motorkocsik kibocsátására vonatkozó adatokat a [3] táblázat tartalmazza :
| Év | Altípus | Mennyiség | Szobák |
|---|---|---|---|
| 1984 | 91M0_ _ | 2 | 001-002 |
| 1988 | 91M1_ _ | 37 | 003-039 |
| 1989 | 91M2 _ | 56 | 040-095 |
| 1990 | 91M3 _ | 27 | 096-122 |
1984-1985 között az első két ACH2 motorkocsit APC2 pótkocsis kocsikkal tesztelték a VNIIZhT kísérleti gyűrűn a Moszkva melletti Scserbinka közelében . Ezután a vonatok megérkeztek a Lviv-vasút ternopili mozdonyraktárába (Ukrajna) [2] . 1986- ban az ACh2-002 pótkocsi nélküli vasúti kocsi egy ideig visszatért Shcherbinkába, hogy részt vegyen a "Railway Transport - 86" nemzetközi kiállításon, és bemutatták a kísérleti gyűrű raktárának területén [5] . A tapasztalt motorkocsik nagyon rövid ideig üzemeltek, és már az 1990-es évek elején kivonták a forgalomból. Ezután a motorkocsikat és a pótkocsik egy részét átszállították a Donyecki Vasút Debalceve PMS-ébe váltóházként való használatra; az 1990-es évek közepén az összes vagont felvágták, és a mai napig nem maradtak fenn [3] .
Sorozatvonatokat szállítottak a Szovjetunió európai részének néhány vasútjára . Az 1988 - as autókat a pótkocsikkal együtt a Gorkij (Kanash raktár), az észak-kaukázusi (Mineralnye Vody, Bataysk raktár), Oktyabrskaya (Volkhovstroy raktár) és Privolzhskaya (Volgográd-Utasraktár) vasútra szállították. Az 1989 -ben és 1990 -ben gyártott vonatok 041-től kezdődően túlnyomórészt a moszkvai vasút délnyugati régiójába, a Bryansk I , Kaluga és Fayansovaya depóba kerültek , hét szakasz kivételével, amelyek száma 052-054, 056, 058, 063 és 063. 082, amely a Gorkij út Kanash raktárába érkezett [3] . Ezt követően a Moszkvai Vasutak által üzemeltetett motorkocsik egy része a Szmolenszk I. raktárba került [3] .
Oroszországban a moszkvai, a gorkiji és az észak-kaukázusi utakon elővárosi utasforgalomban motorkocsik dolgoztak:
Szinte közvetlenül a működés megkezdése után két motorkocsit szállítottak át az RSFSR -ből (ma Oroszország) az örmény és az ukrán SSR-be (később Örményország és Ukrajna ). 1988 decemberében az Észak-Kaukázusi Vasút nyilvántartásának ACh2-027 számú vasúti kocsiját a Vasúti Minisztérium bizottságával együtt Örményországba küldték a Spitakban történt földrengés után , a bizottság munkájának végén a mozdonyt. dandárokat visszaküldték, és az ACH2-027-es vasúti kocsi Örményországban maradt, ahol továbbra is szolgálati kocsiként használják. A motorkocsi pótkocsijai a VNIIZhT kísérleti körbe kerültek . Az ACH2-082 vasúti kocsit hat hónappal azután, hogy 1989 végén megérkezett a Kanash raktárba, átszállították a Távol-keleti Vasút Tynda raktárába, majd 1990 márciusában a Déli Vasút (Ukrán SSR) októberi raktárába. ; ezt követően a vasúti kocsi Ukrajnában maradt, és csak az otthoni telephelyet (először Poltava, majd Harkov-Glavnoe) váltotta fel, ahol kiszolgálóként használják [3] .
A jövőben az Oroszországban maradt autókat gyakran szállították át az utakon belüli különböző raktárak között. Annak ellenére, hogy kezdetben ACH2-es motorkocsikat vásároltak személyszállításra azzal a szándékkal, hogy az APC2-vel szerelt vonatokban is használhatók, a 2000-es években a moszkvai, gorkij és észak-kaukázusi vasútvonalakon közlekedő ACH2-es motorkocsik közül sokat kivontak a személyszállításból. üzembe helyezték, és számos más orosz vasút különböző raktárába és pályagépállomásaira helyezték át, és szolgálatként kezdték használni a közútvezetők vagy a vasúti munkások szállítására, megválva a munkavégzéstől gyakran félretett pótkocsijuktól [3] . Néhány ACH2 kocsit ACH2 nélkül üzemeltettek mozdonyokkal szerelt vonatokban [7] . Ugyanakkor a kocsik időnként az elektromos mozdony szakaszai közé kapaszkodtak, aminek következtében kialakult a mozdonyvontatású elektromos vonat [8] .
Az APC2-es kocsik jelentős részét már a 2000-es és 2010-es években leszerelték és ártalmatlanították, részben az igény hiánya miatt, miután leszerelték őket a vasúti kocsikból, és ez utóbbiakat hivatali munkára osztották be, valamint csökkent a forgalom. utasszállító járatok száma. Utánfutó kocsikat főleg csak a moszkvai vasúton, kis mennyiségben a Gorkij vasúton őriztek meg [3] .
Üzem közben az egyik gép (АЧ2-058) АЧ2 М -058 jelzést kapott . Feltehetően a vasúti kocsit korszerűsítették és/vagy KVR-t (KRP) a moszkvai LRP -ben [9] . Az üzem közbeni kocsik egy részét átszámozták a depók közötti átszállítás során, kiváltva a balesetek következtében elszenvedett motorkocsikat [10] .
2019 - ben megkezdődött az ACH2 tömeges leírása az APC2 autókkal együtt a brjanszki és szmolenszki raktárban, mivel lejárt az utasforgalomra kijelölt élettartamuk [11] . A 2020 első negyedévében legyártott 122 vasúti kocsi mintegy 40%-át leírták (legalább 49 kocsi), mintegy 30%-át továbbra is használták (a többit ideiglenesen vagy véglegesen kivonták a forgalomból) az új RA3 dízelvonatokat . 2020 közepén a leállított járművek aránya elérte a 60%-ot. Körülbelül 25%-a még mindig szolgálatban volt, általában szervizként. A legkorábbi üzemben lévő gép a Mineralnye Vody raktár ACh2-004-e (az észak-kaukázusi vasút TChE-21) [3] .
Háromkocsis elővárosi vonat АЧ2+АЧ2+АЧ2 a Ferzikovo-Kaluga-1 vonalon
Szerviz motor ACH2-088, Biryulyovo Utas - Domodedovo szakasz
A személygépkocsikat 2021-től már csak a vezetőség – a közútvezetők, helyetteseik és a vasúti osztályvezetők – személygépkocsiként használják, esetenként pedig személygépkocsikat szállítanak. Oroszországon kívül ( Örményországban és Ukrajnában ) a fent említett két motorkocsit használják: az örmény ( dél-kaukázusi ) [k 7] vasút АЧ2-027 és az ukrán vasút АЧ2-082 ; mindkét motorkocsit szolgáltatásként használják [3] .
A vasúti kocsik ekkori nyilvántartására vonatkozó adatokat az alábbi táblázat tartalmazza [3] .
| Út | Raktár | Kizsákmányolás |
|---|---|---|
| Ukrajna | ||
| Lviv | PM-5 Ternopil [9-ig] | 1990-ben készült el |
| Déli | PM-2 Kharkiv-Main | Nincs kész |
| Örményország | ||
| dél-kaukázusi [10-ig] | PM-1 Jereván [10-ig] | Felfüggesztett |
| Oroszország | ||
| Gorkij | PM-13 Yoshkar-Ola | 1993-ban készült el |
| TCH-12 Kanash | 2011-ben készült el | |
| PM-18 Kanash [11-ig] | Nincs kész | |
| PCM Nyizsnyij Novgorod | Nincs kész | |
| Távol-Kelet | ECH-9 Fevralsk | Nincs kész |
| HSE-2 Habarovszk-II | Nincs kész | |
| Kuibisevszkaja | TChE-10 Samara | 2004-ben készült el |
| Moszkva | PM-20 Aprelevka | 2015-ben készült el |
| TCH-45 Brjanszk-I | Nincs kész | |
| PM-7 Gorkij-Moszkovskij | Befejezve | |
| PM-44 Kaluga | 2015-ben készült el | |
| TChE-2 Likhobory-Okruzhnye | Nincs kész | |
| TChE-36 Novomoskovszk | Nincs kész | |
| TChE-27 Oryol-válogatás | Befejezve | |
| TChE-39 Ryazan | Nincs kész | |
| PM-43 Szmolenszk-I | Nincs kész | |
| PM-47 Fajansz | 2002-ben készült el | |
| október | TChE-21 Volkhovsztroj | Befejezve |
| TChE-26 Kem | 2021-ben készült el | |
| PCM Nigozero | Nincs kész | |
| TChR-24 Petrozavodsk | 2009-ben készült el | |
| PCHM Szentpétervár | Nincs kész | |
| Privolzsszkaja | PM-8 Volgograd | Nincs kész |
| TChE-3 Volgograd-Passenger | Nincs kész | |
| TChE-11 Saratov-Passenger | Nincs kész | |
| Szverdlovszk | TChE-7 Voynovka | 2014-ben készült el |
| PM-11 Nyizsnyij Tagil | Nincs kész | |
| TChE-6 Sverdlovsk-Passenger | Befejezve | |
| Északi | TChE-1 Yaroslavl-Glavny | Nincs kész |
| észak-kaukázusi | TChE-6 Bataysk | Nincs kész |
| PM-29 Belorechenskaya | 2015-ben készült el | |
| TC-25 Gudermes | Nincs kész | |
| PM-21 Mineralnye Vody | Nincs kész | |
| PM-15 Novorossiysk | 1996-ban készült el | |
| PChM-1 Novocherkassk | Nincs kész | |
| PM-4 Rosztov-Glavnij | 2007-ben készült el | |
| TChE-16 Tuapse | 2019-ben készült el | |
| délkeleti | PM-5 Otrozhka | Befejezve |
| Dél-Urál | TChE-2 Cseljabinszk | Nincs kész |
2021-től legalább két ACH2 motorkocsit és egy APC2 pótkocsit őriztek meg a történelem számára. 2019. július végén az ACH2-031 (gyári megjelölés típusa 91M 1 ) kiállításra került a Voronyezs-I állomáson [3] . 2021-ben, az üzemelés befejezése után, az ACH2-084 vasúti kocsit is megőrzésre választották az APC2-084 / 4 pótkocsival együtt, amelyet úgy döntöttek, hogy a Moszkvai Vasúti Múzeum vágányaira helyeznek a Rizsszkij pályaudvaron. Moszkvában [12] .
Az ACH2 motorkocsikat és az APC2 pótkocsis kocsikat nem villamosított, 1520 mm -es nyomtávú, alacsony vagy magas peronokkal felszerelt, elővárosi személyszállításra tervezték , -40 °C és +40 °C közötti külső levegő hőmérsékleten. Két motorkocsi együttesen üzemeltethető teljes értékű dízelvonatként, köztük APC2 pótkocsis kocsikkal is, egy fülkéből vezérelve a sok egység rendszere (CME) szerint [13] [4] . Az ACH2 kétkabinos elrendezésének ebben az esetben az a hátránya, hogy az utasok vagy a mozdonyszemélyzet tagjai nem tudnak átmenni a vasúti kocsiból más kocsikba, ha dízelvonatként működnek - az áthaladás csak az ACH2 pótkocsik között lehetséges. Az ACH2 személygépkocsik hatósági személyszállításra is használhatók, például a vasúti vezetők ellenőrző útjaira vagy a vasúti dolgozók munkaterületre és vissza szállítására [4] .
Az ACh2 motorkocsi két vezetőfülkével rendelkezik, és az üzemeltetési dokumentáció szerint más kocsiktól elkülönítetten és a CME szerint is üzemeltethető dízelvonatok kialakításával, amelyek vagy csak két ACH2 motorkocsiból, vagy két ACH2 motorkocsiból (fejmotorkocsikból) állnak. ) és egy-négy APC2 pótkocsis köztes kocsi, amelyek általában két motorkocsi közé vannak bekötve (azaz legfeljebb hat kocsi, egy motorkocsinként legfeljebb két APC2 kocsi) [13] [4] [2] [14] . A gyakorlatban azonban bonyolultabb sémákat is megvalósítottak (például ACH2 + 2APC2 + ACH2 + 4APC2 + ACH2 összetétel, ahol egy ACH2-ben két pótkocsi is van, de egyszerre három motorkocsit használnak) [15] .
A dízelvonatok részeként a motorkocsik bármely oldalról pótkocsis kocsikkal vagy más motorkocsikkal összekapcsolhatók. Minden motorkocsihoz (fejkocsihoz) egy vagy két vontatott köztes kocsi rögzíthető, egy dízel részt alkotva. Nem ajánlott nagyobb számú pótkocsit egy vasúti kocsihoz csatlakoztatni a pneumatikus rendszer kompresszorának és az elektromos fűtés generátorának télen történő hatásfokának csökkenése, valamint a hosszabb vonatok üzemeltetésekor a dízel teljesítmény hiánya miatt. .
Az elmúlt években az elővárosi forgalomban a hatkocsis szerelvények ritkák voltak, leggyakrabban akkoriban a vasúti kocsikat vagy egyenként, vagy három-négy kocsis vonat formájában, két ACh2 és egy vagy két köztes kocsi APC2 [3] .
Egy autós kompozíció (АЧ2)
Két autós kompozíció (2×АЧ2)
Három autós kompozíció (АЧ2+АЧ2+АЧ2)
Négy autós összeállítás (АЧ2+2×АЧ2+АЧ2)
Öt autós kompozíció (АЧ2+3×АЧ2+АЧ2)
Hat autós kompozíció (АЧ2+4×АЧ2+АЧ2)
Az ACH2 vasúti kocsi egy vagy két ACH2 pótkocsival is üzemeltethető anélkül, hogy a szerelvény végében egy második motorkocsi jelen lenne. Ugyanakkor a két fülke megléte miatt a végállomásokon történő forgalomhoz elegendő egyszerűen visszacsatolni a motorkocsit a pótkocsik másik oldalára, ahelyett, hogy az egész vonatot vagy motorkocsit megfordítanák. Ez azonban egy összetettebb séma (a hagyományos, kétfejes dízelvonatokhoz képest, ahol csak a fülkék közötti átmenet szükséges); személyszállításban gyakorlatilag nem használták [3] .
A fő összetételek a vasúti kocsi használati útmutatója szerint [14] :
ebben az esetben az Mg és a Pp a motoros kocsi (ACH2) és a pótkocsi köztes kocsi (APC2) szimbólumai.
Az összes autó közötti kompozíció kialakításakor mindig össze kell kapcsolni [14] :
Ebben az esetben a következő szabályokat kell betartani [14] :
Ha ezeket a követelményeket nem tartják be, a fűtőgenerátorok, az elektromos áramkörök és az autók közötti elektromos csatlakozók meghibásodhatnak [14] .
A Szovjetunióban elfogadott ACh2 vonatok számozási rendszere szerint a szabványos kocsik (azaz Mg + Pp + Pp) a következő számozással és jelöléssel rendelkeznek [3] :
ahol XXX a vonatszám három számjegye (001-től 122-ig).
A gyári jelölésben a H betű után, mint a gyártó dokumentációjában, szóköz van. A hazai szakirodalomban , valamint a javítás során a fedélzeten lévő festékkel történő jelölésnél ezt a rést általában nem állították be [3] .
Ez a számozási rendszer a Szovjetunió összeomlása után is megmaradt [3] .
A fejmotoros autó teljes jelölése a fülke elején, a középen lévő ütközőlámpák között , valamint az oldalsó oldalakon, az egyes fülkék jobb oldali ablaka alatt található. Egyes vasúti kocsikon (például АЧ2-038) sorozat és szám helyett hálózatszám van feltüntetve az oldaltáblákon. Egyes kocsiknál az oldaltáblákat eltávolították, helyettük csak a vasúti kocsi számának megjelölését vitték fel festékkel [3] .
A közbenső pótkocsinál a jelölés az autó oldalára rögzített táblákon történik a bal és jobb oldali ablakok alatt a bejárati ajtók közelében - a jobb oldali táblán az autó sorozata és száma, a hálózati száma pedig bal oldalon. Továbbá a forgóvázakon fel lehet tüntetni a teljes jelölést a motoros és pótkocsis kocsik sorozatának és számának megjelölésével.
Az ACH2 motorkocsi és az APC2 pótkocsi főbb műszaki jellemzői: [16] [2] [4] [17] [18]
| Paraméter | Vasúti kocsi | |
|---|---|---|
| АЧ2 (motor) | APC2 (vonatolva) | |
| Axiális képlet | 2 0 -2 (UIC B'2') [1-ig] |
2-2 (UIC 2'2') |
| Méretek | ||
| Méretek (a GOST 9238 szerint) | 1-VM [3-ig] | ? |
| Hosszúság az automata csatolók tengelyei mentén, mm | 25 000 | |
| Testhossz, mm | 24 500 | 24 660 |
| Hullámszélesség, mm | 3100 | |
| Maximális magasság UGR -től , mm |
4691 (4480) [4-ig] | 4125 |
| Padlómagasság UGR-től, mm | 1290 | |
| Automata csatlakozó tengelymagasság UGR-től, mm | 1060 | |
| Forgásalap, mm | 17 200 | |
| Teljes tengelytáv, mm | 19 700 | 19 600 |
| A kocsik tengelytávja, mm | 2500 | 2400 |
| Átmérő új/max. kopott kerekek, mm |
950/870 | |
| Nyomszélesség, mm | 1520 | |
| Az átjárható ívek legkisebb sugara , m |
100/80 [12-ig] | |
| Tömegjellemzők | ||
| Tára tömeg, t | 59 | 37 |
| Maximális tengelyterhelés, tf |
20 [5-ig] | ? |
| Kapacitás | ||
| ülések száma | 67 (70) [2-ig] | 123 |
Állóképesség _ |
94 | 167 |
| Vontatási jellemzők | ||
| Dízel teljesítmény, kW (LE) | 736 (1000) [6-ig] | — |
| Utazási hatótáv tankolás nélkül, km | 800 | — |
| Gyorsulás, m/s² | 0.8 | — |
| Tervezési sebesség, km/h | 120 | |
| Maximális üzemi sebesség, km/h | 120 | |
| Féktávolság tervezési sebességgel a pálya egyenes szakaszán , m, nem több |
1000 | |
| Készletek | ||
| Üzemanyag tartalék, kg | 1500 | — |
| Homoktartalék, kg | 160 | — |
| Dízelolaj tartalék, kg | 150 | — |
| Hidraulikus sebességváltó olajtartalék, kg | 265 | — |
Az első két vasúti kocsit karmazsinra és ezüstre festették a következő séma szerint: az elülső rész felső fele, az oldalak az ablakok szintjén és egy keskeny csík alul, valamint az utasajtók - karmazsin; az elülső rész alsó fele, a tető lejtéssel és az ablakok alatti oldalak nagy része - ezüst színben. Az ütközőlámpák előlapját narancssárgára festették [4] . A sorozatos motorkocsik színvilága szinte változatlan maradt, de a bíbor helyett sötétzöldet használtak, az utasajtók pedig pirosak lettek. Később (újrafestéskor) egy ilyen séma több lehetőséget kínált. Az ezüstöt gyakran világosszürkére változtatták, míg a kéket néha zöld helyett használták (például ACh2-060, mielőtt az orosz vasutak színeire festették volna) [3] .
A vasúti kocsik különféle raktárokban történő üzemeltetése során saját színséma alakult ki, melynek során a tető általában megőrizte eredeti ezüst színét, míg az oldal- és homlokfalak új színt kaptak. A brjanszki raktár ACh2 vasúti kocsiinak egy része az APC2 kocsijaival együtt kéttónusú, teteje világoskék (vagy világoskék), alja sötétkék, alsó széle mentén keskeny fehér csíkkal rendelkezik. oldal. A Gorkij-vasúton a vasúti kocsik fehér és kék színt kaptak, oldalain enyhe vörös jelenléttel (ajtók és dekoratív csíkok az ablakok szintjén). A szervizmotorkocsik sokféle színválasztékot kaptak, amelyek között a legelterjedtebb a világoskék, a fehér és a kék színsémák voltak, amelyeket néha pirossal is kiegészítettek. Néhány motorkocsit átfestettek kétszínű zöld sémára. Az egyes motorkocsikat más színsémákkal is átfestették, mint például a narancssárga "Puteyskaya" (klasszikus SSPS festék ) vagy az Orosz Vasutak vörös-szürke vállalati festéke több változatban. Például a 014-es, 017-es és 059-es számú vasúti kocsikat aszimmetrikusan festették, két szürke tónussal, és ezek túlsúlya az elülső részen a piroshoz képest (később az АЧ2-017 fehér-piros lett); az АЧ2-032-ben szimmetrikus, egy tónusú szürke és bíborvörös túlsúlyban; Az ACH2-118-ban szimmetrikus, két szürke tónusú, túlsúlyban a világosszürke az elülső részen és az oldalfalak közepén és a kabinok piros oldalain. Ugyanakkor a pufferlámpák előlapjának színe színtől függetlenül vagy narancssárga maradt, vagy a narancstól a bíborvörösig változott [3] .
Három kocsis vonat АЧ2/АЧ2 kék-szürke színben (piros ajtókkal). Az ACh2-060 nézete
АЧ2-114 fehér és kék színben, fehér kabinnal
АЧ2-087 fehér és kék színben, kék kabinnal
ACh2/APCh2 négykocsis vonat a Bryansk-I depó kéttónusú kék és kék színvilágában. Az ACh2-055 nézete
АЧ2-082 az Ukrán Vasút fehér és kék színeiben
АЧ2-007 fehér és kék színben (piros ajtókkal) GZD
АЧ2-116 narancssárga "úton" színezésben
АЧ2-013 АЧ2-060-al az Orosz Vasutak szürke-piros vállalati színében (piros csíkos változat)
АЧ2-118 az Orosz Vasutak szürke-piros vállalati színében (piros fülkeoldalas változat)
Az autó dizájnjában eltér elődjétől , az АЧ0 -tól , bár közeli autóméretekkel, hasonló megjelenéssel és belső elrendezéssel rendelkezik. Az ACh0-hoz képest megváltozott a karosszéria felépítése, a forgóvázak típusa, más dízelmotort alkalmaztak és elektromos helyett hidraulikus hajtóművet alkalmaztak.
Az ACH2 vasúti kocsi karosszériája kétkabinos, tartószerkezetű, teljesen fém (hengerelt profilokból álló szerkezettel). A karosszéria külső burkolata, a fém padló és a keret ablakpárkány része rozsdamentes acélból készült . Az oldalak, a tető és a fémpadló burkolására szolgáló acéllemezek trapéz alakú hullámos profillal rendelkeznek [13] . A karosszéria a fő keretből, az oldalfalakból, a tetőből és a vezérlőkabinok elülső részéből áll. Az APC2 pótkocsik fülke nélküli karosszériával és hasonló kialakításúak, fülkék helyett az élek mentén kocsiközi átjáróval ellátott végfalak találhatók [2] .
Az ACH2 vagy APC2 kocsik egymáshoz vagy más gördülőállományhoz való kapcsolásához minden kocsi vázának végeire R-2P rugós berendezésű SA-3 automata csatolókat szerelnek fel, amelyek oldalain ütközők vannak elhelyezve [19] .
Az ACH2 elülső falaiAz ACH2 vasúti kocsi vezetőfülkéjének elülső fala két lapos ferde részből áll, középen kanyarral (a felső sík hátra, az alsó előre dől). Alulról, az elülső fal alól egy pneumatikus vezetékhüvellyel és pufferrel ellátott automata csatoló nyúlik ki, amely alatt az elülső falon 110 V-os feszültségű aljzatok vannak felszerelve az elektromos áramkörök összekapcsolására egy másik ACH2 vasúti kocsival vagy APC2 kocsival. Alulról az elülső rész alatti kerethez egy seprőgép (úttisztító) van rögzítve.
Az alsó zóna közepén az elülső részhez egy elülső panel van rögzítve, amelyen két fehér és egy piros ütközőlámpa nyílása van előre. Maguk a lámpák a karosszéria fő részében helyezkednek el, az előlap eltávolításakor is megmaradnak, míg a fehér lámpák előrenyúlnak, a piros pedig a házba süllyesztve [20] . A tábla alsó függőleges részén két kerek fehér ütközőlámpa látható, amelyek jelzik a vonat fejét, amelyek között a sorozat és a szám megjelölésével ellátott tábla van a középső panelre rögzítve; a felső részen a bal fehér lámpa felett egy alsó piros lámpa jelzi a vonat farkát, a jobb fölött pedig egy tábla a növény nevével. A fehér pufferlámpák alatt 380 V feszültségű pótkocsik elektromos fűtésének aljzatai vannak [4] . Az első két kísérleti motorkocsiban a panelnek nem volt felső része, amely a piros lámpát takarta volna [4] .
A fülke felső részén két ablaktörlővel felszerelt szélvédő található. A szélvédők felett középen a karosszériába süllyesztett kerek keresőlámpa, a széleken két felső hátsó hátsó lámpa található. Az autó jobb szélvédője felett van egy aljzat az autók közötti csatlakozásokhoz.
OldalfalakA kocsik oldalfalai függőlegesek és hullámos acéllemezekből állnak. Az utastér és az utastér oldalablakai területén nincsenek hullámosodások.
Az ACH2 vasúti kocsik oldalfalai előtt mindkét oldalon a vezetőfülke oldalsó négyszögletes ablakai vannak ferde elülső éllel, megismételve az elülső rész lejtését; az ablakok hátulja szellőzőnyílások, amelyek kinyitva előre mozognak. A mozdony személyzetének visszapillantó tükrök az ablakok elé vannak szerelve.
Továbbra is mindkét oldalon egyszárnyú ajtók vannak a mozdonyszemélyzet számára. Az ajtószárnyak keskeny ablakúak, zárral felszereltek és befelé fordulva nyílnak. Annak érdekében, hogy a személyzet tagjai a földszintről vagy egy alacsony peronról bejussanak, az ajtók oldalkorlátokkal és a karosszéria alatti lépcsőkkel vannak felszerelve. Az első fülke felől az ajtók a géptérbe vezetnek, és a fülkétől távol helyezkednek el, míg a szemközti oldalról a szervizelőcsarnokba vezetnek, és szinte a fülkéhez közel helyezkednek el. A géptérben egy-egy széles ablak található, mindkét oldalon egy-egy tolótetővel. A motortérrel szemben lévő falak felső részén légbeömlő szellőzőrácsok vannak kivágva.
A motortér és a hátsó kabin közötti térben mindkét oldalon az utastér ablakai és az utastér közepén bejárati ajtók találhatók. A karosszéria közepéhez képest az ajtók közelebb tolódnak a hátsó kabinhoz. A motortér és az előcsarnok közötti első szalon négy ablakkal rendelkezik - három széles ablak szellőzőnyílásokkal és egy közepes szélességű szellőző nélküli ablak az ajtó közelében. A hátsó szalonban az előcsarnok és a bal oldali második kabin között három széles, szellőzőnyílású ablak található; az első két motorkocsinak is volt egy keskeny ablaka, ami 003-tól kezdve hiányzik a sorozatos motorkocsiknál [3] . A jobb oldalon, az előszoba ajtaja mellett van egy keskeny WC ablak, amely mögött három szalonablak található.
Az utasajtók egyszárnyúak, automata, dönthető-toló típusúak; az előcsarnokok kombinált kijáratokkal rendelkeznek az alacsony és magas peronokra [a 13-ra] . A beépített ablakkal ellátott ajtószárnyak elektro-pneumatikus meghajtásúak [4] , és nyitáskor a géptérrel ellentétes irányban mozognak [22] . Az ajtó nyitását és zárását a vezető vezérli a vezetőfülkéből.
Az ACh2 pótkocsiknál mindkét oldalon, az oldalfalak szélei mentén, az ACh2 típusú személygépkocsik ajtajához hasonló kialakítású, nyitáskor a kocsi közepe felé haladó automata utasajtók találhatók. A köztük lévő térben a falakba 13 szalonablak van bevésve - 12 széles tolóablakos ablak és egy keskeny öltöző a bal oldalon, valamint 13 széles ablak tolóablakkal - jobbra [4] .
Végfalak APC2Az APC2 köztes kocsik sima végfalait középen elhelyezett kocsiközi kereszteződésekkel látták el, amelyek oldalán gumiballonos szuflák, valamint felső és fém átmeneti platformok állnak az utasok számára. A kocsiközi átjáró oldalain a hátsó lámpák piros lámpái a falba süllyesztettek - két felső és egy alsó a jobb oldalon. Amikor második vasúti kocsi nélküli vonatot üzemeltetnek, egy kocsit jelölnek ki a vonat végében. Alulról a végfal alól ütközők és egy SA-3 automata csatoló nyúlnak ki köztük középen. A falakban a pufferek felett az elektromos fűtési rendszer aljzatai, a pufferek alatt pedig a vezérlő- és világítási áramkörökhöz vannak kialakítva, mindkét oldalon kettő.
TetőAz autók teteje hullámos és íves, simán ívelt oldalsó lejtőkkel, függőleges oldalfalakká alakulva. A tető fő részének magassága az ACH2 és APC2 kocsik közepén a sínfejek (UGR) szintje felett 4125 mm [18] [17] . Az ACh2 kocsi motortere felett a tetőn a hűtőrendszer tengelye fölött a felmelegített levegő kibocsátására szolgáló szellőzőrácsokkal ellátott magasítás található, melynek maximális magassága 4480 mm a sínfejek [18] szintje felett , mellette egy kipufogócső. A tetőn antennákat helyeznek el, amelyek felső részének magassága az UGR felett 4691 mm [23] .
KosarakMindegyik ACH2 és APC2 autó kéttengelyes forgóvázzal rendelkezik, központi forgócsappal és kétfokozatú rugós felfüggesztéssel, tekercses rugók formájában. A motortér felőli ACH2 motorkocsi forgóváza meghajtott, az utastér felőli ACH2 forgóváza és mindkét ACH2 forgóváz hajtás nélküli (támasztó). Az AC2 motorkocsin a 8-817.4 hajtású forgóváz kialakítása hasonló a 8-817.5 hajtás nélküli modellhez, és abban különbözik, hogy minden tengelyen van axiális sebességváltó, amely a forgóváz mögé szerelt hidraulikus erőátviteltől kapja a nyomatékot [ 4] [19] . A hidraulikus hajtómű egy csuklós tengelyen csatlakozik az NP-20 axiális szűkítőhöz (egyenes és kúp fogaskerekes fogaskerekes fogaskerekes fogaskerekes fogaskerekes fogaskerekekkel), amely viszont egy másik csuklós tengellyel csatlakozik a NK-20 vég axiális szűkítőhöz (kúpkerekes fogaskerekekkel). másik tengely [19] [24] .
Az ACH2 pótkocsik forgóvázai a fékhengerek hiányában és a 100 mm-rel kisebb tengelytávban különböznek az ACH2 típusú gépjárművek nem hajtott forgóvázaitól: az ACH2 esetében 2500 mm, az APC2-nél 2400 mm [4] .
Meghajtó forgóváz az ACH2 motorkocsihoz
Az ACH2 vasúti kocsi nem hajtott forgóváza
Pótkocsi forgóváz APC2
A forgóvázak teljesen fémből készültek, hegesztett szerkezetűek, kettős felfüggesztéssel és hidraulikus lengéscsillapítással a másodlagos felfüggesztésben. A kocsidoboz fő kereszttartója a forgóváz bölcsőjén fekszik, amely a másodlagos felfüggesztés rugóira támaszkodik [13] .
A rugós felfüggesztés első tengelydoboz-fokozatában a forgóváz kerete a tengelydobozokon és rugókon keresztül a kerekekre támaszkodik. Mindegyik doboz kiegyensúlyozó formájú, amely a forgóváz közepétől egy zsanéron keresztül csatlakozik a kerethez, a másik oldalon pedig egy csavarrugón keresztül veszi fel az erőt a keretről. A második szakaszban a karosszéria ráfekszik a forgóváz keretére egy központi csapágyazáson keresztül forgóváz középső részén és négy vastagabb csavarrugóval a forgóváz középső részén (mindkét oldalon kettő) bölcsőfelfüggesztéssel. A hidraulikus csillapítók a karosszéria szakaszában fellépő rezgések csillapítására szolgálnak. A vonó- és fékezőerők a forgóvázról a karosszériára a forgóváz tengelydobozait a forgóváz vázkinyúlásain nyugvó karosszéria-felfüggesztés felső támaszaival összekötő királycsapon és vonópórázon keresztül jutnak el.
A forgóváz kerékpárjai szalag nélküliek, a futófelületi körben az új forgatatlan kerekek átmérője 950 mm, a leginkább kopott kerekek 870 mm [2] [25] . Mindegyik kerék mindkét oldalán fékbetétekkel rendelkezik, amelyek a pneumatikus fékhengerek hatására történő fékezéskor a kerékhez nyomódnak. Az АЧ2 típusú autóban a fékhengerek a forgóváz vázának oldalain vannak rögzítve, mindkét oldalon kettő, és egy emelőszerkezettel rendelkeznek az erők fékpofákra való átvitelére. Az APC2 köztes autók forgóvázain nincsenek fékhengerek, ehelyett a karosszéria alá vannak rögzítve, és a fékezőerőket pneumatikus sebességváltón keresztül távolról továbbítják a karszerkezethez.
A vasúti kocsi vezető és támasztó forgóvázának tömege 10 400 kg, illetve 7240 kg [25] .
A motorkocsi erőműve a kocsi motorterében található és áll egy vázból és egy rá szerelt dízelmotorból, egy hidraulikus hajtóműből és számos egyéb berendezésből (kipufogócső kipufogó hangtompítóval, légkompresszor beépítés, stb.). Az erőmű vázát nyolc helyen gumitömítések segítségével rögzítik az autó vázához. A motort és a hidraulikus hajtóművet gumizsinóros tengelykapcsoló és a kardánváltó köztes tengelye köti össze, amely a nyomatékot ezen egységek között továbbítja [26] .
DízelmotorA leningrádi Zvezda üzem által gyártott V-alakú 12 hengeres négyütemű dízelmotor M756B-1 (12CHN18/20) az ACH2 motorkocsi motorterében van beépítve , amelyet a DR1A dízelvonat módosításainál is használnak. egy időben épül [2] [27] [28] . A dízelmotor névleges (bruttó) teljesítménye 736 kW (1000 LE) [k 6] , üzemi térfogata 62,4 liter, kompressziós aránya 13,5 ± 0,5, névleges fordulatszáma 1500 ford./perc, alapjárati fordulatszáma - 750 ford./perc, fajlagos üzemanyag-fogyasztás teljes teljesítményű üzemmódban - 215 g/kW•h [27] [29] . A hengerek dőlésszöge 60°, a henger átmérője 180 mm, a dugattyúlöket a hengerben 200 mm. A dízelmotor első karimájától a segédgépek meghajtására felvett maximális teljesítmény 59 kW [27] . A motor hossza 2405 mm, szélessége - 1240 mm, magassága - 1475, tömege - 2000 kg. A motor erőforrása a teljes felújítás előtt 11 000 óra (300 000 km futás); teljes (leszerelés előtti) motorélettartam 29 000 óra (700 000 km) [29] .
A motort két elektromos indító indítja , szinkronban mozgatva a motor főtengelyét egy hajtómű segítségével. Mindkét indító a hátsó forgattyúház-hosszabbítón [27] [30] [31] található .
A motor L-0,5-61, L-0,5-61 (GOST 305-82), NM-4, NM-22 (CSN 65 6506 szerint) típusú dízel üzemanyaggal működik. Az üzemanyag fűtése a motor hűtővízéből származik [32] . Az üzemanyag-rendszer tartalmaz egy üzemanyag-szivattyút, egy lapátos feltöltőszivattyút, egy durva üzemanyagszűrőt, egy finom üzemanyagfilc-szűrőt, valamint injektorokat és csővezetékeket (magas és alacsony nyomású) [32] [31] . Az üzemanyag-szivattyú a hengerek monoblokkjai között van elhelyezve, és a főtengely hajtja. Az üzemanyag-feltöltő szivattyút elektromos motor hajtja, és a dízelmotortól távol helyezkedik el [31] .
A motor turbófeltöltése egyetlen turbófeltöltővel történik (a motor elejére szerelt turbófeltöltő) [33] [31] . A dízelmotor kenése a száraz olajteknő elve szerint történik, vagyis az olajat nem a dízel forgattyúházban tárolják, hanem egy külön olajtartályból táplálják be [33] .
A motor forgattyúháza alumíniumötvözetből készül, és két részből áll - a felső és az alsó forgattyúházból. A felső forgattyúház erőátvitelre készült, az alsó pedig a keringtető olajtartály szerepét tölti be. A forgattyúház elejére egy karima van rögzítve, amelyen a turbófeltöltő található. A forgattyúház hátuljáról a kimenő tengelyt egy karimával hajtják ki a teljesítményleadáshoz [26] .
A főtengely ötvözött acélból készül. A hajtókarok hat térde 120°-os szögben helyezkedik el. A tengely hat csapágyba van felszerelve a felső forgattyúházban; a hetedik csapágy a főcsapágy. A tengely hátsó végére egy rugós torziós rezgéscsillapító, az elülső végére pedig egy szilikon csillapító van felszerelve. Ugyanerre a tengelyre 12 ötvözött acél hajtórúd van felszerelve, amelyek közül hat a fő. A fő összekötő rudak alsó fejei el vannak választva. A dugattyúk alumíniumötvözetből készülnek, és öt dugattyúgyűrűvel rendelkeznek. A dugattyúcsapok lebegnek [26] .
A hengerfejek könnyűötvözetekből készülnek monoblokkként hat hengerhez, és a forgattyúházhoz vannak rögzítve. A hengerperselyek dupla kivitelűek. A vezérműtengely által vezérelt vezérműtengelyek, szívó- és kipufogószelepek a monoblokk felső részébe vannak felszerelve. A monoblokk belső oldalára bemeneti cső, külső oldalára kipufogócső kerül beépítésre [26] .
A motor kenőrendszere (keringető, nyomás alatti) fogaskerék-típusú olajszivattyúból áll, kettős hálós durva olajszűrővel és centrifugális finomolajszűrővel, szívószivattyúból, visszacsapó szelepekből és csővezetékből. Ezen kívül van egy olajfeltöltő szivattyú, amely a motor beindítása előtt olajjal látja el a kenési pontokat, valamint az olaj hőcserélőn keresztül pumpálja az olajat, amikor az olaj felmelegszik a motor beindítása előtt [32] [26] . A motor kenési rendszere M-14V2 GOST 12337-84 vagy M-20BP TU 38-101593-75 [34] szerinti olajat használ .
Folyadék típusú motorhűtő rendszer kényszerkeringtetéssel (nyomás 0,03 MPa). A hűtőfolyadék (víz) kiválasztása a motor használati utasítása szerint történik. A hűtőrendszer turbófeltöltőt és kipufogócsövet is tartalmaz. A vízkeringést a motor forgattyúházának tetején elhelyezett szivattyú [32] [31] biztosítja . A vízhűtő levegő-víz hűtőelemekből áll, amelyek V alakban vannak összeszerelve, kényszer légáteresztővel. A hűtőszekrénybe 24 hűtőelem (szekció) van beépítve, két darab 996 mm átmérőjű ventilátor, a ventilátor meghajtása hidrosztatikus. Az olajhűtés is a motor hűtővízéből származik. Egy cső alakú víz-olaj hőcserélőt használnak a motorolaj és a hidraulikus sebességváltó hűtésére. Három hőcserélőt használnak a hidraulika hajtóműolaj hűtésére. A tüzelőanyag felmelegítésére cső alakú hőcserélőt "víz-dízel üzemanyag" használnak [32] .
A motor hűtővíz hőmérsékletét olaj- és elektromos vízmelegítők tartják fenn. Az olajfűtő dízel üzemanyaggal működik, és 32 kW teljesítményt fejleszt [35] . Egy 35 kW teljesítményű elektromos fűtőberendezés 380 V-os háromfázisú feszültségről, 50 Hz-es frekvenciáról működik [27] .
A motor egy közvetett teljesítményszabályozóval van felszerelve, amely állandó forgási sebességet tart a teljes fordulatszám-tartományban, valamint egy automatikus fordulatszám-határolóval, amely a beállított fordulatszám túllépése esetén egy speciális szeleppel lezárja a levegő hozzáférését a turbófeltöltőhöz. [31] .
Hidraulikus sebességváltóA dízelmotor mögött a gépházban a Kalugai Gépgyár által gyártott GDP-1000CH hidrodinamikus sebességváltó (a továbbiakban: hidraulikus hajtómű) van beépítve , hasonlóan a DR1 család dízelvonataihoz [2] . A hidraulikus erőátvitel a dízelmotort vontatási üzemmódban a hajtó forgóváz kerekeihez köti, folyamatos merev kapcsolat nélkül, a turbinaolajon keresztüli erőátvitellel, és lekapcsolja azokat, ha a vonat parkolt vagy nem vontatási üzemmódban van [2 ] . A hidraulikus erőátvitel a kardántengelyen keresztül továbbítja a forgást az első forgóváz tengelyhajtóműveinek [13] .
A hidraulikus erőátvitel három fő részből áll: hidraulikus, mechanikus és automatizálási sémából [31] .
A hidraulikus rész két nyomatékváltót tartalmaz. Szivattyúkerekeiket a motor hajtja a sebességváltókon keresztül. A nyomatékváltók turbinakerekei az első és második fokozat fogaskerekeihez kapcsolódnak. A nyomatékváltók beépítése munkafolyadékkal való szekvenciális feltöltéssel történik [31] . A nyomatékátalakítók a dízelmotor nyomatékát a teljesítményének optimális kihasználásával alakítják át, sima indítást és a dízelmotortól kapott teljesítmény függvényében változtatják a mozgási sebességet [36] .
A mechanikus rész fogaskerekeket tartalmaz - a bemeneti fokozatot, az első és a második fokozat fogaskerekeit és az irányváltó mechanizmust. A hátrakapcsolás a fogaskerekes mozgatható tengelykapcsolók bekapcsolásával (összekapcsolásával) történik pneumatikus henger segítségével egy emelőkaros sebességváltón keresztül [31] .
A hidraulikus és mechanikus részek hegesztett házban helyezkednek el, amely három elválasztó szinten négy részből áll [31] .
Az automatizálás biztosítja a nyomatékváltók automatikus kapcsolását, amely az egyik feltöltésével, a másik nyomatékváltó kiürítésével történik, a motorkocsi sebességétől és a motortengely forgási sebességétől függően. Az automatizálási rendszer vezérlőteste annak elektromos része, a végrehajtó szerve a hidraulikus része [31] .
A nyomatékváltók feltöltését munkafolyadékkal és a csapágyak és fogaskerekek kenőrendszerének olajvezetékeivel centrifugális adagolószivattyú végzi. A kenőrendszer fogaskerekes szivattyúját úgy tervezték, hogy olajat lásson el, amikor a motorkocsi leállított motor mellett mozog [31] .
A hidraulikus sebességváltó-kenőrendszerben TP-22 GOST 9972-74 márkájú olajat használnak (szükség esetén PMS-200A habzásgátló folyadék hozzáadásával 0,005%) vagy T-22 GOST 32 tömegarányban. -74 (PMS-200A habzásgátló folyadék hozzáadásával, 0,005 %-os tömegarányban [34] .
A hidraulikus sebességváltó a terheléstől és a fordulatszámtól függően automatikusan változtatja a nyomaték mértékét [31] .
A hidraulikus hajtómű többkörös (kétkörös), felváltva tölti és üríti a hidraulikus egységeket (mindkét nyomatékváltó) és automatikus elektrohidraulikus kétimpulzusos vezérléssel - az üzemmódváltás a mozgás sebességétől és helyzetétől függően történik. a vezérlő [37] [32] [31] . A sebességfokozatok váltása hidraulikus úton történik. A hátrameneti kapcsolórendszer elektro-pneumatikus, hidraulikus irányváltóval. A nyomatékváltók és a folyadékhűtés tápellátása párhuzamos. Egy olajszűrő van beépítve az olajrendszer hűtőkörébe. Az olajat a motor hűtővízzel hűtik [32] .
A hidraulikus hajtómű tömege 3350 kg [37] [32] ; méretek: hosszúság 1600 mm, magasság 1700 mm, szélesség 1370 mm [32] . Az átlagos átviteli hatásfok a működési sebességtartományban körülbelül 83% [36] .
A vasúti kocsi elektromos berendezésének fő elemei két elektromos generátor (kiegészítő és fűtő), egy akkumulátor és egy egyenirányító [27] .
A dízelmotor feletti hidrodinamikus sebességváltó karosszériájára két háromfázisú szinkron hatpólusú elektromos generátor van felszerelve , amelyeket dízelmotor hajt [33] . A 40 kVA névleges teljesítményű AL180L06 típusú bal oldali generátor (kiegészítő) 89 V névleges hálózati feszültséget állít elő minden fázisban, amelyet tovább egyenirányítanak, és a vezérlő- és világítási áramkörök táplálására, valamint az akkumulátor feltöltésére használják. Névleges fázisáram 259 A. Fordulatszám 1900 és 4000 ford/perc között [33] [2] [27] . A megfelelő AL200L06 típusú generátor (fűtés) 80 kVA teljesítményű, fázisonként 380 V névleges hálózati feszültséget biztosít, és pótkocsik elektromos fűtőköreinek táplálására szolgál. Névleges fázisáram 121 A. Fordulatszám 2100 és 4000 ford/perc között [2] [27] .
Az áramkör egy félvezető típusú egyenirányítót használ, amely a segédgenerátor feszültségének egyenirányítására szolgál. Az egyenirányító névleges feszültsége 570 V DC (névleges áram 300 A szabad hűtéssel) [27] .
Az NKS150 alkáli akkumulátor a fogyasztók áramellátására szolgál, amikor az elektromos generátorral felszerelt erőmű (beleértve a motor elektromos indítóját is) nem működik. 80 elemet tartalmaz. Az akkumulátor a vonat alvázterébe van beszerelve. Az akkumulátor névleges feszültsége 96 V, kapacitása 150 Ah [27] [2] .
Az ACH2 személygépkocsi utasterének fűtése fűtőelemes módszerrel történik, a dízelmotor által termelt hő hatására felfűtött levegővel. A szellőzést nyomás kényszeríti ki. A fűtés és a szellőzés beállítása automatikus és kézi üzemmódban is történhet; kézi üzemmódban három fűtési és két szellőztetési mód áll rendelkezésre. Az automatikus üzemmód biztosítja: fűtésszabályozást (14 ± 3) °C hőmérsékletre, fűtésről szellőztetésre váltást (a külső hőmérséklettől függően), valamint átkapcsolást intenzív szellőztetési üzemmódra (amikor a hőmérséklet eléri a +30 °C-ot). A fűtőegység által szállított levegő mennyisége fűtési vagy szellőztetési üzemmódban 2000 m 3 / h, intenzív szellőztetés üzemmódban ez a szám megduplázódik [35] .
A vezetőfülke fűtése és szellőztetése ugyanúgy történik, mint a fülke esetében. A fűtés szabályozása azonban ebben az esetben automatikus, a szellőztetés pedig kézi. A fűtőegység által szállított minimális levegőmennyiség 90 m 3 /h [35] .
Az ACH2 pótkocsikat elektromos fűtőtestek fűtik, amelyek 380 V feszültséget kapnak az intercar csatlakozásokon keresztül az ACH2 kocsi fent említett generátorától [2] .
A nyomás- és fékvezetékek levegőjének biztosítására egy kétfokozatú, csehszlovák gyártású 3DSK-100 dugattyús légkompresszort használnak, amelynek kapacitása 1,5 m 3 / perc (94 m 3 / h ± 7% 1370 ford./perc fordulatszámon). ) [2] [35] . A kompresszor 1 MPa nyomást biztosít a kimeneten. Három hengerrel rendelkezik; az első fokozat hengerátmérője 100 mm, a második fokozat 75 mm. A dugattyúlöket 90 mm. A kompresszor tömege 153 kg. A kompresszor kényszerlevegős hűtése, a kenés nyomás alatt történik [35] .
A kompresszor a motorkocsi motorterében található, és ékszíjakon keresztül hidraulikus erőátvitel hajtja. A levegő a kompresszorba kerül a szívócsillapítóból az első fokozat hengereibe, majd az intercoolerbe. A lehűtött levegő ezután belép a második fokozat hengerébe, ahol 9 bar nyomás alá kerül . Ezután sűrített levegő lép be az olajleválasztóba, amely részben eltávolítja belőle a kondenzátum-olaj keveréket. Ezt követően a levegő belép a nyomásszabályozóba (amelynek alsó határa 7,5 bar körül van beállítva 1,5 bar intervallummal) és egy elektropneumatikus szelepbe. Amikor a nyomás eléri a 9,0 -0,2 bart, a kompresszor nyomásszabályozója sűrített levegőt bocsát ki a légkörbe; ugyanakkor a kapcsoló a keletkező kondenzátumot is elengedi. Amikor a nyomás az alsó határra esik, levegő áramlik a fő tartályokba. A nyomásszabályozó elektro-pneumatikus vezérlése biztosítja két AC2 kompresszorának kölcsönhatását, ha sok egységből álló rendszeren működik. A fő tartályok feltöltésekor a beáramló levegő kitágul, míg a kondenzátum a fő tartályokból pneumatikusan vezérelt kimeneti szelepeken keresztül távozik. A fő tartályokba való belépés előtt egy bypass szelep van beállítva 5 bar-ra. A bypass szelep előtti csővezetékhez a dízelmotor légbeszívó szelepének (dízel főtengely fordulatszám-határoló) vezetéke csatlakozik. A fő tartályok, a fő tartályok és az intercooler csővezetékeit biztonsági szelepek védik a túlnyomás ellen. Olyan nyomásértékre vannak beállítva, amely 0,5 bar-ral magasabb, mint a maximális üzemi nyomás. A fő tartályok és az ellátó cső közé egy lekapcsoló szelep van beépítve, amely zárva van, amikor az autó (AC2) pótkocsiként mozog a kompozícióban. Ebben az esetben a fő tartályok levegővel vannak feltöltve, és így felgyorsul a teljes kompozíció pneumatikus rendszerének feltöltése. Közvetlen működésű fékszelep, pneumatikus segédberendezések lánca, áramgyűjtő, kürt és síp, automatikus leállító szelepek és egy 200 literes tartaléktartály csatlakozik az ellátó vezetékhez. A bevezető cső a kocsi végein kiágazik, és egy véghüvelyes végszeleppel végződik [38] .
FékberendezésA Railcar ACh2 négyféle fékkel rendelkezik: folyamatos automatikus (pneumatikus és elektropneumatikus) fékek, kiegészítő (kiegészítő) közvetlen működésű automata fékek és kézi (parkoló) mechanikus fékek. Az elektro-pneumatikus fék a fő, a pneumatikus a tartalék (automatikusan működik, ha az elektropneumatikus fék meghibásodik) [18] [39] [40] . Az APC2 pótkocsik pneumatikus és elektro-pneumatikus fékekkel rendelkeznek [4] . A pneumatikus és elektro-pneumatikus fékek vezérléséhez vezetői darukat használnak. No. 395.005, elektromos légelosztók ref. No. 305.001, légdiffúzorok konv. 292.001 sz. és segédfékszelepek ref. 254. szám [2] . A kézifék a motorkocsi rögzítésére szolgál a parkolóban, és a vezetőfülke bal oldalán található kormánykar aktiválja [33] . Minden fülkéből egy kézifék mindig a legközelebbi motorkocsi forgóvázában lévő külső kerékpár egyik kerekét fékezi [41] . A pneumatikus és elektro-pneumatikus fékek csökkentik a nyomást a vonat fékvezetékében, ami a fékpofák rászorulásához vezet a kocsik kerekeihez.
Minden AC2 forgóváz négy fékhengerrel rendelkezik, egy minden kerékhez, vagy kettő egy tengelyhez. A hengerből származó erő egy rudazaton keresztül jut el a blokkhoz, amely a megfelelő kerékhez nyomódik [41] .
Az ACH2 típusú autókban két vezetőfülke található . Az első kabin mögött található a géptér . Ezt követi az utastér, amely két kis szalonból áll, négy ablakkal és egy utaselőszoba között. A hátsó fülke mögött egy keskeny szervizelőszoba és egy második vezetőfülke [4] [17] [13] található . Az APC2 pótkocsis autók teljes egészében az utastér számára vannak fenntartva, egy nagy szalonnal és két előszobával az autó szélei mentén, kocsiközi átmenetekkel [4] [17] .
UtaskabinAz ACh2 vasúti kocsi utasfülke belső terének valamivel több mint felét foglalja el, és a középen lévő bejárati előszoba két-négy ablakos részre osztja. Az első limuzint egy ajtós válaszfal választja el a motortértől, a hátsó limuzint pedig a második vezetőfülke kiszolgáló előterétől. Az elülső kabin hossza 6400 mm, a hátsóé 5650 mm, a köztük lévő utastér 1370 mm [17] . Az APC2 pótkocsis autókban a szalon 13 ablakkal rendelkezik, és két előszoba között helyezkedik el [17] .
A szalonok külvárosi elrendezésűek, a középső folyosó a geometriai középponthoz képest oldalra van tolva, és az oldalakon ülések találhatók. Az ülések egymás mögé, az oldalfalakra merőlegesen elhelyezett kanapék a központi folyosó oldalain, és az utasok a haladási irány mentén egymással szemben ülnek. Az első két autónál a kanapék puha dombornyomott kárpitozású vörös-barna színben [4] , a sorozatosoknál félmerev laposbarna kárpitozásúak. A legtöbb kanapé két- és háromágyas, és a 2 + 3 séma szerint van elrendezve (kétágyas - a bal oldalon, háromágyas - a jobb oldalon), az egyszemélyes kanapék acél korlátokkal, amelyek megvédik őket az átjárástól, a végrészekbe vannak beépítve. szalonok az átjáró bővítésére. A kanapék háttámlái az ablakok közötti térben és a kabin szélei mentén a végválaszfalak közelében helyezkednek el, és a folyosó közelében vannak fogantyúk. Összességében az ACH2 soros motorkocsi kabinja 67 ülőhellyel rendelkezik, ebből 38 az első kabinban, 29 pedig hátul, az ACH2 pótkocsi kabinjában pedig 123 ülés található [17] . A kísérleti változatban az ACh2-ben 70 ülés volt (38 az első és 32 a hátsó rekeszben) [4] .
Az oldalfalak belső bélése színes laminált műanyagból készült. A padlót nagy tűzálló rétegelt lemezek alkotják, amelyek az utastér oldalfalai mentén a poliészter laminátum magas szélén túlnyúlnak. Az utastér mennyezete farostlemezből készült panelek, belül dekoratív ECRONA S lappal ragasztottak.válaszfalak lécekből [13] . Az oldalfalakon dupla üvegezésű ablakok vannak, a felső fele lecsúsztatva nyitja az ablakot. A keskeny ablakpárkányokon a belső fűtési rendszer szellőzőrácsai találhatók, amelyek a hideg évszakban a gépjárművek dízel-hűtőrendszeréből, pótkocsiknál az elektromos fűtőberendezésekből meleg levegővel fűtik a belső teret [4] . A kabin mentén az ablakok felett fém csomagtartók vannak rögzítve a falakhoz. Az első kocsikban fekete volt a padló [4] , a soros kocsikban szürke lett.
Az autók mennyezete a középső részen domború aláfestett, tejfehér panelekből van összerakva. A panelek kis szellőzőnyílásokkal vannak felszerelve a mennyezet középső részének teljes területén. Mennyezeti szellőztető rendszer - kényszerített [4] . A mennyezet középső részének oldalain sárga lámpás téglalap alakú lámpák vannak beépítve, amelyek kis elválasztókkal két fényvonalat alkotnak a belső tér mentén.
A tamburokat válaszfalak választják el a szalontól, egyszárnyú tolóajtókkal, kézzel hátratolható. A tambour ajtók a szárnymagasság nagy részében beépített üveggel rendelkeznek. Az előcsarnokok oldalain az ajtónyílások előtt három lépcső található az alacsony peronokhoz, szükség esetén a magas peronokhoz, a lépcsőket kötényekkel zárják. A köztes kocsik előterében is vannak ajtók a kocsik közötti átjárók számára, amelyek szárnyai a felső részben üvegesek és az autó belsejében elfordulva nyílnak. Az APC2 köztes kocsiban az egyik előcsarnok megnövelt szélességű [4] .
Minden autóban van egy WC-blokk, amely a kabintér egy részét foglalja el. A WC bejárata az előszobából nyílik. A fejkocsiban a wc jobb oldalon a hátsó rekesz előtt, a köztes kocsiban a főkabin jobb oldalán az első részben, ha a széles előszobás oldalt tekintjük elölnek. az autóról [4] . A WC-k ablakai keskenyek és szellőzőkkel felszereltek.
A АЧ2 autó utastere, kilátás az előszoba felé
Az ACH2 autó utastere keményülésekkel, kárpitozás nélkül, kilátással a géptér felé
Az APC2 autó utastere
Az APC2 autó utastere bekapcsolt világítással
Az ellenőrző utakra használt ACH2 szervizautókban az utastér jelentős korszerűsítésen esett át. A korszerűsítés minden esetben egyedi projekt szerint történt. A szalonokban rendszerint megszüntették az utasüléseket és a csomagtartókat, kicserélték a falburkolatot. A szolgálati motorkocsik egy része részben vagy teljesen megszüntette a válaszfalakat a hátsó utastér, a szolgálati előszoba és a vezetőfülke között, míg az ajtókat gyakran leszerelték, aminek következtében a fülke egységes teret kezdett képezni az utastérrel. Az új szalonokban mind a keményrögzített puha ülések asztalokkal, mind a nem padlóhoz rögzített bútorok, mint a székek, asztalok, fotelek beszerelhetők. Néhány szolgálati autó konyhabútorral felszerelt.
GépházA motortér a motorkocsi első kabinja mögött, a limuzin előtt található, hossza 5800 mm [17] . Az elülső motortér oldalain szimmetrikusan helyezkednek el az oldalsó bejárati ajtók a mozdonyszemélyzet számára, mögöttük - egy-egy ablak. A géptér közepén található az erőmű, melynek oldalain folyosók vannak. Az erőmű elöl egy dízelmotorból és egy hidrodinamikus sebességváltóból áll, hátul generátorokkal (a DR1 sorozatú dízelvonatokon ellenkező irányban telepítik). A gépházban a dízelmotortól jobbra olajtartály, a dízelmotor felett hűtőrendszer, dízel indítópanelek és egyéb segédberendezések is találhatók [33] . A géptér oldalfalainak és válaszfalainak belső burkolata 1,6 mm vastag alumíniumlemezekből készült; mennyezetének burkolására 0,8 mm vastag perforált fémlemezeket használtak [13] .
VezetőfülkeA vezetőfülke az ACh2 motorkocsi fejrészeiben található. Az elülső kabin bejárata a gépházon keresztül, a hátsó felé - a szervizelőcsarnokon keresztül történik. A géptér felőli vezetőfülke a vezérlőpult által elfoglalt helyet figyelembe véve összesen 2150 mm, a szemközti fülke 1850 mm, a második fülke szervizelőcsarnoka 650 mm [17] .
A kabinokat úgy tervezték, hogy a vonatot egy kétfős csapat – egy vezető és egy asszisztens – irányítsa. A vezető munkahelye a jobb oldalon, az asszisztens a bal oldalon található. A vezetői és asszisztensi székek bőrből készültek, karfás és ferde háttámlásúak. Minden fülkének két szélvédője és egy-egy oldalablaka van, egy ablakkal felszerelve. A vezető munkahelye elé egy vezérlőpultot szereltek fel, amely az első két motorkocsinál ezüst színű volt, fekete panelekkel [4] ; a legtöbb soros motorkocsinál zöld vagy kék színű [3] . A fülke hátsó részében, a közte és a gépház vagy szervizelőcsarnok közötti válaszfalon elektromos berendezésekkel ellátott szekrények vannak felszerelve. A válaszfal középső részén egy átmenő ajtó található a gépházba vagy egy szervizelőcsarnokba. Az asszisztens vezetőüléstől balra, az oldalfalon egy kézifék kormánykar [33] található .
A kezelőpanel egy asztallap, amely több fő részből áll. A vezetőtől balra egy vezérlőállvány található, amelyre egy kézikerekes vezérlőkar van felszerelve, középen kulcsként használt, megfordítható fogantyúhoz való foglalattal. A konzol fő része a vezető előtt található, és két ferde síkból áll: a közvetlenül a vezető előtti széles rész vezérli a vonatrendszereket, és különféle kapcsolókkal van felszerelve; a keskenyebb, nagyobb lejtőn elhelyezett mutatóeszközökkel rendelkezik a dízelmotor állapotának és két gépjármű hidraulikus hajtóművének felügyeletére, elektromos áramkörökre és pneumatikus rendszerre. A bal oldalon, a konzol fő részéhez képest szögben, egy ferde panel található színes jelzőlámpákkal, amelyek a vonatrendszerek állapotát mutatják, beleértve a második motorkocsi rendszereit is, ha egy másik vasúti kocsival kombinálva működik. A vezető jobb oldalán van egy asztal két pneumatikus fékcsappal. No. 395 és konv. 254. szám, valamint egy vasúti rádióállomás. A jobb első sarokban mozdony sebességmérő van beépítve , középen a szélvédők között pedig a mozdonyjelzést szolgáló jelzőlámpa [33] .
A vezetőfülke mennyezete a fent leírt előszoba mennyezethez hasonlóan készül (Ecrona S lemezekkel) [13] .
Vonat kipörgésgátlóA vezető vezérlője szabályozza a dízelmotor és a hidraulikus sebességváltó üzemanyag-ellátását. A vezérlő fő fogantyújának közepén lévő speciális aljzatba egy megfordítható fogantyút helyeznek be, amely a mozgás irányának megváltoztatásáért felelős, és három pozícióval rendelkezik (előre, semleges, hátra). A fordított kapcsolás elektro-pneumatikus módszerrel történik (elektromos jelvezérlés; kapcsolás a hidraulikus erőátviteli mechanizmusban - légnyomás alatt). A hidraulikus hajtómű károsodásának elkerülése érdekében véletlen kapcsolás esetén az irányváltó fogantyút egy biztonsági zár [39] blokkolja .
A mozgás irányának megváltoztatása az irányváltó fogantyújának váltásával és a hátrameneti kioldó gomb egyidejű megnyomásával történik, feltéve, hogy a pneumatikus rendszer légnyomása 5,5 kgf / cm² (hátra váltó erő létrehozásához), a hidrodinamikus főkapcsoló sebességváltó be van kapcsolva az elosztó panelen, és a vezetői vezérlő fő fogantyúja az alapjáratnak megfelelő nulla állásban van. Ha a hidraulikus sebességváltó hátrameneti mechanizmusa nem lett kapcsolva, vagyis a mozgatható tengelykapcsoló nem került be a hajtómű furatába [14-re] , akkor a hidraulikus hajtóművet a dízelmotor rövid ideig forgatja, amelyre a vezérlő fő fogantyúja átkapcsol az első pozíciót a kívánt irányban szerelt irányváltó karral és a hidraulikus sebességváltó kioldó gombjával megnyomja . Ha a hidraulikus sebességváltót nem lehet visszafordítani a vezető vezérlőjéről, akkor ezt a műveletet a hátrameneti szelepek szelepeinek manuális megnyomásával hajthatja végre kikapcsolt dízelmotor mellett [39] .
A vezérlőnek kilenc állása van - üres, két üzemi és hat vontatási állás [39] :
| A Szovjetunió és a posztszovjet tér dízelvonatai és motorkocsii [~ 1] | |
|---|---|
| vasúti kocsi vontatása |
|
| mozdony vontatása | |
| Személygépkocsik (vasúti buszok) |
|
| Teher-utas motorkocsik | |
| Japán nyomtáv [~ 2] | |
| Nyomtáv 750 mm | |
| |