| Pluviose osztályú tengeralattjárók | |
|---|---|
| Pluviose típus | |
| Projekt | |
| Ország |
|
| Gyártók |
|
| Üzemeltetők | |
| Előző típus | Uram |
| Kövesse a típust | "Brumer" |
| Építési évek | 1905-1910 |
| Évek szolgálatban | 1910-1919 |
| Ütemezett | tizennyolc |
| Épült | tizennyolc |
| Szolgálatban | kivonták a szolgálatból |
| Főbb jellemzők | |
| Felületi elmozdulás | 404 t |
| Víz alatti elmozdulás | 553 t |
| Hossz | 51,12 m |
| Szélesség | 4,9 m |
| Piszkozat | 3,15 m |
| Motorok |
2 × gőzgép 2 × villanymotor 2 propeller |
| Erő |
2 × 350 l. Val vel. gőzgépek, 2 × 460 LE Val vel. villanymotorok |
| felületi sebesség | 12 csomó |
| víz alatti sebesség | 8 csomó |
| Munkamélység | 80 m |
| Felszíni cirkáló tartomány | 1000 tengeri mérföld 8,5 csomóval |
| cirkáló tartomány a víz alatt | 75 tengeri mérföld 5 csomóval |
| Legénység | 24 (25) fő |
| Fegyverzet | |
| Akna- és torpedófegyverzet | 7(6) TA 450 mm-es kaliber, 8(6) torpedó |
| Médiafájlok a Wikimedia Commons oldalon | |
A Pluviose típusú tengeralattjárók ( fr. Le type Pluviôse ) a francia haditengerészet tengeralattjáróinak sorozata , amelyeket az első világháború előtt építettek az 1905-ös program keretében. M. Lobeuf projektje szerint épült Cherbourg , Toulon , Rochefort hajógyárakban .
Kezdetben maga a tervező és a flotta is alsóbbrendűnek és átmenetinek tekintette a projektet, de úgy tervezték, hogy gyorsan két flotta harcképes tengeralattjárót adjon a köztársaságnak. Az ilyen típusú hajókat "merülhető rombolónak" ( fr. torpilleur submersible ) képzelték el, de később a "nyílt tenger tengeralattjárói" néven váltak ismertté ( fr. sous-marins de haute mer ) [1] . A „Thermidor” tengeralattjárónak kísérleti tengeralattjáróként kellett volna szolgálnia a „Brumer” típusú dízel-tengeralattjárók következő sorozatának tervezésében, és némileg különbözött a többi hasonló típusú hajótól.
Loboeuf a tengeri alkalmasságra, a lakhatóságra és a fegyverzetre támaszkodott , mivel a viszonylag nagy vízkiszorítás, felhajtóerő tartalék és ennek megfelelően a hajó belső térfogata lehetővé tette, hogy ne spóroljunk sokat, és előnyt szerezzünk ezekben a mutatókban a potenciális ellenfelek tengeralattjáróival szemben. Formálisan ezek a törekvések megvalósultak a projektben, és Franciaország erre az időre valóban tengerre alkalmas, erősen felfegyverzett, jó lakhatóságú hajókat kapott. De ahogy Lambert hadnagy később gúnyosan megjegyezte, „kiváló hajók voltak, de rossz tengeralattjárók”.
A torpedótalpa erejében való győzelem és a tengeri alkalmasság vágya mélyen hibás fejlődési úthoz vezetett, amikor a fegyver megbízhatóságát feláldozták formális erejéért, és a tengeri alkalmasságot csak a felszíni hajókkal összehasonlítva kezdték értékelni. Szinte az összes európai flotta a csőtorpedócsöveket választotta, amelyek biztosítják a torpedók használatának megbízhatóságát, míg a francia gravitáció a külső fogaslécek és fogaskerekes csövek felé csökkentette a hajók fő fegyvereinek megbízhatóságát és leértékelte a jó tengeri alkalmasságot és lakhatóságot - végül is A tengervíznek kitett torpedók kiszolgálásához gyakran kellett visszatérni a bázisra.
A külső torpedócsövek és a gőzgépek miatt a Loboeuf "víz alatti rombolók" már az építkezés során is elavultak, ami a békeidőben implicit volt, de a világháború kitörésekor hamar kiderült. A tengeralattjáró-flotta gyors megerősítéseként betöltött szerepükkel ezek a hajók a gyakorlatban bebizonyították, hogy harci körülmények között öt perc merülés elfogadhatatlan mutató. A Pluviosok nem értek el jelentős harci sikert, de nem valószínű, hogy ezért csak a projekt tervezési jellemzői okolhatók. Loboeuf „kecses” döntése a gőzgép használatára a francia admirálisok kezére játszott, akik nagy jelentőséget tulajdonítottak az „állandó őrvonalnak” és „az ellenséges bázisokon való állandó megfigyelésnek” [2] .
A haditengerészeti minisztérium egy 82 tengeralattjáróból álló flottát szeretett volna fogadni, amelyek fele a „nyílt tengeren” volt. A terv megvalósításához át kellett térni a tengeralattjárók nagyszabású építésére, amelynek volt egy nagyon komoly akadálya - a francia ipar nagyon későn sajátította el a dízelmotorok gyártását, amelyet ráadásul nem kíméltek meg. gyermekkori betegségek”, gyakoriak voltak a meghibásodások és balesetek.
A flotta gyors megerõsítését nagy teljesítményû tengeralattjárókkal, külföldön dízelmotorok tömeges rendelése nélkül, egy enyhítõ koncepció elfogadásával oldották meg: az importált motorokkal üzemelõ és építés alatt álló dízel-tengeralattjáróknak kell képezniük a „támadó” részt. a tengeralattjáró flotta, míg a "védelmi" komponens a gőzhajók lesznek. Amint a francia ipar megbízható hazai dízelolajat tud biztosítani, nagy sorozatot raknak le "támadó" dízelhajókból, és a gőzhajókat is át lehet alakítani dízelre [3] .
Ismerve, hogyan alakultak az események a valóságban, bátran kijelenthetjük, hogy a gőz „pluviózok” tervezett „javítása” dízelmotorokkal való újbóli felszerelésük sokkal rosszabb következményekkel járt volna, és a francia tengeralattjáró-flotta az első években. a háború egyáltalán harcképes tengeralattjárók nélkül maradhatott volna.csónakok. [2]
A francia besorolás szerint a "pluviosok" kettős testű tengeralattjárók voltak. A könnyű hajótest teljesen körülölelte az erős hajótest végeit, de a középső részen csak 2/3-ban fedte az erős hajótestet, az alsó részen, a gerinc közelében teljesen hiányzott. Azaz valójában a hajók másfél testűek voltak. A csónakot rekeszekre osztották. Négy bejárati nyílás volt: egy az akkumulátortérben, egy a kazántér orrában, egy kormányajtó és egy kéménynyílás. Rossz időben a kabint és a hátsó nyílásokat megemelt burkolat védte a víztől [4] .
Az oldalakon ballaszttartályok helyezkedtek el, mindkét oldalon nyolc. A tartályok számát megnövelték a korábbi Loboeuf csónaktípusokhoz képest, hogy csökkentsék az egyes feltöltési időt. A 16 fő ballasztból és két trimmtartályból álló kingstonok szelepeinek metszetét úgy számítottuk ki, hogy azok négy percen belül megteljenek, mire minden tömítési művelet elvégzéséhez, beleértve a kémény eltávolítását is, kb. a bejárati nyílások bezárása és a kazánok előkészítése - összesen öt perc alatt merülhet egy tengeralattjáró. A gyakorlatban az átlagos átmeneti idő a felszínről a teljesen alámerült állapotba ideális körülmények között négy perc volt.
A tartályokat királykövekkel töltötték meg szelepek formájában. A cherbourg-i székhelyű tengeralattjáró-parancsnokok ajánlása szerint a nyomótestben lévő technológiai lyukak számának minimalizálása érdekében a szelepeket kúpos (szögletes) lendkerekekkel vezérelték, míg a nyomótesten csak a hajtórudak haladtak át.
A tartályok szellőztetését (levegő eltávolítása töltés közben) szintén 100 mm átmérőjű szellőzőszelepekkel végezték, amelyek a tartályok felső pontjain helyezkedtek el, mindegyikhez egy-egy. A Thermidornál a szelepcsapokat 70 mm átmérőjű átmenő szelepekre cserélték.
A vízelvezetéshez két "Maginot" centrifugális csavaros elektromos szivattyút használtak, 150 m3 / h kapacitással. A kondenzátorokban a víz keringtetését is ők végezték. Az orrrekeszben 17 és 35 literes ballaszttartályok ürítésére szolgáló, nagynyomású sűrített levegős (VVD) hengereket tároltak.
A vészballasztot álgerincbe helyezték, hogy ne keletkezzen külső párkány. Szakaszainak össztömege mintegy 4 tonna volt, a ballasztürítő hajtás a központi oszlopban volt [5] .
Három pár vízszintes kormánylapát szolgált a mélység megtartására és megváltoztatására: orr, középső és tat. Kézzel vagy elektromos hajtás segítségével vezérelték őket – ez volt az első elektromosság alkalmazása a tengeralattjárók mélységi kormányainak vezérlésére [5] .
Az orr és a középső vízszintes kormányok tökéletesen működtek gördülési csillapítóként, de állóképességük, valamint a szűk helyeken és a kikötőben történő manőverezés során az ütközés elleni szerkezeti védelem hiánya, valamint a hullámok hatásai miatt időszakosan különböző balesetekhez vezetett [6] .
Fontos lépés volt a felső hátsó függőleges kormány elutasítása, amely gyakran deformálódott a hullámok hatására, és jelentősen csökkentette a felszíni sebességet. Hasznossága víz alatti helyzetben elhanyagolható volt. 1910. augusztus 29-i rendelettel elrendelték, hogy minden hajóról szereljék le a felső kormányt [7] .
A felszínen történő mozgást két gőzgép biztosította, hasonlóak a sziréna típusú tengeralattjárókra, propellertengelyenként egy. A gépek hármas expanziós, háromhengeresek, megfordíthatók, kényszerkenéssel voltak. A Saint-Denis-i gyárban készültek. Mindegyik teljesítménye 350 jelzőerő volt, a gőzelosztást Stephenson szárnyai végezték. Megfigyelték a többi modellhez képest alacsony zajszintjüket és könnyű kezelhetőségüket, ami jelentősen javította a motor- és kazántér lakhatóságát és csökkentette a kísérők fáradtságát. Mindegyik gőzgép a saját tengelyén dolgozott. Kedvező időjárási körülmények között egy autóval utazósebességgel lehetett haladni. Az egyik gépen való költözéskor a másodikat meg lehetett vizsgálni, szervizelni, javítani.
A fő gőzgépeken kívül a motor- és kazántérben két közvetlenül a gépekről hajtott légszivattyú, két centrifugális keringető szivattyú volt.
A vízszintes vetületben az aknák vonalai párhuzamosak voltak a hajó átmérős síkjával, és egymástól 1,40 m távolságra helyezkedtek el. A nagy átmérőjű - 1,50 m -es légcsavarok használatához átfedéssel helyezték el őket, így a tengely egyik vonala valamivel hosszabb volt, mint a másik. A kormány 5 vagy 6 fokos eltolása kompenzálta a csónak keringési hajlamát.
A háromlapátos légcsavarok nagy ellenállású bronzból készültek. A légcsavarok forgásiránya divergens, a jobb oldali légcsavar jobb, a bal oldali légcsavar bal osztású. A kétcsavaros rendszer lehetővé tette az egyik autó vezetését, miközben a másik tölt. Egy gép meghibásodása esetén megmaradt az egycsavaros séma szerinti töltés [8] .
KazánokA Du Temple Society által gyártott két duplakollektoros kazán hasonló volt a Siren típusú tengeralattjárókra szerelt kazánokhoz. Mindkét kazán kéménye egy álló kéményben futott össze, vízhatlan burkolatba helyezve, kb. 1 m-rel a nyomóház fölé. Az állókéménybe azonos magasságú csúszó visszahúzható kémény került beépítésre. A sorozat első három hajóján volt egy csörlő, amellyel fel lehetett emelni; a következő hajókon a csörlőt elhagyták.
A kéményházat borító nyílás vezérlése a robusztus ház belsejéből történt. A tűztér zárása után annak fedelét speciális redőnnyel zárták le, hogy a gázok elmerüléskor ne menjenek át a kéményen és annak burkolatán keresztül hatoljanak vissza a csónakba [9] .
Olaj- és víztartályokAz olajtartályok egy erős hajótest belsejében helyezkedtek el - a raktér főfedélzete alatt. A kazánok és gépek alá két tartály került, az egyik 8250 literes, a másik 2560 literes, egy 1250 literes tartály pedig a központi oszlop alatt kapott helyet.
A projekt szerint a hajónak 10 csomós sebesség mellett 584 mérföld utazóhatótávolságúnak kellett volna lennie, de a gépek üzemanyag-fogyasztása a vártnál alacsonyabbnak bizonyult, és ennek eredményeként rendszeres üzemanyag-utánpótlás mellett a pálya 800 mérföldre nőtt. Utólag kiderült, hogy az út során lehetséges a tankolás, ez tovább bővítette a hatótávot. A tesztek során lehetőség nyílt (túlterhelés esetén) orr- és farballaszttartályok alkalmazására folyékony üzemanyag tárolására, ami tovább növelte az utazótávolságot. A teljes tüzelőanyag-ellátás ezen változások figyelembevételével maximum 27 710 litert vagy 24 939 tonnát tett ki, a Thermidor esetében 25 957 liter vagy 23 362 tonna volt, mindezen intézkedések eredményeként az utazótávolság meghaladta a tervezettet másfélszerese, és 1250 mérföldet tett ki.
Két tartály volt a víz tárolására. A „Pluvioz”, „Germinal”, „Floreal”, „Prérial”, „Messidor” tengeralattjárókon erős hajótestben voltak, és 1800 liter vizet tartalmaztak. A Vantoz, Thermidor, Fruktidor, Vandemiere hajókon a tartályok a hajótesten kívül helyezkedtek el, és 2200 l-t tartalmaztak. Tartalékként egy 1280 literes hengeres tartály szolgált, amely a gépek közötti tengely mentén helyezkedett el a raktérben.
Torpedócsere tartály - 530 l, a torpedócső gyűrűs résének kiegyenlítő tartálya - 390 l a torpedócsövet a szárban tartó csónakokhoz és három trimmelő vagy kiegyenlítő tartály - 3370 l a Thermidorhoz, 3950 l a többihez friss víz tárolására is használható. A teljes édesvízkészlet hajótól függően 6580-7500 liter volt [9] .
Evezős villanymotorokMinden hajónak két egyhorgonyos villanymotorja volt, a sebességet a feszültség változtatásával állítottuk be. Az elektromos motorok gyártói a párizsi "Breguet" ( fr. "Brequet" ) és a nancyi "General Electric" ( fr. "Compagnie Generale Electrique" ) voltak.
Normál körülmények között a motorok 230 V feszültséggel működtek, mindegyik motor a saját oldalának akkumulátorára volt csatlakoztatva. Baleset esetén a motort az ellenkező oldali akkumulátorhoz lehetett csatlakoztatni. Kis sebességgel süllyesztett helyzetben egy motor működött, 115 V feszültség mellett, amihez az egyik oldali két félelemet párhuzamosan kapcsolták. Ebben az esetben a tengely fordulatszáma percenként 192 (általános elektromos motorok) vagy 160 (Breguet motorok) fordulatszámra csökkenthető.
A motorok mindegyike generátorként működhet, ha a megfelelő gőzgép hajtja. Így 250 V-os feszültségen akár akkumulátorokat, akár segédmechanizmusokat tudott tölteni.
Egy motor becsült maximális teljesítménye 460 LE volt. a tengelyen [10] .
ElemekA propellermotorokat két akkumulátor (AB) hajtotta, amelyek mindegyike 124 cellából állt. A Fulman cég akkumulátorai méretükben megegyeztek a Searse típusú és számos más típusú tengeralattjáró akkumulátoraival, és cserélhetők voltak, ami megkönnyítette az alkatrészellátást és a javításokat [10] .
A Vantoz tengeralattjárón az akkumulátor felrobbanása után a szellőzést az eredeti kialakításhoz képest jelentősen javították, és oly módon változtatták meg, hogy a csónak helyben szellőzhessen.
A gőzgépek és kazánok terének szellőztetése két darab, egyenként 7500 m3/h teljesítményű kazánventilátorral történt, amelyek a forró levegőt a térből a felszínre vezették. A forró levegőt pótló friss levegő a gépház orr- és tatnyílásán, valamint a kormányálláson keresztül érkezett az orr-válaszfal nyílása nyitásakor.
A tengeralattjáró farának szellőztetése ugyanúgy történt, mint a félig elmerült állapotban - egy 1000 m3 / h kapacitású ventilátorral az elektromos motortérből. A frisslevegő befúvatása közvetlenebb úton, a hullámtörő hátsó részébe húzódó ágon keresztül történt, amelyet a nyomótest belsejéből vezérelt szelep zárt le [11] .
Kezdetben a torpedófegyverzet hét 450 mm-es torpedócsövet tartalmazott (1 belső orr, 2 külső Dzsevetszkij cső, 4 külső fogasléc és fogaskerék). 7 torpedó volt torpedócsövekben és egy tartalék tengeralattjárókon torpedócsővel a szárban.
A csőkészüléket a szárba szerelték be az első hajókon - "Germinal", "Messidor", "Prérial", "Pluviose", "Vantoz", "Floreal", "Vandemiere". A Fresnel tengeralattjáró tesztelése során történt incidens után a Pluviozról és a Messidorról leszerelték a csöves berendezést, a többi hajót e nélkül végezték el.
Két víz alatti fogasléc és fogaskerék volt a kormányállással szemközti oldalakon, könnyű hajótestre szerelve, a fedélzet felépítménye alatt, egymáshoz képest szimmetrikusan, a hajó orra felé orientálva, 7 °-os eltéréssel a „saját” felé. oldala a középvonalhoz képest.
Kezdetben két víz alatti fogasléc és fogaskerék volt elhelyezve a hullámtörő hátulsó részének oldalain, a fedélzet felépítménye alatti könnyű hajótestre szerelték fel, egymáshoz képest szimmetrikusan, hátsó irányban és 5°-kal eltérve a középvonaltól. A minisztérium 1910. február 22-i utasítására ezt a két járművet orrba lőtték, és az átmérős síkhoz képest 8°-ban orientálták, amit később sikertelen döntésnek minősítettek. Felszíni helyzetben ezekről az eszközökről nem lehetett lőni.
A Dzsevetszkij rendszer két víz alatti torpedócsövét a fedélzeten helyezték el a tatban, a hátsó függőleges kormánylapát előtt, szimmetrikusan az átmérős síkhoz képest, mindegyik 20-tól 170-ig (jobboldali készülék) vagy 150-ig terjedő szektorban tudott tüzelni. (portboard készülék) fokkal az orr irányában. Ezeknek az eszközöknek a vezetése a hajó belsejéből történt, a biztonsági szelepet szintén a nyomótest belsejéből vezérelték [12] . A sorozat építése idején Drzewiecki készülékeinek legfejlettebb változatának számítottak, de később egy továbbfejlesztett módosítással váltották fel őket. 1910. október 17-én fontos fejlesztés történt a torpedófegyverzetben - Drzewiecki csöveit Lemoine segédgerendákkal kellett felszerelni, ami megkönnyítette a torpedó kilépését a csőből, és megakadályozta, hogy a torpedó elakadjon a csőben [7] .
Elméletileg a hat torpedós lövedéket nagy előrelépésnek tekintették, de kétségek merültek fel a hajó orrában lévő összes eszköz helyes orientációjával kapcsolatban, a torpedók nyitott helyzete a nyomás alatti hajótesten kívül csekély megbízhatóságukkal járt . ] .
Kezdetben az összes csónakot 1906-os modell torpedóival szerelték fel, a háború előtt újra felszerelték az 1909-es modell torpedóival, amelyek megbízhatóbbak és jobb tulajdonságokkal rendelkeztek [7] .
A tüzérségi fegyverek kezdetben hiányoztak. Az első világháború alatt 37 mm-es ágyúkat szereltek fel a tengeralattjárókra [13] .
A süllyesztett helyzetből történő megfigyelést két periszkóp biztosította - nappal és éjszaka.
A nappali periszkóp 5,80 m hosszú volt, és a központi oszlopban helyezkedett el. A híd fedélzete feletti magasság 5,50 m, a kormányállás felett - 4 m. Ehhez a periszkóphoz egy rendszert gondoltak ki annak emelésére és gyors tisztítására villanymotorral. A napi periszkóp kifelé repülése meghibásodásig 3,28 m volt, míg az Emeraude típusú tengeralattjárókon 3,96 m.
Egy 2,50 m hosszú éjszakai periszkópot közvetlenül a kormányállásban helyeztek el. Háromféle éjszakai periszkóp volt, amelyek jellemzőikben és optikakészletükben különböztek egymástól. Rövid hosszának köszönhetően nem volt szükség nagy sebességre a süllyesztéshez - a periszkópot egyszerűen egy ellensúly egyensúlyozta. Az első hat hajón csörlőt szereltek fel a kormányállásba a periszkóp kézi emeléséhez. A következő tengeralattjárókon a csörlőt elhagyták, és a zsinórtömítéssel ellátott tömszelencét egy kalapált réz tömszelencére cserélték, ami simábbá tette a periszkóp felemelkedését [14] .
IránytűkA hosszan tartó felszíni navigáció érdekében a rombolókhoz elfogadott modell folyékony iránytűjét szerelték fel, amelyet a hullámtörő tatjába helyeztek egy megemelt binnacle-ben, amely merülés esetén a helyén maradhat.
A második iránytűt a kabin orrában lévő hullámtörőre helyezték, így három helyről lehetett leolvasni a leolvasást: menet közben az iránymeghatározáshoz, a kabin belsejéből és a nyomótest belsejéből. Ez az iránytű a „Pluviose”, „Vantose” és „Germinal” tengeralattjárókon egy alulról nyitott dobozba volt zárva, amely „búvárharangot” alkotott. A többi hajó esetében a dobozt vízállóvá tették. Óvintézkedéseket tettek annak érdekében, hogy csökkentsék a hajótest és a mechanizmusok iránytűjére gyakorolt hatást. A kormányállás iránytűjének leolvasásában tapasztalt jelentős eltérések azonban oda vezettek, hogy a parancsnokok minden alkalommal előszeretettel vettek irányt a part menti tereptárgyaknál, vagy összehasonlították mindkét iránytű leolvasását [15] .
1914-1915 telén. A 2. könnyű osztag tengeralattjárói új Sperry giroiránytűket kaptak, amelyek kiváló értékelést kaptak, és jelentősen növelték a navigáció pontosságát, bár, mint a későbbi események mutatták, megbízhatóságuk még mindig sok kívánnivalót hagyott maga után [16] .
Navigációs fényekA sorozat első négy tengeralattjáróján a kabin orrába zöld és piros navigációs lámpákat szereltek fel, a továbbiakon megemelték és a friss levegő beömlőnyílásaira szerelték fel. A zseblámpák elektromosak és vízállóak voltak. A lehorgonyzáshoz két hordozható, fehér fényű lámpást használtak, amelyeket az utazás során a csónakban tároltak [17] .
HangjelzésekA felszínen történő navigációhoz egy sűrített levegővel működő síp és egy gőzsíp volt [17] .
Signal mastMinden tengeralattjárót egy lezuhant jelzőárboccal szereltek fel [17] .
A tengeralattjárókat egy 283 kg tömegű négylábú horgonnyal szerelték fel , amelyet teljes egészében egy acéllemezből készült kútban helyeztek el egy erős hajótestben. A horgony kihúzása és kiemelése villanymotoros csévélővel történt, amely működtette az erre a kútból kiemelt horgonydobot.
A vontatáshoz a tengeralattjárónak 89 mm átmérőjű acél drótkötélből készült orrszíja volt, amely erős hajótestre volt rögzítve az orr gömb alakú válaszfalán keresztül, amelynek két vége az orrnál össze volt kötve, hogy ugyanabból a medálból kapjon függőt. acél drótkötél, a medál másik végén egy vonóhorog volt, ugyanaz a rendszer, mint a rombolók. Egy 200 m hosszú és 89 mm átmérőjű vontatókötelet helyeztek el egy nézeten feltekert hullámtörőn. A vontató tengeralattjáró egy fenéket hordott, amelynek hátulja hegye volt.
A falnál vagy mólónál való kikötéshez a hajónak két kikötőoszlopa és két bála volt az orrban. A kikötés elektromos hajtóművel történhetett, melynek készletét fogaskerekes kötéssel kötötték a csévélődobhoz.
A falhoz vagy mólóhoz támaszkodó csónak négy fából készült sárvédője volt. Két kisméretű, könnyen szállítható tutaj tette lehetővé a kormányok védelmét a zsilipek áthaladásakor [17] .
CsónakokA fedélzeten két 3,67 m hosszú Burton csónak [11] volt .
A sűrített levegő ellátására az erős hajótest belsejében az orrban és a tatban két 30 mm-es csap volt, valamint egy 10 mm-es csap a nyomásmérőhöz; ezeket a darukat a nyomótesten belülről és kívülről működtették.
A fedélzeten egy vészhelyzeti sárgaréz bója volt, amelyet a központi oszlopról szabadítottak fel, és egy telefonkészülékhez csatlakoztak, amely a tiszti szálláson volt.
A sürgősségi csónak helyreállítását nyolc, erős hajótestre szegecselt, 52 mm-es kaliberű láncdarabokkal, ballaszttartályokhoz szegecselt tompakkal összekötött hajóemelő szem segítségével kellett végrehajtani [18] .
A főbb direktívafrissítések kronológiáját a [7] táblázat tartalmazza .
| A Tengerészeti Minisztérium irányelveinek dátumai | Események nevei |
| 1909. február 15 | Az orrcső torpedócső szétszerelése |
| 1909. április 1 | A hátsó ballaszttartályok átalakítása további üzemanyagtartályokká |
| 1909. május 28 | Belső mosdó felszerelése |
| 1909. szeptember 6 | További belső légcsatornák beépítése |
| 1909. szeptember 29 | Az orrrekesz lakótereinek újrafelszerelése |
| 1910. március 9 | A tat fogaslécet és a fogaskerekes torpedócsöveket az orr felé fordítva |
| 1910. március 19 | Üzemanyagtartály átalakítása gőzgépek között ivóvíz tartállyá |
| 1910. augusztus 29 | A tat függőleges kormánylapátjának szétszerelése |
| 1910. október 17 | Lemoine segédgerendák bevezetése a Drzewiecki torpedócsövek tervezésébe |
| 1911. március 20 | Közepes ballaszt harckocsik erősítése |
| 1911. június 28 | Kapaszkodók átalakítása a felső fedélzet mögött |
| 1911. június 26 | Lefolyóberendezések átalakítása |
| 1911. december 27 | Belső hajóharang felszerelése |
| 1911. február 21 | Jelzőlámpák felszerelése, amelyek jelzik a tengeralattjárók jelenlétét a kereskedelmi kikötőkben |
| 1911. március 2 | Védőkorlátok felszerelése vízszintes kormányokhoz |
A legénység az állam szerint a következő katonai személyzetből állt:
A teljes legénység létszáma 25 fő [19] .
A tengeralattjárókon a parancsnok és a vezető asszisztens számára tiszti szállást biztosítottak, elkülönítve a központi állástól. Kubrick a hátsó végén, négy összecsukható priccsel felszerelt, a főtisztnek és három kistisztnek készült. Egy negyedik kistisztnek, akit később hozzáadtak, egy függőágyban kellett volna aludnia az elektromos motortérben. A legénység elülső pilótafülkéjében nyolc összecsukható ágy, két mosdó, elektromos tűzhely, fiókok, szekrények és egy kihúzható asztal volt. Az orrtorpedócsővel ellátott csónakokon hat függőágy akasztható, az ilyen eszköz nélküli hajókon kilenc függőágy. Három függőágyat lehetett akasztani az elektromos motortérben, kettőt a központi oszlopba és kettőt az elemtartóba. Így összesen két tiszt kerülhetett a fedélzetre, tizenkét matróz és elöljáró az ágyban, tizenhárom tengerész akaszthatta fel szabadon választott függőágyát a szárban torpedócsővel ellátott csónakoknál, tizenhat pedig a torpedó nélküli hajóknál. cső az íjban, helyek.
Nem volt külön hely a konyhának. Az orr-pilótafülke elektromos tűzhelyén kívül a tengeralattjárókat felszerelték a hullámtörőn elhelyezett fedélzeti széntűzhellyel, amely csak a felszínen tudott működni.
A felszíni latrina a fedélzet hátsó részében, a víz alatti állás latrinája vízleeresztővel és trimmpumpával befecskendezéssel tisztított tartállyal a jobb oldali kazánház első részében kapott helyet.
A fűtéshez négy elektromos fűtőtest biztosított [20] .
A tengeralattjárók lakhatósága a kor mércéje szerint meglehetősen alkalmasnak bizonyult nyílt tengeri műveletekre [1] .
1908. október 6. és október 9. között a Pluviose, Vantoz és Germinal hajók 730 mérföldes (1351 km) átmenetet tettek Normandia partjai mentén a Cherbourg – Brest – Dunkerque – Cherbourg útvonalon. Ezt a távot megállás nélkül tették meg 82 óra alatt 9 csomós átlagsebességgel. Megállapították, hogy a teszt folytatható, a legénység szolgálatot teljesített, és "kiváló körülmények között pihenhet a fedélzeten". A csónakok bebizonyították, hogy a felszíni helyzetben tengeri alkalmasságuk nem rosszabb, mint a rombolóké. A merüléseket és az átmeneteket elmerült helyzetben nem hajtották végre.
A Fresnel 1908. október 6-án süllyedt el a La Pallice-i kikötő mólójával való ütközés következtében. 1908. november 9-én emelték, és 1911. február 22-én helyezték újra üzembe. A baleset volt az oka az orrtorpedócsövek elhagyásának.
1909. május 6. és június 11. között a Pluviose és a Vantoz az Emerode és az Opal tengeralattjárókkal manőverekben vett részt az Észak századával. Az első gyakorlat a Pas de Calais blokád volt. A színlelt ellenséges osztag azonban észrevétlen maradt a csónakok előtt, és csak Pluvioz tudott torpedót indítani. A második gyakorlat egy pozíció védelme volt Lorian külvárosában - ez teljes mértékben összhangban volt a franciák elképzeléseivel a tengeralattjárók feladatairól. A tengeralattjárók tizenkét támadást hajtottak végre a század ellen, amikor az belépett a kikötőbe és elhagyta a kikötőt. Ezután a tengeralattjárók anélkül, hogy kiértek volna a kikötőbe, Dunkerque felé vették az irányt. Ebben a gyakorlatban a hajók tíz napig nem kommunikáltak a parttal, összesen több mint 1000 mérföldet tettek meg utánpótlás nélkül [21] .
1909. július 31-én három [22] vagy négy [23] Pluviose osztályú tengeralattjáró vett részt a cherbourg-i kikötőben a hajók felülvizsgálatán, amelyet II. Miklós orosz császár franciaországi látogatása alkalmából rendeztek .
1909. augusztus 1-jén „Vantose”, „Floreal”, „Prairial” és „Germinal” „Emeraude”-vel együtt bemutató gyakorlatokon vett részt, amelyeket II. Miklós császár, Alekszandra Fedorovna császárné, Olga és Tatyana nagyhercegnők figyeltek meg [24] ] .
A magányos utakat a navigáció maximális hatótávolságáig hajtották végre. 1909 szeptemberében a Floreal átment Cherbourgból Brestbe és vissza, a Prairal Cherbourgból Calais-ba és vissza. A rekordot Papin állította fel, amely 1909. szeptember 6-án hagyta el Rochefortot, és megállás nélkül átment Cherbourgba. Szeptember 28-án ismét elhagyta Cherbourgot, hogy a Henri IV partvédelmi csatahajóval együtt Bizertébe költözzön. A hajó először Oranba ért, 1230 mérföldet haladva, miközben az időjárás néhány napon nem volt kedvező, és október 12-én megérkezett Bizertébe. A szeptember 21-től október 12-ig megtett mérföldek összértéke meghaladta a 2000-et (3700 km-t) Papin esetében, amire akkoriban nem volt példa, és ez a rekord jogos francia büszkeséget váltott ki [21] .
A tengeralattjárók gyakorlati tanulmányozásával foglalkozó bizottság (CEPSM) tengeralattjáró-parancsnokainak jelentései, amelyeket a francia haditengerészet tengeralattjáróinak üzemeltetésével kapcsolatos tapasztalatok összegzésére hoztak létre, a legrészletesebb megfigyeléseket tartalmazták a tengeralattjárók viselkedéséről a felszínen és a víz alatt, minden módban. utazás és különböző időjárási körülmények között. A parancsnokok általános benyomása szerint a flotta valóban kapott egy „autonóm búvárpusztítót” ( fr. submersible ), amely a korábbi sorozatú hajókhoz képest remekül érezte magát a nyílt tengeren. A "romboló" harcképességét és tengeri alkalmasságát átlagosan kielégítőnek értékelték, bár a viszonylagos autonómiát csak hét-tíz napra becsülték szélcsendes időben és három-négy napra viharos tengeren, ami messze elmarad a francia riválisok által kitűzött céltól. ugyanebben az időszakban [6] .
A téli és őszi hónapokban a hajók búvárgyakorlatokat végeztek, vészbójákat, torpedókat és blokádkikötőket bocsátottak vízre. A gyakorlatokat végző és a torpedókilövések kiképzésének célpontjaként szolgáló hajó a hadosztály vezetője volt, általában romboló vagy romboló. A nyári időszakban kötelező volt a nagy flotta manővereiben való részvétel, a hadjárat ezen időszakában a csónakokat arra képezték ki, hogy támadást indítsanak egy század vagy egyes nagy hadihajók ellen [21] .
1910. május 26-án, a tervezett gyakorlatok során baleset történt a projekt vezető csónakjával, amely víz alatti gyakorlatokra hagyta el Calais-t, és döngölte a 2000 tonnás vízkiszorítású Pas de Calais teher- és utasszállító csónakot. rendszeres járatokat hajtott végre a Calais - Dover vonalon. A csomagos csónak kapitányának sikerült észrevennie a periszkópot, és tolatásra utasította az autót, de a hajó tehetetlensége nem tette lehetővé, hogy elkerülje az ütközést. Miután hatalmas lyukat kapott egy erős hajótesten, Pluvioz a teljes legénységgel szinte azonnal elsüllyedt 20 méteres mélységben [21] .
A "Vendemière" 1912. június 8-án reggel 6 óra körül a La Hogue-fok térségében kiképző tengeralattjáró támadást indított a Saint-Louis csatahajó ellen. A periszkópmélységben végzett manőverezés eredményeként a tengeralattjáró közvetlenül a csatahajó pályáján volt, amely felfedezte a hajót, de nem tudta elkerülni az ütközést. Az ütéstől a Vandemière szó szerint kettétört. Nem emelték fel [25] .
1912-re jelentős változások következtek be a francia flotta parancsnokságának nézeteiben a tengeralattjárók használatának taktikájáról. A „védelmi” funkciójukkal kapcsolatos érveket sikeresen elfelejtették. A tengeralattjáró-műveletek koncepciója a flottaosztagokkal és a nagy ellenséges hadihajók támadásával együtt diadalmaskodott. A csónakok tevékenysége a part menti szektorokban saját vagy ellenséges bázisaik közelében teljesen elfogadható volt, ha ez nem zavarja a fő feladatot. Ennek a koncepciónak a részeként a tengeralattjárók új taktikai szervezete jelent meg - most három egységnyi hadosztályra osztották őket. A különítményvezető egy 300 tonnás osztályú romboló volt, amely képes volt rádióüzeneteket fogadni a parancsnokságtól, jelezve az ellenség helyét, tájékoztatva az alárendelt hajókat. A csónakok és rombolók közötti stabil kapcsolat hiányát speciális jelzőzászló-készletek alkalmazásával és a parancsnokok részletes formalizált utasításokkal való ellátásával kompenzálták [26] .
A Németországgal fennálló kapcsolatok súlyosbodása és flotta erejének rohamos növekedése a megalakult angol-francia szövetség keretein belül a Királyi Haditengerészet és a Francia Köztársaság flottájának közös doktrínájához vezetett. A megkötött megállapodás szerint a hármas szövetséggel konfliktusban a briteknek az Atlanti-óceánon és az Északi-tengeren az ellenségeskedés teljes terhét át kell venniük, míg a franciák flottájuk zömét a Földközi-tengeren való hadműveletekre összpontosították. , ahol a francia flotta legjobb erőit telepítették. A franciák fő hadműveleti övezete a tenger nyugati része, a Királyi Haditengerészet pedig keleten [27] . A La Manche csatornában a szoros nyugati részét tekintették a franciák fő felelősségi övezetének.
1914 augusztusára a "pluviosok" a francia flotta tengeralattjáró erőinek egyharmadát tették ki [25] .
Harc az Atlanti-óceánon és az Északi-tengerenFigyelembe véve a német flotta áttörésének veszélyét a La Manche csatornában, a harcképes tengeralattjáró-erők csaknem fele az atlanti hadszíntéren tartózkodott, három flottillára ( fr. escadrilles ) csökkentve. Ezek közé tartozott a Pluviose típusú csónakok első flottája - 9 egység, amelyek eredetileg Cherbourgon alapultak. Ez a legtöbb azonos típusú vegyület a Pluviose, Prairial, Floreal, Vantoz, Germinal, Fructidor, Watt, Giffard és Bertelo volt. A flottillán belül, az 1912-es ideiglenes taktikának megfelelően, a csónakokat három egységből álló hadosztályokra osztották, mindegyik részleghez rendeltek egy rombolót, aki a vezér volt, a rombolóparancsnok pedig felügyelte az alárendelt csónakokat a pozícióban. A „Thermidor” a szintén Cherbourg-i bázisú 3. flottilla része lett.
Augusztus 1-jén, még az ellenségeskedés kihirdetése előtt, az 1. és 3. flotilla tengeralattjárói megfigyelést kezdtek a Cherbourg előtti szektorban, szolgálatot teljesítve, és estefelé visszatértek bázisukra. Miután megkapták a parancsot az ellenségeskedés megkezdésére, a tengeralattjáró-egységek a rombolóhadosztályok fedezete alatt, a hadműveleti terv szerint, a La Manche csatorna közepén helyezkedtek el. Augusztus 4-én világossá vált, hogy a La Manche-csatorna megközelítésénél nincs ellenség. A nagy-britanniai háborúba való belépéssel életbe lépett a hadműveleti terv második változata, amely szerint a La Manche csatorna nyugati része lett a század fő felelősségi területe, ahol amellett, hogy a főerők, az 1. és 3. tengeralattjáró-flotta távozott. A szoros keleti részén csak a Dunkerque-i bázisú rombolók és a calais-i bázisú, legújabb Brumer típusú dízelhajókból álló 2. tengeralattjáró-flottilla maradtak meg. A 2. könnyűszázad parancsnoka augusztus 5-én egyeztette a brit parancsnoksággal az 1. és 3. flotilla francia tengeralattjáróinak bevetését a Cape La Hog – Portland, Barfleur – Cape St. Catherines járőrvonalakon.
Augusztus 6-án, a mozgósítás bejelentése óta eltelt nyolc napos harci szolgálat után, a tengeralattjárók parancsnokai elveszítették a bizalmukat a tengervíznek kitett és a parton nem ellenőrzött torpedók megbízhatóságában, és a gőzhajó kazánjainak "kifáradásának jeleiről" számoltak be. Augusztus végéig a Pluvios-ok egy olyan terv szerint jártak el, amely korlátozta pozíción maradásukat.
A németek sikerei és az észak-francia kikötők elfoglalásának veszélye ideges reakciót váltott ki a parancsnokság részéről, és Párizs parancsára mindhárom flottillát ismét bevetették a La Manche csatorna keleti részére. Szeptember 2-4-én a brit Admiralitás kérésére a Pluviose osztályú tengeralattjárók két hadosztálya érkezett Portsmouthba a romboló-vezetőkkel együtt, hogy fedezzék ezt a fontos haditengerészeti bázist, mivel az összes rendelkezésre álló brit tengeralattjárót a keleti parton lévő bázisokra küldték. Nagy-Britannia.
A cherbourgi és portsmouthi hadosztály továbbra is járőrszolgálatot teljesített a szorosban, amikor a haditengerészet minisztere jóváhagyta egy speciális flotilla létrehozását az Északi-tengeren végzett műveletekre. A Prairal, Berthelot, Archimedes, Marriott és Newton a flottillához kerültek. A csónakokat Calais-ban kellett összevonni. Az ilyen gyorsan végrehajtott vállalkozás, amely lehetőséget adott a Pluviosoknak valódi harci műveletek végrehajtására ellenséges hajók ellen, gyorsan eloszlott. A Helgoland-öbölben az ellenséges könnyű erők nagy aktivitása miatt nagyon rövid merülési időre és akár 36 órás víz alatti tartózkodásra volt szükség, ezért a fenti csónakok mindegyikét alkalmatlannak ítélték ilyen műveletre, vagy kötelezőnek tartották. kiegészítő képzés. Így a Pluvios-ok támadó akcióihoz vezető út lezárult. A "Bertelo" már szeptember 22-én visszatért Calais-ból Portsmouthba, ahonnan másnap "Vantoz" és "Germinal" Cherbourgba ment javításra. A franciák odafigyeltek a Portsmouth védelméről létrejött megállapodásra. Szeptember 26-án a Thermidor és a Giffard odament Cherbourgból, hogy a Fokonno romboló kíséretében lecseréljék a visszavonult csónakokat. A romboló fedélzetén Ruyet ellentengernagy volt, aki személyesen a helyszínen a brit haditengerészeti támaszpont parancsnokságával tisztázta a francia hajók további felhasználását - egy hadosztály állandóan Portsmouthban maradt.
Október 19-én a brit Admiralitás kérésére, amely némi információval rendelkezett a németek esetleges támadó akcióiról az Északi-tengeren, a legharcképesebb tengeralattjárók két hadosztályát küldték Calais-ba és Dunkerque-be, hogy megerősítsék a 2. tengeralattjáró-flottillát. . Az egyik ideiglenes hadosztály az "Epi" romboló vezetésével a "Floreal", a "Pluvioz" és az "Archimedes" volt. Két hajó maradt Cherbourgban, és az egyik javításra várt.
A háború mindössze három hónapja elég volt ahhoz, hogy a békeidő teljes harmonikus szervezeti és személyzeti struktúrája teljesen felboruljon. Üzemzavarok, javítások, sürgős megrendelések és egyéb vis maior körülmények miatt a 2. könnyűszázad parancsnoksága kénytelen volt ideiglenes állományú hadosztályokat alakítani. A hadosztályok vezetői is kudarcot vallottak, egy ideig még Pluvioz 1909-es halálának tettesét, a mozgósított csomagos hajót, a Pas de Calais-t is bevonták ebbe a szerepbe. Változott a századparancsnokság, új járőrsorok kerültek meghatározásra vagy kijelölésre, de maga a csónakok kiszolgálása monoton rutinhoz kötött, ami helyben maradásból, 30 perces készenléti állapotban a bázison való tartózkodásból vagy rendszeres javításból állt. motor-kazán berendezések és torpedók karbantartása.
A tanításokat és gyakorlatokat minimálisra csökkentették, gyakorló merülésekre csak a Szajna torkolatánál került sor. A portsmouthi hajók továbbra is változtak a műszaki állapottól és a folyamatos javítási igényektől függően, a konszolidált részlegek rendszeresen vándoroltak Normandia északi partjainak bázisaira (Cherbourg, Boulogne, Calais), vagy leváltották portsmouthi kollégáikat. Körülbelül havonta egyszer jelentették be az általános riasztásokat, amelyek szerint a flották teljes erővel a Gri-Ne-fok - Várna-part őrjárati vonalra mentek.
1915. április 1-jén Németország bejelentette a Brit-szigetek blokádját, és fokozta tengeralattjáróinak fellépését a kereskedelmi hajózás ellen. Mivel félnek a Le Havre útjain állandóan elhelyezkedő nagyszámú kereskedelmi hajótól, a minisztérium engedélyezte, hogy ebbe a kikötőbe a „Sabr” rombolóból és a „Prerial” és „Fruktidor” hajókból álló hadosztály védelmi célokat szolgáljon. " és "Thermidor". Június 4-én véget ért egy hosszú üzleti út Portsmouthba - az ott telepedett Pluviosek visszatértek Cherbourgba.
1915 nyarán az 1. flottilla hadosztályai fárasztó szolgálatot teljesítettek, egymást helyettesítve Le Havre és Cherbourg közelében. A tragikus balesetek elkerülése érdekében a La Manche csatornába vezető kijáratokat minimálisra csökkentették - a Királyi Haditengerészet tengeralattjáró-ellenes erői német tengeralattjárókra vadásztak a szorosban. A Francis rombolóból, a Watt, a Berthelot és a Floreal tengeralattjárókból álló hadosztályt csak szeptember elején küldték tengeralattjáró-elhárító szolgálatra a Vizcayai-öbölbe. A La Pallis alapján a hadosztály szeptember 22-ig látta el feladatait, majd hasonló küldetéssel érkezett Bresztbe.
A nyári hadjárat során felerősödött a már megindult, fokozatos hajóáthelyezési folyamat a Földközi-tengerre, ahol a Dardanellákon a briteknek, az Adrián pedig a francia erőknek erősítésre volt szükségük. Több harci egység távozása a megmaradt tengeralattjárók terhelésének növekedését jelentette. 1915. november 8-án a Sabr rombolóból, a Vantoz, a Floreal és a Giffard tengeralattjárókból álló hadosztály Bizerte felé vonult, hogy csatlakozzon az osztrák flotta blokádjához az Adriai-tengeren. Ezt követően a francia tengeralattjáró erők eredeti szervezete, valamint a teljes 2 osztag valójában elveszett. Csak egy hajó maradt a 2. flottillában. Ennek eredményeként november 16-án a 2. könnyű századot feloszlatták, a tengeralattjárókat az Északi Katonai Körzet két flottlájába tömörítették. A hét megmaradt Pluviose és négy régi Siren osztályú hajó alkotta az 1. flottillát, amely Cherbourgon alapult. Modernebb dízelhajók alkották a 2. flottlát Calais-ban.
Így a gőzhajók ismét felvették szokásos „védelmi” pozíciójukat a francia tengeralattjáró-erők második vonalában a szorosban. A flotilla feladatai szinte a háború végéig változatlanok maradtak - a kikötők védelme és a német tengeralattjárók támadása víz alatti lesekkel és járőrökkel. 1915 végére a német nyílttengeri flotta La Manche-csatornában való áttörésétől való félelmek végül eloszlottak, de a német tengeralattjáró-háború veszélye került előtérbe. A francia parancsnokság a britekkel együtt a háború során olyan új taktikákat próbált kidolgozni, amelyeknek a tengeralattjáró-elhárító intézkedések hatékonyságának növelését kellett szolgálniuk. Az egyes tengeralattjárós lesek váltakoztak a vegyes tengeralattjáró-ellenes csapásmérő csoportok prototípusának kialakításával, amelyben a csónakok tengeralattjáró-vadászokkal együtt teljesítettek szolgálatot légi támogatással, majd felmerült az ötlet, hogy a jól megjelölt helyen szolgálatot teljesítő csónakok helyett cirkálóra váltsanak. kijelölt területen, ahol német tevékenységet észleltek. A kísérleteket kis sebességű part menti kötelékek kíséretében végezték tengeralattjárókkal, víz alatti helyzetben. Mindezen újítások eredménye gyakorlatilag nulla volt. A francia tengeralattjáró-védelem egyetlen sikere a La Manche csatornában a német „UB-26” elfogása volt, amely Le Havre bejáratánál tengeralattjáró-elhárító hálókba keveredve kénytelen volt a felszínre bukkanni és megadni magát, így A francia flotta egyetlen katonai trófeája az első világháború alatt.
A tengeralattjáró-ellenes tevékenységben különleges helyet foglaltak el a csalihajókkal együtt végzett tengeralattjáró-műveletek. Bizonyítékok vannak arra, hogy 1917-ben, amikor a német tengeralattjárók sikeres támadásokat indítottak a Bordeaux-ba tartó kereskedelmi hajók ellen, két Pluviose osztályú tengeralattjárót, amelyek közül az egyik a Germinal, átvitték La Pallisba német tengeralattjárókra vadászni. Extravagáns vadászati módot választottak, amikor egy csapdahajó egy elmerült csónakot vonszol maga mögött. 1915-ben ilyen módon a vonóhálós hajónál vontatott angol S-27 elsüllyesztette a német U-23-at. De a szerencse nem mosolygott a franciákra, ellenkezőleg, a Germinalt egy akna robbantotta fel, kis híján elkerülve a halált.
A Le Havre védelmét szolgáló küldetés során a flotilla egyetlen veszteségét szenvedte el a háború során. 1918. április 29-én, 02:30-kor a Prairial tengeralattjáró egy tengeralattjáró-vadász kíséretében egy kijelölt szektorba hagyta el Le Havre-t, ahol víz alá merült lesből. Az éjszaka nagyon sötét volt, az idő borult, erős hullámzás volt, és az őrök tanúsága szerint a hajók sziluettjeit csak 50 méterről lehetett magabiztosan megkülönböztetni. A brit Tropic gőzös jobb oldalra döngölte a Prairalt, a hajó gyorsan elsüllyedt az orrban. A legénység mindössze 7 tagját emelték ki a vízből, a maradék 19 tengerész, köztük a parancsnok, meghalt. A Prairial tengeralattjáró halálát tragikus balesetnek tekintették, amely számos kedvezőtlen tényező együttes eredményeként következett be: rossz látási viszonyok, időjárási viszonyok, korlátozott területen a hajók torlódása és a giroiránytű meghibásodása [28] .
1916 februárjában külön marokkói tengeralattjáró-flottillát hoztak létre a francia gyarmati birtokok nyugat-afrikai partjainál folyó kommunikáció fedezésére. Az új egység feladatai széleskörűek voltak: ellenséges tengeralattjárók felkutatása és megsemmisítése, a part megfigyelése, a csempészet visszaszorítása és a hajók ellenőrzése. A flotilla felelősségi területe San Vicente - foktól Dakarig terjedt . A brit Admiralitás kérésére Gibraltár lett a flotilla bázisa , hogy erői támogatást nyújthassanak a brit erőknek a Gibraltári-szoros térségében. Kezdetben a flottilla négy Emerode típusú csónakot tartalmazott. Egy év intenzív szolgálat teljesen kimerítette a flottilla legénységét, és a régi tengeralattjárók műszaki állapotának meredek romlásához vezetett. 1917 februárjában úgy döntöttek, hogy az Emeraude-osztályú tengeralattjárókat későbbi építésű gőzhajókra cserélik. Csereként a munka nélkül maradt "Ampère" és "Papin" érkezett, amelyekhez csatlakozott "Dupuy-de-Lom", "Sane" és "Archimedes".
A „pluviosok” fő cselekvési módja a másodlagos Sagres -i tartózkodás volt , ahol a csónak a hozzá tartozó felfegyverzett vonóhálóval együtt gőz alatt állt, készen állva riasztás esetén azonnal arra a területre menni, ahol egy ellenséges tengeralattjáró jelent meg. Ez a taktika 1917. május 25-én hozhatott sikert, amikor az Ampernek sikerült 400 m-re egy német tengeralattjáró közelébe kerülnie, két torpedót lőtt ki, de elhibázta. A németek azonnal lezuhantak és elmentek, két kis hajó megmentett az elsüllyedéstől, kis vigasz maradt.
Annak ellenére, hogy a németek ritkán, nagyon ritkán jelentek meg a San Vicente-foknál, a britek ragaszkodtak ezeknek a virrasztásoknak a folytatásához. Ebben a szellemben az egyetlen sikert nem elért, de veszteséget sem szenvedő flotilla tevékenysége egészen a háború végéig tartott, amikor is az összes hajót visszaküldték Franciaország északi kikötőibe azzal a feladattal, megakadályozva a német tengeralattjárók visszatérését a Földközi-tengerről [29] .
1914. augusztus elejére a francia flotta tengeralattjárói csapatai a Földközi-tengeren szervezetileg két flottillából és egy külön hadosztályból álltak. Hét pluviose alkotta az 1. flottillát (a színházak tengeralattjáró-egységeinek számozása azonos volt), amelybe a Monge, a Gay-Lussac, az Ampère, a Papin, a Messidor, a Cugno és a Fresnel tartozott. A flotilla alapja Toulon volt, és mire az ellenségeskedés elkezdődött, tervezett munkákat végzett a hajótestek víz alatti részének folyó javításán, karbantartásán és tisztításán. A „pluvioses” 1. flottillának a Toulon flotta fő bázisát kellett volna megvédenie az ellenségeskedések megkezdésének bejelentésével, a kilenc „Brumer” típusú dízelhajóból álló 2. flottillát és a „Topaz” hajókból álló külön hadosztályt. ", a "Turkuaz" és a "Sapphire" Bizerte -n alapult, és elméletileg aktív támadó hadműveletekre szánták őket az ellenség partjainál, de az első műveleti parancsok is pusztán védelmi jellegűek voltak.
Amikor Olaszország augusztus 3-án kijelentette semlegességét, az antant flottáinak egyetlen ellenfele a színházban az Ausztria-Magyarország flotta volt , amelyet földrajzilag az Adriai-tenger korlátozott . Ez egyrészt szinte teljesen megszüntette az Algériával és Tunéziával való kommunikáció fenyegetését, másrészt blokád felállítását tette szükségessé, hogy megakadályozzák a nagy ellenséges erők áttörését az Adriáról. Ilyen körülmények között a tengeralattjárókat azonnal az ellenséges hajók és bázisok megfigyelésének fő elemének, és egyúttal a fő támadó eszköznek tekintik ellene.
A 2. flotilla dízelhajóinak siralmas műszaki állapota arra kényszerítette a francia parancsnokságot, hogy másfél hónappal az ellenségeskedés megkezdése után megkezdje az átszállást Máltára az 1. flottilla „pluviózusainak” adriai hadműveleteire. 1914. szeptember 13-án az Ampere és a Kunyo, az Arbalet romboló vezetésével, saját erejük alatt hagyták el Máltát, hogy csatlakozzanak a flotta blokkoló erőihez.
Szeptember 18-án a "Kunyo" és az "Ampère" a flotta hadműveletével foglalkozott a francia tüzérségi különítmény erősítésével, amely a montenegróiakkal együtt a domináns Lovcen hegyről lövöldözve próbálta rákényszeríteni az osztrákokat Kotor elhagyására. A küldetés teljesítése után "Ampere" és "Kunyo" visszatért Máltára.
Októbertől a hosszan tartó javítás alatt álló Monge kivételével szinte a teljes 1. flottilla bekapcsolódott az adriai hadjáratba, és rendszeressé váltak az ellenséges partok megközelítései. A flotta parancsnoksága azt akarta, hogy Kotor közelében állandóan egy tengeralattjáró legyen. Ezeknek a hadműveleteknek nem volt állandó bázisa, a csónakok mindvégig egyfajta „körhinta”-ban voltak. A szabványos séma szerint a csónakot Máltáról, ahol nagyobb javításokat és karbantartásokat végeztek, egy ideiglenes horgonyzóhelyre vontatták a Jón-tengeri szigetvilágban , az ideiglenes horgonyzóhelytől a harci műveletig, a hajó önállóan ment, vagy vontatott. A járőrözés után a hajó visszatért Máltára. A "Fudr" hidro-repülőgép-hordozót úszó műhelyként és úszóbázisként osztották ki.
Október 19-én Fresnel torpedót lőtt egy osztrák rombolóra, de hiába, az osztrákok nem vették észre a támadást. Ennek a kijáratnak az egyetlen eredménye az volt, hogy a Fresnel parancsnok megjelölte azokat a hajóutakat, amelyeken a hajók belépnek a Kotori -öbölbe . Ezt követően a Kotori-öböl bejáratánál ugyanazon a helyen a Gay-Lussac, Messidor, Papen tengeralattjárók felváltva teljesítettek szolgálatot.
Október 26-án észrevették a pozícióban lévő Fresnelt, és rálőttek az osztrák parti ütegből. Az osztrákok, felismerve, hogy az öböl bejárata az ellenséges tengeralattjárók állandó járőrözésének helye, olyan intézkedéseket hoztak, amelyek azonnali eredményeket hoztak. Október 27. "Papen" Kotortól 30 mérföldre délre , miután találkozott osztrák rombolókkal, kénytelen volt feladni a feladatot. "Kunyo" átvette a kezdeményezést, és október 31-én és november 26-án behatolt a Kotori-öbölbe, de nem talált méltó célpontokat.
A Kotor melletti járőrözésben részt vevő csónakok parancsnokai szinte mindegyike arról számolt be, hogy hallották a csónakok törzsén a minirepülő csörgését . Az aknaveszélyről szóló jelentések nagyon gyors eredményt hoztak, 1914 novemberének elején Máltán elkezdték felszerelni a hajókat aknaellenes sínekkel. November 29-én "Kunyo" áthaladt a már kitaposott úton a Tivat -öbölbe, ahol horgonyozva találta a Kronprinz osztrák csatahajót , a Rudolf főhercegséget. Manőverezés közben a csónak nekiütközött a tengeralattjáró-elhárító hálónak , és elárulta jelenlétét. "Kyuno"-nak sikerült kiszabadítania magát, és boldogan elkerülve a sérülést, elhagyta az öblöt. Az eset után az osztrákok megerősítették járőrözésüket Kotor környékén.
December 4-én Gay-Lussac, a Jurien de la Graviere cirkáló kíséretében, Raguzába indult hadműveletbe , amelyet erősen lefedtek az ellenséges könnyű erők. Egy nappal korábban ott meghibásodott a Brumer típusú Bernoulli dízelhajó, amely a rombolók erős képernyőjével találkozva nem volt hajlandó teljesíteni a feladatot. "Gay-Lussac" biztonságosan elérte a pozíciót, de kénytelen volt abbahagyni a járőrözést a rossz minőségű fűtőolaj miatt, amelynek füstje a személyzet mérgezését okozta.
A tengeralattjárók szolgálata ezekben a járőrökben, ezeket az akciókat teljesen lehetetlen blokádnak nevezni, monoton volt, unalmas és nem volt tele az ellenséggel való találkozásokkal. A kijáratok tucatjai olyanok voltak, mint két borsó a hüvelyben. Időről időre változott a csónakok és a hajók kísérésének sorrendje, egészen a páncélozott cirkálókig, a hajók vontatásában megtett távolságig, találkozási pontokig, egyébként minden maradt a régiben - ugyanaz a helyzet a Kotori-öböl bejáratánál, ill. Ragusában. Az 1915-ös év az Adriai-tengerre való folyamatos és eredménytelen kilépések ilyen helyzetben kezdődött.
Előfordult, hogy amikor a parancsnokság tájékoztatást kapott az osztrák-magyar flotta állítólagos tömeges tengeri kivonulásáról, több hajó sietve foglalt állást közvetlenül az Otrantei-szorosban – például január 9-én szolgálatban voltak, és várták a Monge és Arago flotta főbb erőinek közeledése. Az egyetlen fontos változás egy új bázis volt a görög vizeken – 1915. január elején a francia tengeralattjárókat a télen elviselhetetlenné vált kis szigetek melletti nyílt rajtaütésekből áthelyezték a kényelmes Navarino kikötőbe . A Navarino-öböl felől a kísérő, mint a háború elején, az Otoni -szigetre vezette a hajókat , majd önállóan követték a pozíciót. Meg kell jegyezni, hogy az osztrák tengeralattjárók pontosan ugyanígy léptek hadműveletbe.
A téli hónapok és a romló időjárás nem járult hozzá a harci sikerhez. Folytatódtak a mélységi kormánybalesetek – a Tengeralattjárók Üzemeltetési Tapasztalatait Vizsgáló Bizottság rövidlátásának és mulasztásának a következménye. Tehát "Monge", miután visszatért Kotor közelében január 14-15. között, elvesztette az egyik vízszintes kormányát. Február 11-én, az Adriáról hazatérve ugyanez a baleset történt a Pápen is. Február 27-én "Fresnel"-t elkapta egy osztrák tengeralattjáró Antivari közelében a felszínen, és alig kerülte el az ellenséges torpedót.
A franciák nagy erőfeszítéssel megpróbálták megakadályozni, hogy az adriai pozíciók üresek legyenek, de ez március 3-án történt, amikor a nyílás javítása miatt a Cugnonak nem volt ideje elérni az antivari állást, öt Osztrák rombolók lerohanták ezt a kikötőt, csapatokat szálltak partra és elsüllyesztették Montenegró király jachtját . Március 9. és 13. között Fresnel, Gay-Lussac és Ampère felváltva járőrözött Kréta szigete és a Matapan - fok között , fedezve a csapatok Dardanellákba szállítását . Fresnel számára ez a küldetés az első napon véget ért, a már szokásos ok miatt - a vízszintes kormány meghibásodása miatt.
Hat hónapig tartó folyamatos járőrözés után Kotornál és Antivarinál a flotta parancsnoka, Bue de Lapeyrere admirális elismerte, hogy ezek a műveletek nem vezettek eredményre. Elrendelte, hogy bővítsék ki a tengeralattjárók hadműveleti területét Lissa szigetére, remélve, hogy ott osztrák hajók találkoznak majd a hajókkal. A „folytonosság” elve megszűnt, március végétől már sokkal ritkábban indultak hajók az Adriára, amikor készen álltak a feladatra. Gay-Lussac, Ampère, Fresnel és Cugno április végéig vett részt a Lissa melletti sétahajózáson, de a súlyos időjárási viszonyok és az autóbalesetek miatt nem tudtak támadást intézni. 1915. május 2-ig hét francia tengeralattjáró, amelyek közül öt "pluvios" - "Fresnel", "Ampère", "Gay-Lussac", "Cunho" és "Monge" 21 katonai hadjáratot végzett az Adrián. Az április 28-tól május 2-ig tartó "Monge" kampány befejezte ezt az eredménytelen körutat, majd szünet következett, ami a színházi erőviszonyok új, alapvető változásával ért véget [30] .
1915. május 23-án Olaszország az Antant oldalán lépett be a háborúba, ami jelentősen megnövelte az Adriai-tengeren folytatott ellenségeskedések tevékenységét. Már május 10-én titkos megállapodás született a szövetségesek és Olaszország között, hogy a háborúba való belépés után minden felelősség az Adriai-tengeren az osztrák flotta lebonyolításáért és az osztrák flottával való szembenézésért az olasz flottát terheli, amely több mint lenyűgöző harcot vívott. erő. A szövetségesek támogatást ajánlottak az olaszoknak. A megállapodás értelmében Brindisiben négy brit és hat francia tengeralattjáróból, valamint két rombolóhadosztályból álló vegyes flottillát kellett létrehozni, amelyek az olaszok parancsnoksága alatt működtek az Adrián .
Már május 24-én az Ampere, Cugno, Messidor, Monge és Fresnel hajók két romboló kíséretében elhagyták Máltát és egy új bázis felé vették az irányt. Ezt követően nyolc-tíz francia hajó volt állandóan Brindisiben. A franciákra bízták a napi őrszolgálatot Brindisiben, a Kotor megközelítésének állandó felügyeletét és az olasz flotta nagy hajóinak védelmét. A Kotori-öbölbe való rendszeres kiszállások általában három napig tartottak, ebből egy napot az oda-vissza átmenettel töltöttek, és két napig a hajók közvetlenül a helyükön voltak. A tengeralattjárók váratlan feladata a horgonyból kitépett osztrák aknák elleni küzdelem volt , amelyeket puskából lőttek ki. Július 8-án Papen megérkezett Brindisibe, két osztrák aknát vontatott, amelyeket nem tudott megsemmisíteni a nyílt tengeren. Az úszó aknák elleni küzdelemben a legnagyobb sikert az érte el, aki először kapott egy 37 mm-es Amper kaliberű tüzérségi fegyvert. Július 6. "Ampere" 17 felszínre került aknát semmisített meg, teljesen kilőve a lőszert. Az Ampere tüzérséggel való felfegyverzésének tapasztalatait rendkívül pozitívnak ítélték, és a flotilla parancsnoka azonnal javasolta, hogy a parancsnokság szerelje fel az összes flotilla csónakját fegyverrel. 1915 szeptemberére Kunho, Papin és Gay-Lussac 37 mm-es fedélzeti fegyvereket kapott.
1915 nyarán az olaszok megkísérelték birtokba venni a dalmát szigetvilágban található Pelagosa szigetet, hogy "kettévágják" az osztrákok hadműveleti övezetét, és megakadályozzák, hogy besurranjanak az Adriai-tenger déli részére. Az osztrákok heves ellenállásba ütköztek, és a hadművelet kudarccal végződött, de a Pelagosáért folytatott küzdelem a Pluviosok első kis katonai sikeréhez vezetett. Szeptember 9-én a "Papen" hajó fedezte fel a sziget felfedezése után visszatérő "Saida" cirkáló vezette osztrák rombolóflottillát Sibenikből . Délután 15 óra körül a csónak parancsnoka, Coshen hadnagy előnyös helyzetbe tudott kerülni, és három torpedót lőtt ki a 14 csomós sebességgel mozgó rombolókra. Az egyik torpedó eltalálta a Cayman típusú 51T rombolót, amely a robbanás következtében az elülső kazánházban kettészakadt. A romboló orra azonnal elsüllyedt, az osztrákok a farát Sibenikbe tudták vontatni, majd a hajót helyreállítani.
Az osztrák alakulat támadása előtt három nagy kereskedelmi hajó haladt a Pápen közvetlen közelében, de a parancsnok nem intézkedett, mivel tilos volt a kereskedelmi hajók támadására vonatkozó utasítás. Csak 1915. szeptember 18-án engedélyezte a francia parancsnokság tengeralattjáróinak az Adriai-tengeren, hogy megtámadják az ellenséges kereskedelmi hajókat. A részletes utasítások kimondták, hogy a tengeralattjárónak fel kell kelnie a felszínre, meg kell állítania a hajót, ellenőriznie kell nemzetiségét, legalább 10 percet kell adnia a legénységnek a hajó elhagyására, majd megtorpedóznia kell. Ha nem lehetett időt adni a hajó legénységének a mentésre, akkor a torpedók kilövésétől tartózkodni kellett volna. Figyelmeztetés nélkül csak a Pola -Sibenik-Kotor útvonalon csapatokat szállító fegyveres kereskedelmi hajók támadhattak. Nyilvánvalóvá vált, hogy ennek az utasításnak a végrehajtásához sürgősen fel kell fegyverezni a csónakokat tüzérséggel. A "Monge", "Fresnel", "Messidor" 37 mm-es fedélzeti fegyvereket is kapott.
Folytatódtak a franciák, britek és olaszok közös próbálkozásai Pola és Kotor tengeralattjárók általi kemény blokádjának megszervezésére, de továbbra sem jártak sikerrel. A tengeralattjárók száma és taktikai és műszaki jellemzői egyszerűen nem feleltek meg ennek a feladatnak. A víz átlátszóságáról ismert Adriai-tenger sajátossága, az északi részen az osztrákok fő bázisát képező sekély mélységek, a lagúnák és zátonyok, az erősen tagolt partvidék és a kedvezőtlen szelek is szerepet játszottak. Mindezek a tényezők nagymértékben megnehezítették a nagyon tökéletlen tengeralattjárók harci járőrözését, amelyeket mereven kötöttek pozícióikhoz az ellenséges hajózás csomópontjain.
Az osztrákok gyorsan őrjáratokat hoztak létre a szövetséges hajók számára, például a Planck-fokon a francia hajók számára tengeralattjáró-ellenes hadműveleteket indítottak. Miután Ragusában, a Planck-foktól nem messze helyezték el a könnyű erők bázisát, és hidroplánokkal csónakokat kerestek és rombolókat céloztak rájuk, az osztrákok azonnal súlyosan megnehezítették a szövetséges tengeralattjárók harci küldetésének végrehajtását. Az első „pluvios”-t 1915. szeptember 20-án „Fresnel” kombinált támadásnak vetették alá. 09:30-kor a hajó két torpedót kihagyott a Cayman-osztályú rombolón, és már 11:00-kor az osztrákok erőteljes ellentámadásának vetették alá. A hidroplán felkutatta a Fresnelt, amely sietve távolodni kezdett a parttól a nyílt tenger felé, ráirányította a rombolók különítményét, és több bombát dobott le. A délutáni órákban a rombolók azokra a géppuska-kitörésekre fókuszálva, amelyekkel a repülőgépek jelezték a tengeralattjáró helyét, többször is meglátogatták a Fresnel-t, amelynek így is sikerült sérülés nélkül visszatérnie Brindisibe.
Szeptember 20. és október 14. között "Papen" és "Ampère" őrszolgálatot teljesített Ancona mellett, ami nem tetszett a flotilla parancsnokának, aki rámutatott, hogy a hajók sokkal hasznosabbak lennének a Planck-fokon való járőrözés során, és félelmének adott hangot, hogy Ancona váratlan osztrák támadásnak lehet kitéve, miközben üzemanyagot és utánpótlást kaptak – Anconában nem volt partvédelem. Ellenkező esetben egy külön flotilla „pluviosainak” szolgáltatása változtatások és siker nélkül zajlott - a hajókat rendszeresen javították és tisztították a hajótestet Tarantóban , és továbbra is őrszolgálatot végeztek az osztrák partoknál. A kereskedelmi hajók támadásának engedélyezése nem hozott sikert, a legtöbb esetben a hajók, mivel nem tudták azonosítani a látott célpontok lobogóját, megtagadták a felszínre emelkedést, hogy ne árulják el helyzetüket. November 13-án Monge figyelmeztetés nélkül torpedókkal támadt meg egy teherhajót, de eltévedt.
1915 végét súlyos vereség jellemezte a szerb hadsereg számára, amely Albánia és Montenegró part menti régióiba kényszerült visszavonulni. A tengeri katonai összecsapások száma meredeken nőtt, az év végén a Pluviosok első veszteségeit ebben a színházban szenvedték el.
December 5. "Fresnel", a Boyana (Buna) folyó torkolatánál manőverezve búvárkodásra alkalmas helyet keresve, az orr zátonyra futott. A csónak parancsnoka kétségbeesetten próbált leszállni a zátonyról, de az apály tovább rontotta a hajó helyzetét. A csónakot az osztrák rombolók vették észre, akikhez csatlakozott a Varashdiner romboló, aki 1000 m távolságra foglalt állást. A helyzet kritikussá vált, Juin hadnagy elrendelte a királykövek kinyitását, majd a legénység felfegyverezte. karabélyokkal gyorsan egy kis közeli homokos szigetre költöztek. A Fresnel parancsnoka négy embert küldött egy csónakon a partra, hogy riasszanak, és megpróbáljanak táviratot küldeni Brindisinek a vészhelyzetről. Miután elutasították az átadási ajánlatot, "Varashdiner" 500 méter távolságból géppuskákból és puskákból tüzet nyitott a szigetre, valamint tüzérségből a félig elsüllyedt "Fresnel"-re. A gép megtámadta a partra tartó hajót, két tengerészt megölt, és bombákat dobott a Fresnelre. Robbanás történt a Fresnelen, úgy tűnik, torpedók robbantak fel, és Jouin, miután rájött, hogy nincs több esély, kidobott egy fehér zászlót. A legénység elvesztése a szigeten. Az egy héttel később a csata helyszínére érkezett francia különítmény megtalálta a csónak egy tönkrement és kiégett törzsét, amelyből eltávolították a 37 mm-es fegyvert, valamint hét karabélyt, amelyeket a legénység elhagyott a szigeten.
Két héttel később, december 29-én éjjel a Kotortól 15 mérföldre délre fekvő Monge-t elgázolta a Helgoland osztrák cirkáló. Az osztrákok számára a kos ugyanolyan meglepetés volt, mint a Monge legénységének. A hajó parancsnoka, Roland Morillo hadnagy, felismerve, hogy a hajó halálra van ítélve, megparancsolta a legénységnek, hogy hagyják el az orrnyíláson keresztül. Az osztrákok látva, hogy a legénység úszva menekül, beszüntették a tüzet és felkapták a franciákat. Morillo maga is a Monge fedélzetén maradt, és osztozott hajója sorsában. Az olasz király posztumusz Morillót katonai vitézségéért aranyéremmel tüntette ki, a francia haditengerészet az elfogott német hajót UB-26-nak nevezte el róla.
1916 nem hozott jelentős változást a francia tengeralattjáró erők bevetésében a Földközi-tenger térségében. Vonzásuk központja, valamint az olasz és francia flotta fő erői az Adriai-tenger maradt. Az osztrákok Szerbia és Montenegró veresége és megszállása után javítani tudtak pozíciójukon, de stratégiailag helyzetük mit sem változott: az osztrák flotta továbbra is blokkolva maradt az Adrián. Mivel a franciák számára ez volt az egyetlen színház, ahol tengeralattjáróikat használhatták, Lucien Lacaze tengernagy, a tengerészeti ügyek minisztere elrendelte, hogy ennek részesítsék előnyben, és a lehető legtöbb csónakot tartsanak ott anélkül, hogy a hadműveletek károsodnának. más színházak.
Az őrjárati területek változatlanok maradtak - a Planka-fok, a Kotor - Sibenik kommunikációs vonal, a Drina torkolatja , Durazzo . Igaz, mivel a járőrözés hatékonysága szinte nulla volt, a brindisi francia tengeralattjáró-erők parancsnoka, de Kaquereil 1. rangú kapitány engedélyt kapott a nyílt tengeren való járőrözésre, ahol a hajóknak esélyük volt találkozni az ellenséggel. kedvezőbb feltételek a támadáshoz. A "Monge" elsüllyedése oda vezetett, hogy a parancsnokság úgy döntött, hogy a "Pluviose" típusú gőzhajók helyzetében töltött időt egy napra korlátozza víz alatti helyzetben. A gyakori átállások a bázisról a pozícióra és vissza az anyagok súlyos kopásához és elhasználódásához vezettek, és 1916-ban a Brindisi flottilla szinte valamennyi hajója ütemezett megelőző javításokon esett át a touloni fő bázison.
Az osztrákok 1915-höz képest megerősítették tengeralattjáró-elhárító szolgálatukat, új bázisokat helyeztek el a könnyű erők és a hidroplánok számára a kommunikációjuk közelében. Hajózható hajóútjaik a part mentén, a dalmát szigetvilág labirintusának mélyén futottak, aknamezők, sekély mélységek, homokpartok és veszélyes áramlatok leple alatt. A tengeralattjárók legénységének ahhoz, hogy "kinyúljon" az ellenséghez, minden technikai és navigációs képességét be kellett vetnie, miközben folyamatosan készenlétben volt a tengeralattjáró-elhárító erők ellentámadására számítva.
1916. március 18-án Ampère-nek sikerült a Pluviosok második, egyben utolsó sikerét elérnie ebben a háborúban, de a nemzetközi jog szempontjából a franciáknak nem volt mire büszkének lenniük. A hajó a Planck-foktól öt kábelre egy kedvenc helyen merült el, amikor 09:30-kor egy nagy, három árboccal és egy tölcsérrel rendelkező hajót láttak vitorlázni a part mentén. Az Amper parancsnoka gyanította, hogy a hajó egy kórházhajó, de ebben nem volt teljesen biztos, és azt javasolta az asszisztensnek, hogy nézze meg a gőzöst a periszkópon keresztül. Utólag mindketten kategorikusan kijelentették, hogy nem láttak semmilyen különleges nyomot a hajón, így a Vöröskereszt kötelező jelzését sem. Ennek eredményeként az Amper megtorpedózta az Elektra osztrák kórházhajót , amely 12 percen belül elsüllyedt a sekély vízben. Szerencsére csak ketten haltak meg a torpedózás során. Ezt követően az osztrákok felemelték a hajót, és 1916 decemberében ismét hadrendbe állt.
A többi hajó a többszöri hadihajók elleni támadás ellenére sem járt szerencsével, de az osztrák rombolóknak nem sikerült megtámadniuk a felfedezett "pluviosokat".
1916. augusztus 4-én a francia haditengerészeti minisztérium úgy döntött, hogy átszervezi tengeralattjáró erőit, és bővíti a meglévő flottákat. A nagyszámú új, dízelmotoros hajó üzembe helyezésével kapcsolatban, amelyek hiányosságait ki kellett volna küszöbölni, rendelet született, amely szerint a gőzhajókat kivonták az Adriáról, és a védelmi atlanti flottillákba küldték. Gibraltárra. De ahogy a későbbi események mutatták, még korai volt leírni a gőzveteránokat. Az új tengeralattjárók legénysége tapasztalat és képzettség tekintetében nem volt összehasonlítható a Brindisi flottilla tengerészeivel. Az augusztus 29-re tervezett gőzhajók Gibraltárra indulását először a Messidor legénységének klórgőzzel való megmérgezése miatt megzavarták, majd teljesen törölték. A hajók folytatták fáradságos szolgálatukat az osztrák part menti állásokban és az otrantói vízlépcső tengeralattjáró-elhárító őrjárataiban.
Az az ötlet, hogy kivonják az elavult tengeralattjárókat ebből a színházból, nem hagyta el a párizsi vezetést, és 1916 októberének elején a flotilla parancsnoka, Henri de Kaquereil 1. rangú kapitány 10-én ismét parancsot kapott, hogy küldjön gőzhajókat Gibraltárba. A flotilla parancsnokának ellenvetései nagy benyomást keltettek, és a minisztérium elrendelte, hogy Cugno és Gay-Lussac maradjon Brindisiben, hadműveletbe lépésüket és hazatérését pedig csak vontatásban hajtsák végre. A "Messidor" akkoriban Toulonban javításon esett át. November elején azonban a francia haditengerészeti attasé egyértelmű értesítést kapott az olasz parancsnokságtól, hogy nagyon kívánatos lenne a brindisi flottillaparancsnok leváltása. November 9-én de Kaquereil lemondott a brindisi flottaparancsnoki posztjáról, és Gibraltárba távozott, hogy egy különálló marokkói flottillát vezessenek.
Az 1917-es év mérföldkővé vált a Pluvioz típusú csónakok számára, ami után az üzemi flotta harcértéke gyorsan a minimumra kezdett csökkenni. A haditechnika háborús körülmények között felgyorsult fejlesztése és az ellenség tengeralattjáró elleni védekezésének javulása oda vezetett, hogy a Pluviosok ötperces merülési ideje az ellenséges partok közelében szinte halálos ítéletté vált számukra. Kiderült, hogy az Adriai-tenger az egyetlen hadműveleti tere, ahol a Pluviosok több éven át közvetlenül az ellenséges erőkkel érintkezve harcoltak, nem pedig őrjáratokban egy múlékony fenyegetés előtt. Az Adria lett az egyetlen színház, ahol harci veszteségeket szenvedtek. A két évnyi szolgálat a technikai lehetőségek határán kikoptatta a gőzhajókat, és nyilvánvaló volt, hogy nyugodtabb színházakba kell őket vinni. A dízel-tengeralattjárók fokozatosan vissza tudták állítani műszaki felkészültségüket, legénységeik tapasztalatot szereztek, és gőzhajókat cseréltek az osztrákok elleni hadműveletekben a Felső- és Alsó-Adrián [31] .
Öt hajó - "Cugno", "Gay-Lussac", "Watt", "Bertelo" és "Giffard" - pihenés és javítás után Bizerte-ben létrehozta a "harcosok" különleges 2. flottilláját, amelyet a júliusi miniszter parancsára hoztak létre. 1917. 17., amelynek fő feladata német és osztrák tengeralattjárók vadászata volt a Tuniszi-szorosban és Algéria partjainál. A brit erőkkel való incidensek elkerülése érdekében demarkációs vonalat húztak a Gramitola-fok (Szicília) és Lampedusa szigete között . 1917. augusztus 12-én a csónakok járőrözésbe kezdtek. A flottilla parancsnoka a Tuniszi-szorost hat szektorra osztotta háromszögek formájában, amelyek mindegyikét egy-egy csónak járőrözte. A vitorlásokat csaliként használták. 1917. október 8-án Giffard a Madeleine III vitorlás hajóval közös cirkálása során éjszaka felfedezett egy ellenséges tengeralattjárót, de a torpedótámadás alkalmatlan manőverezése miatt nagyon kis távolságból eltévedt. 1917 végéig a flottilla „pluviói” még többször találkoztak az ellenséggel, de nem volt lehetőségük támadni. A franciák makacsok voltak, és tovább fejlesztették a taktikát, amíg az egy nagyon súlyos balesethez nem vezetett. Csaliként a háromárbocos François-Marie hajó szolgált, valamint két Gay-Lussac és Berthelot tengeralattjáró. A csali és a vadászok közötti kommunikációs rendszer bonyolult volt, és majdnem tragédiához vezetett. Amikor egy vitorlásnak üzenetet kellett továbbítania egy partnerhajónak, leeresztett egy bizonyos vitorlát, a periszkópon keresztül jelet látva a tengeralattjáró közelebb jött, és zászlós szemaforral kapott információkat. Ezúttal, amikor a Francois-Marie leeresztette a fúvókát, mindkét hajó a vitorlás felé tartott, és a víz alatt összeütközött, szerencsére alacsony sebességgel. A Gay-Lussacnak behorpadt a szára, de folytathatta a műveletet, a Berthelot ballaszttartályán kilyukadt, a villanymotortérben pedig szivárog, vissza kellett térnie Bizertébe. A flotilla parancsnokát, Broke 2. rangú kapitányt, aki egy ilyen harci alakzatot talált ki, minden fenntartás nélkül bűnösnek találták.
A Bizerte "vadászoknak" a háború végéig egyetlen ellenséges tengeralattjárót sem sikerült elsüllyeszteniük [32] .
Az angol-francia csapatok számára sikertelen Dardanellák hadműveletének befejezése után a szövetségesek azonban továbbra is blokkolták a Dardanellákat, és szorosan figyelemmel kísérték a török flottát és legveszélyesebb hajóit - a Goeben csatacirkálót és a Breslau könnyűcirkálót . A blokkoló erő alapja Mudros szigete volt , és az őket irányító Királyi Haditengerészet admirálisa, mivel nem állt rendelkezésre brit tengeralattjáró, gyakran fordult segítségért a francia szövetségesekhez. A Földközi-tenger keleti térségében folytatott hadműveleteik nem hoztak komoly eredményt, ami előre látható volt, hiszen a német-török erők kivonulása a szorosból rendkívül ritka volt.
Az utolsó hadműveleti tere az Égei-tenger volt, ahol a Pluviosok utolsó veszteségét szenvedték el . Az 1915-ben megalakult Thesszaloniki Front Thesszaloniki kikötőjére támaszkodott , amelyen keresztül minden utánpótlást elláttak a szövetségesek többnemzetiségű csoportjához, aminek az volt a célja, hogy segítse Szerbiát visszaverni a központi hatalmak – köztük osztrák, német – hadseregek támadását. és bolgár csapatok. Egy ilyen fontos kommunikációt nem hagyhattak figyelmen kívül a német tengeralattjárók, amelyek végül érzékeny ütéseket kezdtek mérni a szövetséges hajózásra az Égei-tengeren. Válaszként megalakult az Égei-tenger konszolidált flottilla, melynek összetételét mind a touloni 1. flotilla régi hajói, mind a bizertei "vadászok" 2. flottája pótolták. Senki sem hitt a nyílt tengeren a gőzhajók tengeralattjáró-ellenes hadműveleteinek hatékonyságában, de az erők széles körben elterjedt hiánya miatt még mindig megfelelőnek tartották magát Thesszaloniki kikötőjének védelmére. A hajók váltották egymást, amikor elhagyták a már krónikussá vált javításokat, és megközelítőleg ugyanolyan körülmények között végezték feladatukat, mint ahogy a Prairial meghalt Le Havre közelében.
1918. augusztus 2-án a brit "Hazel" segédflotta-hajó döngölte a "Floreal" tengeralattjárót, amely Szaloniki előtt járőrözött a vizeken. A Floreal a felszínen maradt, és a Balist romboló vontatta magához, de néhány órával később elsüllyedt, miközben a személyzet vesztesége nélkül vontatták. Az összetört "Floreal" helyére a "Vantoz" csónak lépett, amely az ellenségeskedés végéig járőrszolgálatot teljesített Thesszalonikiben.
A háború végén a Pluvioz típusú mediterrán hajók az atlantiokhoz hasonlóan a flottabázisok védelmében vagy javítás alatt találkoztak, mivel a négy év intenzív harci szolgálatban már szinte teljesen kimerültek a technikai erőforrásaik.
A háború befejezése után a teljesen elavult és teljesen elhasználódott Pluviosok sorsa megoldódott, és senki sem kételkedett – 1919-ben minden hajót kizártak a flotta listáiról, további selejtezéssel [33] .
| Szobák | Címek | Hajógyárak | Vízbe bocsátották | Megbízott | sors |
| Q51 | "Pluviose" ( fr. Pluviôse ) | Cherbourg | 1907.06.27 | 1908.10.05 | Meghalt 1910.05.26. (feltámadt). A listákról kizárva 1919.11.12 |
| Q52 | "Vantose" ( fr. Ventôse ) | Cherbourg | 1907.08.23 | 1908.10.05 | Kizárva a listákból 1919.12.01 |
| Q53 | "Germinal" ( fr. Germinal ) | Cherbourg | 1907.12.07 | 1908.09.30 | Kizárva a listákból 1919.12.01 |
| Q54 | "Floreal" ( fr. Floréal ) | Cherbourg | 1908.04.18 | 1909.06.16 | Meghalt 1918.02.08 |
| Q55 | "Praiial" ( fr. Prairial ) | Cherbourg | 1908.09.26 | 1909.06.16 | Meghalt 1918.04.25 |
| Q56 | "Messidor" ( fr. Messidor ) | Cherbourg | 1908.12.24 | 1909.11.30 | A listákról kizárva 1919.11.12 |
| Q57 | "Thermidor" ( fr. Thermidor ) | Cherbourg | 1909.07.03 | 1910.07.13 | A listákról kizárva 1919.11.12 |
| Q58 | "Fructidor" ( fr. Fructidor ) | Cherbourg | 1909.11.13 | 1910.06.29 | A listákról kizárva 1919.11.12 |
| Q59 | "Vendémière" ( francia Vendémière ) | Cherbourg | 1910.07.07 | 1911.02.04 | Meghalt 1912.08.06 |
| Q64 | "Papin" ( fr. Papin ) | Rochefort | 1908. 01. 04 | 1909.09.01 | A listákról kizárva 1919.11.12 |
| Q65 | "Fresnel" ( fr. Fresnel ) | Rochefort | 1908.06.16 | 1911.02.22 | Elsüllyedt 1915.12.05 |
| Q66 | "Bertelo" ( fr. Berthelot ) | Rochefort | 1909.05.18 | 1910.02.01 | Kizárva a listákból 1919.12.01 |
| Q67 | "Monge" ( fr. Monge ) | Toulon | 1908.12.31 | 1910.08.02 | Elsüllyedt 1915.12.28 |
| Q68 | "Ampère" ( fr. Ampère ) | Toulon | 1909.10.30 | 1910.11.01 | A listákról kizárva 1919.11.12 |
| Q69 | "Gay-Lussac" ( fr. Gay-Lussac ) | Toulon | 1910.03.17 | 1911.01.14 | Kizárva a listákból 1919.12.01 |
| Q75 | "Watt" ( fr. Watt ) | Rochefort | 1909.06.18 | 1910.03.15 | Kizárva a listákból 1919.12.01 |
| Q76 | "Cugnot" ( francia Cugnot ) | Rochefort | 1909.10.14 | 1910.09.10 | Kizárva a listákból 1919.12.01 |
| Q77 | "Giffard" ( fr. Giffard ) | Rochefort | 1910.02.10 | 1910.10.13 | Kizárva a listákból 1919.12.01 |
| A francia haditengerészet hadihajói az első világháború alatt | ||||||
|---|---|---|---|---|---|---|
| csatahajók |
| |||||
| Partvédelmi csatahajók |
| |||||
| Páncélozott cirkálók | ||||||
| Páncélozott cirkálók | ||||||
| könnyű cirkálók | ||||||
| rombolók |
| |||||
| Tengeralattjárók |
| |||||
| Hidrohordozók |
| |||||
| Megjegyzés: S : Az egyetlen hajó ebben az osztályban; C : A háború után fejeződött be; X : Build törölve | ||||||