| FW-190 | |
|---|---|
| FW-190A | |
| Típusú | harcos |
| Fejlesztő | Focke-Wulf Flugzeugbau AG |
| Gyártó | Focke-Wulf |
| Főtervező | Kurt Tank |
| Az első repülés | 1939. június 1 |
| A működés kezdete | 1941. augusztus (A1 modell) |
| Működés vége | 1945 ( Luftwaffe ) |
| Üzemeltetők |
Luftwaffe Magyar Királyi Honvéd Légierő Türk Hava Kuvvetleri Forţele Aeriene Regale ale României |
| Gyártási évek | 1941-1945 _ _ |
| Legyártott egységek | több mint 20000 |
| Darabköltség | 152 400 birodalmi márka |
| Lehetőségek | Ta 152 |
| Médiafájlok a Wikimedia Commons oldalon | |
A Focke-Wulf Fw.190 ( németül: Focke-Wulf Fw.190 "Würger" - sikló, kis ragadozómadár ) egy német együléses, egymotoros, dugattyús egysíkú vadászrepülőgép , amely a Luftwaffe szolgálatában állt a második világháború alatt . Az Fw.190-et sikeresen használták különféle szerepekben, különösen nagy magasságú elfogóként (különösen az Fw.190D), kísérőrepülőként , támadórepülőként , éjszakai vadászgépként , és a Luftwaffe igazi „igáslova”-nak bizonyult.
A Focke-Wulf-on belül a repülőgéptípusok madárneveket kaptak kiegészítő leírásként. Az Fw.190 német nevet kapott . " Würger " - " Shrike " (kis ragadozó madár).
1937 őszén a birodalmi légügyi minisztérium több vállalatot is megbízott egy új vadászrepülőgép tervezésével, amelyet a Messerschmitt Bf.109 -el együtt használnak majd . A Messerschmitt Bf.109 kiválónak bizonyult, de a Luftwaffe legfelsőbb vezetése attól tartott, hogy a legújabb külföldi fejlesztések felülmúlhatják azt, és egy modernebb vadászgépet akart raktáron.
A Kurt Tank professzor vezette Focke-Wulf Flygzeugbau AG Tervező Iroda (KB) a repülőgép számos változatát javasolta, főként vízhűtéses hajtóművekkel. A fejlesztések azonban nem keltették fel érdeklődését a minisztériumban, amíg nem javasoltak egy projektet egy 18 hengeres, léghűtéses, csillag alakú BMW 139 -es motorral. Akkoriban az ilyen hajtóművek nem voltak népszerűek az európai repülőgép-tervezők körében, mivel úgy vélték, hogy nagy keresztmetszeti területük túlságosan nagy aerodinamikai ellenállást eredményez, és korlátozza a pilóta kilátását a folyadékhűtéses soros motorokhoz képest. Tank azonban nem jött zavarba. Ahelyett, hogy nyitva hagyták volna a motorhengereket, javították a hűtést és növelték a légellenállást, a tervezőiroda úgy alakította ki az orrot, hogy a burkolat és a hengerek között kis rés legyen, kombinálva a propeller alagútforgatójával.
A gépet fejlesztő tervezőirodák csoportjába tartozott: helyettes. Tanka - Willy Kütcher (munkakoordinátor); Rudolf Blaser - hatalmi struktúra; Ludwig Mittelhuber - a tervezőiroda munkájáért felelős; Hans Sander és Kurt Mehlhorn - a kezdeti tesztprogram végrehajtása. Az egész csoportban 12 fő van.
A projekt iránti érdeklődést az okozta, hogy mindkét német soros repülőgép-hajtóműgyártó - a dessaui Junkers és a stuttgarti Daimler -Benz gyár - nem tudta biztosítani egy új repülőgép gyártását. A Daimler-Benz alig tudott lépést tartani a Messerschmitts Bf.109 és Bf.110 motorok gyártására vonatkozó megrendelésekkel . A Junkers a saját Ju-87- hez , Ju-88 -hoz , valamint a Heinkel He-111H- hoz is biztosított hajtóműveket .
Az első prototípus, a D-OPZE polgári szám alatti FW-190V1, BMW 139-es motorral hajtott, 1939. június 1-jén szállt fel, és azonnal bemutatta kivételes repülési tulajdonságait, kiváló kezelhetőségét, jó láthatóságát és nagy sebességét (kb. 610 km/h). az első repülésben). A hátrányok elsősorban a nagy leállási sebesség (kb. 200 km/h) voltak. A prototípust vezető tesztpilóták azt is megjegyezték, hogy széles futóműve megkönnyítette a fel- és leszállást, így biztonságosabb, mint a Messerschmitt Bf.109.
A fülke elülső elhelyezkedése, közvetlenül a motor mögött, nagyon magas hőmérsékletet eredményezett, amely elérte a +55 ° C-ot. Hans Sander tesztpilóta egyszer azt mondta, hogy egy ilyen pilótafülkében repülni „olyan, mint két lábbal a kandallóban ülni”. Emellett megjelent a pilótafülke elégtelen tömítése, ami miatt kipufogógázok kerültek be, veszélyeztetve a pilóta életét.
A prototípust tesztelésre átadták a Luftwaffe-nak, és a várakozásoknak megfelelően visszaküldték a gyártóhoz felülvizsgálatra. A repülőgép finomhangolásával kapcsolatos további munkát a Rudolf Blaser vezette csapat vette át.
A légcsavar alagútpörgetőjének (fairing) alkalmazása nem indokolta magát, így a repülőgép minden későbbi módosítása hagyományos pergetővel történt. A motor jobb hűtése érdekében a tengelyre kényszerhűtésre szolgáló járókereket helyeztek el.
Öt hónappal később elkészült a második prototípus, az FW-190V2, amelynek motorját már járókerékkel szerelték fel. A prototípust két MG 17 és MG 131 géppuskával szerelték fel . Más források szerint ez két MG 17 -es volt .
Ezzel egy időben a BMW 139-es motorok gyártása is leállt, mivel a modellt kilátástalannak tartották. Rudolf Blasernek le kellett mondania a BMW 139 használatáról, és az új, 14 hengeres BMW 801 helyett . Az új motor átmérője megegyezett a BMW 139-esével, de hosszabb volt és 160 kg-mal nehezebb. Újra kellett hasznosítanom a repülőgépvázat . A kabint visszatolták, ami negatívan befolyásolta a kilátást, de javította a klímát. Megerősítették az alvázat is, amelyet hidraulikus helyett elektromechanikus kioldó mechanizmussal szereltek fel. Az FW-190V5 nevű új prototípus tömegének növekedése (az FW-190V3 és a V4 a BMW 139-es motorhoz készült, és nem készült el), negatívan befolyásolta repülési teljesítményét - gyengébb volt, mint az első V1 prototípus. A helyzet orvoslására a szárnyterület növeléséről döntöttek. Az új szárnyat ugyanarra az FW-190V5-re szerelték fel, amelyet FW-190V5g-nek ( német Grosser - nagyobb) hívtak, ellentétben a régi FW-190V5k-vel ( német Kleiner - kisebb).
A megtett intézkedések ellenére a repülőgép hajtóműve (különösen a hátsó csillaga) tovább melegedett, bár kisebb mértékben (ez miatt legalább egy ágyú lőszer robbanását észlelték). Valójában a motor túlmelegedésének problémáját csak 1942-ben oldották meg az FW-190A-2 modell megjelenésével, amelyet egy modernizált BMW 801 C-2-vel szereltek fel. Az 54. vadászrepülőszázadtól Rolf Schroedter által javasolt felülvizsgálat jelentősen javította a hűtőrendszert. Azt javasolta, hogy változtassák meg a hengerek forró levegőjének eltávolítását, és ezt akár a helyszíni javítóműhelyek is megtehetik.
A repülőgépet prototípus fedélzeti számítógéppel - egy vezérlőberendezéssel ( németül: Kommandogerät ) szerelték fel, amely számos funkciót töltött be, mint például a légcsavar dőlésszögének beállítását, a levegő-üzemanyag keverék összetételének fenntartását, a hajtómű felpörgetését és a légcsavar karbantartását. állítsa be a fordulatszámot a tengelyen. Általában az elektromechanikus vezérlőrendszerek találtak jelentős alkalmazást a repülőgépen, amelyek a már említetteken kívül tartalmaztak elektromechanikus szárnyakat , trimmeket , fegyvervezérlő és újratöltő rendszereket. Az elektromechanikus berendezések túlélőképessége nagyobb volt a hidraulikához képest, használata pozitívan hatott a repülőgépek harci tulajdonságaira.
A sorozatgyártás megkezdése előtt a repülőgépet véglegesíteni kellett a terepen történő üzemeltetés és karbantartás megkönnyítése szempontjából, beleértve a terepi repülőtereket is. Ezenkívül bizonyos számú pilótát és szerelőt ki kellett volna képezni. Erre a célra a 26. vadászrepülőszázad 2. csoportjából kiosztottak egy pilóta- és szerelőcsoportot, amelyből 1941 márciusában megalakult a 190. próbaszázad ( németül Erprobungsstaffel 190 ) . Ez az osztag, amelyet Otto Behrens hadnagy műszaki tiszt vezetett , hat FW-190A-0-t kapott (0013, 0014, 0018, 0019, 0021, 0022 sorozatszámok). A század állományának előzetes kiképzésére Rechlinben került sor . A járatok a Rechlin-Roggentin repülőtérről indultak. Aztán átszállították a Párizs melletti Le Bourget repülőtérre . A terepi tesztek újabb hibákat tártak fel, amelyek kiküszöbölése további három hónapig tartott.
A tereppróbák elvégzése után a 190. tesztszázad visszatért a 26. vadászrepülőszázadhoz, amelynek székhelye akkor Franciaország volt. Hamarosan a teljes 26. század átváltott az új FW-190A-1-re. Őt követően a szintén Franciaországban állomásozó 2. vadászrepülőszázad új járműveket kapott. 1941. augusztus 14-én a 26. század pilótája, Walter Schneider lelőtte az első Spitfire -t .
A nyugati fronton való megjelenést követő első néhány hónapban az FW-190-et a szövetséges parancsnokság nem vette észre. A pilóták által jelentett új csillaghajtású vadászrepülőgépről sokáig azt hitték, hogy egy elfogott francia P-36 . Hamarosan azonban kiderült, hogy az új vadászgép minden tekintetben felülmúlja a Supermarine Spitfire Mk V-t, amely akkoriban a brit légierő fő vadászgépe volt, a fordulási sugár kivételével . A La Manche feletti égbolt fölénye ismét a Luftwaffe kezére szállt, és a brit légierő parancsnoksága még egy különleges hadművelet végrehajtását is tervezte egy FW-190 eltérítésére a Luftwaffe repülőtérről további tanulmányozás céljából. 1942 júniusának végén azonban a britek "ajándékot" kaptak - egy teljesen működőképes FW-190A-3-at, amikor a 2. vadászrepülőszázad pilótája, Armin Faber hadnagy navigációs hiba miatt leszállt Walesben.
Az első jelentős hadművelet, amelyben új repülőgépek vettek részt, a Donnerkail (Thunderbolt) hadművelet volt (a Cerberus hadművelet szerves része – a Scharnhorst , Gneisenau csatahajók és a Prince Eugen nehézcirkáló kísérete Brestből a németországi bázisokra 1942. február 11-13.) . A légi fedezet biztosítása során az első hírek szerint 43 brit repülőgépet – bombázókat, torpedóbombázókat, vadászgépeket – lőttek le vadászgépekkel vagy légelhárító tüzérségi tűzzel. Ez a szám később több mint 60 lezuhant repülőgépre nőtt, míg a német repülés vesztesége 11 ember és 17 repülőgép (köztük 2 FW-190) volt [1] . Ráadásul a Luftwaffe legtöbb vadászgépe leszállás közben lezuhant a rossz időjárás miatt.
A következő nagy sikert az FW-190 pilótái értek el hat hónappal később, a szövetségesek Dieppe melletti partraszállása során . Ekkor a 2. és 26. században 115 repülőgép volt, többnyire FW-190A-3 (a 2. században több Messerschmitt Bf 109G is volt). A szövetségesek részéről mintegy 300 repülőgép vett részt a légi csatákban, főként Spitfire MkV-k. A harcok során mindkét század különböző okokból 25 járművet veszített, miközben 106 ellenséges repülőgépet lőtt le (köztük 88 Spitfire-t). A szövetségesek 81 elesett és fogságba esett pilótát veszítettek, a Luftwaffe 14 pilótát. A légiharc mellett a Focke-Wulf FW-190-et sikeresen alkalmazták a szövetséges hajók ellen.
1942 nyara óta a 2. és 26. vadászrepülőszázad aktívan részt vett a szövetséges stratégiai bombázók elfogásában. Eleinte sikerrel jártak. 1943 óta azonban a szövetségesek elkezdték növelni repülőgépeik számát, és az FW-190-es veszteségek száma folyamatosan növekedni kezdett. Ugyanebben az évben az amerikaiak nagyszabású nappali bombázási kampányt indítottak. Válaszul speciális „bombázóvadászok” különítményei jöttek létre nehezebb fegyverekkel. A tömegnövekedés miatt a repülőgép teljesítménye különösen nagy magasságban romlott, így kiszolgáltatottabbá vált a szövetséges kísérő vadászgépekkel szemben.
A 2. és 26. vadászszázad részeként a vadászgépeken kívül speciális vadászbombázó-csoportokat hoztak létre, amelyek zaklató bombatámadásokat hajtottak végre brit területen.
Az első FW-190-esek 1942. szeptember 6-án jelentek meg a keleti fronton a JG 51 I. csoportjának részeként, átszállították Leningrádba ( Ljuban közelében ). Ugyanezen év decemberében a III. csoportot és a JG 51 6. századát ugyanazzal a repülőgéppel szerelték fel.
1943 tavasza előtt az FW-190-es osztag megkapta a JG 54 "Green Heart" ("Grünherz") [2] jelzést .
1943 végéig a JG 51 és JG 54 folyamatosan átkerült a front egyik szektorából a másikba (ahol a Vörös Hadsereg offenzívája fenyegetett ). Így megjelentek az égen Leningrádtól Orelig.
Az FW-190-eseket széles körben használták a kurszki csata idején , amely előtt a német propagandaminisztérium széles körű kampányt indított az új vadászgép és kiváló harci tulajdonságainak dicséretére. Az idei nyári offenzíva során az FW-190 széles körben elterjedt használatára kötötték a fogadást.
1944 folyamán csak két, a JG 54-es keleti fronton működő légicsoportot szereltek fel FW-190-esekkel. Ezzel egy időben megkezdődött a keleti fronton működő rohamlégi csoportok újrafegyverzése, az elavult Ju-87- től az FW-190F-ig.
Általánosságban elmondható, hogy az FW-190 keleti fronton való használatának tapasztalatai azt mutatták, hogy megjelenése nem adott különösebb előnyt a német pilótáknak - manőverezési képességében (kivéve a gördülési sebességet) rosszabb volt, mint az akkori fő szovjet vadászgépek. A nagy merülési sebesség azonban viszonylag könnyűvé tette a német pilóták számára a harcból való kilépést. Az erős fegyverek pedig nagy valószínűséggel ütik el az ellenséget az első megközelítésből.
Az észak-afrikai színházban 1942 nyara óta a Luftwaffe századok FW-190A-4-eket használnak BMW 801 D2 motorokkal, MW 50 rendszerrel (víz-metanol keverék befecskendezése a teljesítmény rövid távú növelése érdekében ).
Ezenkívül a Rommel afrikai hadtest támogatására tervezett repülőgépekre további szűrőket szereltek fel , hogy megakadályozzák a homok bejutását a hajtóműbe (FW-190A-4 / Trop módosítás ) [3] .
A III / SKG 10 légicsoportot a III / ZG 2 alapján hozták létre, amely Észak-Afrikában harcolt, ahová 1942. november 14-én érkezett meg. És már november 16-án 12-én felszállt ennek a légicsoportnak az Fw 190-e a repülőtérről. Bizertében, 250 kg-os bombákat szállítva. Az SC 250 bombákat sikeresen ledobták a célpontra, a csoport nem szenvedett veszteséget.
A következő hetekben a III. csoport naponta repült küldetésekre. A német vadászbombázók aktívan és hatékonyan léptek fel. De 1942. december 2-án a III/ZG 2 jelentős veszteséget szenvedett. Egy felszállás közbeni balesetben a csoport parancsnoka, Wilhelm Gachfeld kapitány meghalt. A további szerencse azonban ismét a németek oldalán állt, akik sokkal sikeresebben léptek fel ellenfeleiknél - a briteknél és az amerikaiaknál. December 31-én, szilveszterkor a III / ZG 2 hét repülőgépe, amely már a III / SKG 10-re változtatta a jelölését, megtámadta a Souq el-Arba bázist, és megsemmisített 10 ellenséges vadászgépet a földön.
A Messerschmitt Me.262 sugárhajtású vadászgépek használatának tapasztalatai azt mutatták, hogy túlságosan sebezhetőek fel- és leszálláskor. Ezért Walter Nowotny a Jagdgeschwader 54 FW 190D-jét kezdte használni , hogy megvédje a sugárhajtású vadászgépeket Nowotny csapatától fel- és leszálláskor . 1944 végén Adolf Galland , megszervezve elit sugárhajtású vadászrepülő formációját, beépített egy speciális FW 190D linket a kifutópályák lefedésére. Ezt a kapcsolatot a sugárhajtású repülőgépekkel együtt alapozták meg és telepítették. Annak érdekében, hogy ne essen saját légvédelmi tűz alá, ennek a linknek a gépei különleges színezést kaptak - a repülőgép alját élénkpirosra festették, hosszanti fehér csíkokkal.
A Focke-Wulf FW-190 eredeti változata kilenc módosításban (sorozat) készült.
FW-190 A-01940 novemberében a brémai üzemben összeszerelték az első gyártás előtti járműveket. 1941 áprilisában a gyártást leállították.
Összesen 70 gépet gyártottak, amelyek főként kísérleti és repülőlaboratóriumként szolgáltak.
FW-190A-1Az első 4 FW-190 A-1 1941 júniusában hagyta el a marienburgi gyár összeszerelő műhelyeit. A 190. próbaosztaghoz osztották be őket tereppróbákra. Szeptember végéig 82 járművet kapott a Luftwaffe . Miután a század bekerült a 26. vadászrepülőszázadba, a többi jármű is ezzel a századdal lépett szolgálatba. Az FW-190A-1 BMW 801C-1 motorral volt felszerelve, 1560 LE. Val vel. (1160 kW). A fegyverzet a hajtómű fölött 2 db MG 17-es géppuskából, a szárnyak tövéből 2 db MG 17-esből, a szárnyakban pedig 2 db MG FF/M ágyúból állt. Az MG 17 géppuskák gyakorlatilag használhatatlanok voltak a légiharcban. A repülőgép-hajtóművek túlmelegedést szenvedtek, ezért erőforrásuk esetenként nem haladta meg a 30-40 órát. 1941. június és október 29. között a marienburgi és brémai gyárak 102 járművet gyártottak.
FW-190A-2Az FW-190A-2 gyártása 1941 augusztusában kezdődött.
A kiadáshoz kapcsolódtak az Oschersleben városában található AGO és Warnemünde város Arado üzemei . A motor túlmelegedésének problémája szinte teljesen megoldódott az új, 1600 lóerős BMW 801 C-2-n. Val vel. (1190 kW), amelyet az A-2-re szereltek fel. A motor hűtőrendszerének konfigurációja megváltozott. A géppuskák helyett 20 mm-es MG 151/20 E lövegeket szereltek a szárny tövébe, valamint a C12/C helyett egy új Revi C12/D irányzékot. Egy másik fontos újítás az elektromechanikus alvázhajtás volt. A kisebb eltérések miatt az A-2 és A-3 modellek egyetlen sorozatszámon osztoztak. Összesen 910 darab A-2 és A-3 típusú repülőgép készült.
FW-190A-3Az FW-190A-3 gyártása 1942 tavaszán kezdődött. Csak egy erősebb, 1700 LE-s BMW 801D-2 motorban különbözött az A-2-től. Val vel. (1270 kW) megnövelt kompressziós aránnyal és erősebb feltöltővel. Az új motorhoz magas oktánszámú üzemanyag – C3 (oktánszám: 96) volt – a B4 (87 oktánszám) helyett. A fegyverzet ugyanaz maradt, mint az FW-190A-2-n. A vezetőfülke előtetője elé 50 mm vastag páncélüveget szereltek fel, a gép hossztengelyéhez képest 25 fokos szögben. Az A-3 először gyári módosító készleteket tartalmazott (Umrüst-Bausätze). Céljuk volt a repülőgép képességeinek bővítése és új problémák megoldásához való adaptálása. Az FW-190A-3 esetében csak néhány készlet volt:
A gépnek volt egy export változata is - FW-190A-3a (auslaendisch - külföldi), fegyverekkel, mint az FW-190A-1-en. Ebből a repülőgépből 72 darabot szállítottak Törökországba 1942 októbere és 1943 márciusa között.
FW-190 A-41942 júniusában megjelent az FW-190 negyedik módosítása, amelyet vadászbombázós változatban (A-4 / U8) szántak. Az előzőtől a 138 kg össztömegű, vagyis a normál felszálló tömeg 3,5%-a [4] fokozott páncélvédelemben különbözött , valamint az MW 50 utánégető rendszer használatára adaptált BMW 801D-2 motor használatában . Ez a rendszer lehetővé tette a motor teljesítményének 2100 LE-re való növelését. Val vel. legfeljebb 10 percig víz és metanol keverékének hengerekbe 1:1 arányban történő befecskendezésével, a keverék külön 118 literes tartályban volt (az MW 50-es készülékek szállítását azonban nem sikerült időben megoldani módon, így az A-4-es repülőgépen valójában nem volt ez az eszköz A gyakorlatban az MW 50-es rendszer csak az FW-190A-8-on jelent meg, bár a korábbi verziójú repülőgépek létszámhiányának lehetősége megmaradt). A motor előtt található olajhűtő védelme érdekében a motorháztető előtt két páncélozott gyűrű található. A pilótafülkét a páncélozott hátoldalon kívül egy további páncélozott válaszfal védi hátulról.
A repülőgép rádióberendezését korszerűsítették. A FuG 7a rádióállomást a fejlettebb FuG 16Z váltotta fel. Az orrban lévő szellőzőnyílásokat mozgatható redőnyök takarták. Szintén jelentősen megnövelte a módosító készletek számát. Közülük ketten alapozták meg az FW-190 új verzióit: a frontvonali vadászbombázó Fw 190F és a nagy hatótávolságú FW-190G vadászbombázó. A megrendelések számának növekedése miatt a kasseli Fieseler gyárban létrejött az engedélyezett repülőgépgyártás . 1942 júniusától 1943 márciusáig összesen 976 ilyen gépet gyártottak.
FW-190A-5A-5 sorozatú támadóvadász. A pilóta védelmére a földi célpontok elleni támadások során az 50 mm vastag elülső golyóálló üveg, a 8 mm vastag páncélozott hátlap és a 13,5 mm vastag páncélozott fejtámla mellett a páncélzatot a törzs külső körvonalai mentén szerelték fel: alulról, alulról a motor - 6 mm, a törzs alatt a pilótafülke hátsó széléig - 5 mm, a pilótafülke fedélzeti páncélzata volt. Mind a 18 lemez közvetlenül a törzshöz volt rögzítve, így alkotva annak áramvonalas felületét. A teljes páncélsúly 310 kg volt, ami a repülőgép normál felszállási tömegének 7,6 százaléka. 1942-ben az FW-190A-3 tesztjei eredményeként kiderült, hogy a kiegészítő berendezések felszerelése jelentősen eltolhatja a repülőgép súlypontját. Az elmozdulás kompenzálására a motortartó meghosszabbítása mellett döntöttek, aminek eredményeként a repülőgép teljes hossza 9100 mm-re nőtt. Az első FW-190A-5 jelzésű járművek 1942 novemberében álltak szolgálatba. Céljuk volt, hogy közvetlen támogatást nyújtsanak a csatatéren.
A további változtatások kisebbek voltak: továbbfejlesztették az utastér oxigénes berendezését, új mesterséges horizont. Minden autót rendszeresen felszereltek FuG 25a barát-ellenség azonosító eszközzel. A fegyverzet változatlan maradt.
FW-190A-6Az A-6 és A-7 sorozatot fokozott tűzerő jellemezte. Az A-6 sorozatú repülőgépeken az MG FF lövegek helyett jobb ballisztikus MG 151/20E lövegeket szereltek fel . A szárny kialakítását úgy változtatták meg, hogy felkészítették a 20 és 30 mm-es kaliberű fegyverek lőszeres felszerelésére. Az FW-190A-6 repülőgép szabványos fegyverzete két MG 17 géppuska és négy MG 151/20E ágyú volt. Néhány járműben ETC 501 bombatartó volt, amelyet általában egy 300 literes tartály felakasztására használtak. Ezenkívül az A-6-os repülőgépeket alapkivitelben FuG 16ZE rádióállomással szerelték fel, további gyűrűs iránymérő antennával. 1943 júliusa és novembere között összesen 569 járművet gyártottak.
Módosítások:
1943 novembere óta megkezdődött az FW-190A-7 repülőgép gyártása, amely az A-5 repülőgép módosítása volt, amelyben két MG 17 helyett két 13 mm-es MG 131 géppuska volt a motorháztető alatt. Ebben a tekintetben jellegzetes dudorok jelentek meg a motorháztető felső részén, amit a nehéz géppuskák nagy mérete magyaráz. A Revi C/13D irányzékot egy új Revi 16B irányzékra cserélték. A futómű kerekeire megerősített keréktárcsákat szereltek fel, amelyeket korábban csak az F-sorozatú repülőgépeken használtak.
1944 januárjában, miután csak 80 példányt adtak ki az FW-190A-7-ből, gyártásukat megnyirbálták egy új sorozat, az A-8 javára.
FW-190A-8Az új módosítást a szövetséges bombázók elleni küzdelemre szánták, és eltért az előző konfigurációtól. Az A-8 / R6 sorozaton a páncélzat és a fegyverzet jelentősen megnövekedett: a páncélozott ülés mellett a repülőgép törzsének külső oldalait a pilótafülke előtetőtől a felső szárnygyökérig 5 mm-es páncélzat borította. Előtető a fülke előtt 50 mm vastag páncélüveggel [5] .
A repülőgép vázát az MW 50 utánégető rendszer beépítésére alakították ki . A hátsó törzsbe egy 118 literes tartályt szereltek fel. Ha szükséges, akkora mennyiségű benzint lehetett bele önteni. A harckocsi a repülőgép súlypontját a farok felé tolta el. Ennek a hiányosságnak a kompenzálására az ETC 501 bombatartót 20 cm-rel előre mozdították. Maga a bombaállvány, az A-8 sorozattól kezdve, az összes repülőgép szabványos alkatrészévé vált. A gépekre FuG 16ZY rádióállomás került, így a gyűrű alakú rádiós iránymérő antenna mellett a bal szárny alatt megjelent egy Moran típusú antenna is. A repülőgép jellegzetes részlete, amely lehetővé teszi az A-8 és az A-7 megkülönböztetését, a pitot cső , amelyet a jobb szárny bevezető élének középső részéből a csúcsáig mozgattak.
1944-ben a Luftwaffe prioritásai élesen eltolódtak a vadászrepülőgépek (Jaegernotprogramm) gyártása javára. Ehhez a programhoz az alvállalkozók jól bevált interakciójára volt szükség. Ennek eredményeként az FW-190 vadászrepülőgépek tömeggyártása a Focke-Wulf vállalat szinte minden vállalatában folytatódott, beleértve a Cottbus, Sorau és Posen (Poznan) fióktelepeit. A vadászrepülőgépek licencelt gyártását a wismari NDV vállalatnál (Norddeutsche-Dornier-Werke) is elindították. A kisebb vállalkozások már harci egységekben szolgálatot teljesítő repülőgépek javításával, átalakításával foglalkoztak. Speciális koordinációs bizottságok figyelték a termelés koherenciáját, és sikerült jó eredményeket elérni. A folyamatos bombázások ellenére nőtt a repülőgépgyártás. Összesen 1334 A-8-as repülőgépet szereltek össze.
FW-190 A-9A következő és utolsó "A" sorozat az FW-190A-9 vadászgép volt. Kezdetben a repülőgépnek egy BMW 801F motort kellett volna beszerelnie, amelynek teljesítménye 2400 LE / 1765 kW. A BMW cég azonban nem tudta elsajátítani ennek a motornak a gyártását, ezért helyette a 2000 LE / 1470 kW teljesítményű BMW 801S motort javasolták. A motort nagy teljesítményű, 14 lapátos ventilátorral szerelték fel. Ezeket a motorokat BMW 801TS készletként szállították, mivel nagyobb olajtartályra és a motor körül gyűrű formájában elhelyezett olajhűtőre volt szükség. Az olajhűtő páncélozott burkolattal rendelkezett, amelynek vastagsága 6-ról 10 mm-re nőtt. Alapkivitelben a motor háromlapátú légcsavarral volt összeszerelve, amely automatikus lapátemelkedés-beállítással rendelkezett. A légcsavarlapátok fából készültek és nagy felülettel rendelkeztek. Néhány gép azonban (az F-9-től eltérően) VDM 9-12176A fémcsavarokkal volt felszerelve, amelyek az A-8 repülőgépen voltak.
Az A-9 vitorlázórepülő csak az FW-190F-8-ból adaptált, megnövelt pilótafülke-ernyőben különbözött az A-8-tól. Egyes repülőgépek a Ta 152-től megnagyobbított farkot kapott. A fegyverzet és a Ruestsatz készlet megegyezett az A-8-aséval, de sok esetben egy pár MG 151/20E ágyút eltávolítottak a szárnykonzolokról.
Az FW-190A-9 repülőgép gyártása 1944 késő őszén kezdődött és az A-8-assal párhuzamosan folytatódott. A havi gyártást csak a rendelkezésre álló BMW 801TS motorok száma korlátozta.
Volt egy projekt a BMW 801F motorral szerelt FW-190A-10-es repülőgépre is, de a háború vége megakadályozta a gyártás megkezdését.
A Focke-Wulf cég FW-190D nagy magasságú vadászgépeinek harmadik vonalának (beceneve "Dora" vagy "hosszú orrú Dora" - "Langnasen-Dora" ) fejlesztése a kezdetektől sokkal sikeresebben ment, mint az előző. két kísérlet FW-190B és FW-190C. Az FW-190D eredetileg a Jumo 213 motorhoz készült, ami a Jumo 211 motor továbbfejlesztése volt, de kisebb méretű volt, nagyobb fordulatszámot és nagyobb teljesítményt nyújtott. A szövetséges légitámadások késleltették ennek a motornak a kifejlesztését és tömeggyártásának bevezetését. A szükséges mennyiségben csak 1944 közepére kezdték el gyártani, miközben a havi termelés körülbelül 500 darab volt.
Kezdetben a motort „bombázónak” tervezték, de tervezője, Dr. August Lichte ( németül Lichte ) két „C” és „E” változatnál biztosította a fegyver beszerelésének lehetőségét a hengerblokk összeomlásakor. ”. Ezenkívül a Jumo 213-at egykaros motorvezérlő egységgel (Motor Bediennungsgeraet mit Einhebelbediennung - MBG) szerelték fel.
A „sürgős” programnak megfelelően, amely a meglévő gépeken alapuló nagy magasságú vadászgép létrehozására irányult, Kurt Tank úgy döntött, hogy új motort telepít az FW-190-re.
A tank és tervezői több projektet is kidolgoztak a legújabb német repülőgépekhez, amelyek Ra-1, 2,3 ... 8 néven ismertek (Rechnerische Ankundigung - elemző projekt). Közülük három, a Jumo 213 alatt készült, hamarosan az FW-190D-ben is megtestesült:
A "D" sorozat első prototípusa az FW-190 V17 (W.Nr. 0039, CF+OX) volt, amelyet 1941/42 telén alakítottak át FW-190A-0-ból. Az új vadászgép megkülönböztető jellemzője a külső olajhűtő hiánya volt, amelyet a motorhengerek összeomlásába szereltek be, és a motor hűtőrendszeréből folyadékkal hűtötték le. A prototípusból hiányzott a fegyverzet, a forgó és az olajhűtő a motor alól. Az 1944 márciusában végrehajtott első próbarepülések után a tervezőknek sajátos módon kellett módosítaniuk a repülőgép törzsét, hogy megváltoztassák annak központosítását. A farrész egy további rész beillesztése miatt 50 cm-rel meghosszabbodott, míg a farok keréktámasza megerősödött.
A farokrész előtti kiegészítő rész aerodinamikai szempontból „vadság” volt, de lehetővé tette a jól bevált repülőgépváz -gyártási technológia fenntartását . Ellenkező esetben a teljes szerkezetet, így a szerelőműhelyek berendezését is teljesen meg kellene változtatni, ami befolyásolná az autók gyártásának ütemét.
A gyári tesztek első szakaszának 1943. december 18-i befejezése után a Jumo 213A motort egy VS 9 légcsavaros Jumo 213E motorra cserélték, ezen felül egy új, 20,3 négyzetméteres szárnyat szereltek be. Ennek eredményeként a prototípus az FW-190V17/U1 kiegészítő jelölést kapta. 1944. június 6-án az FW-190V17 / U1-et további tesztelésre szállították Rechlinbe. Az új szárnnyal a V17/U1 lett az FW-190D-0 verzió etalonja, amely azonban soha nem készült el.
További öt kísérleti gép lett az FW-190D-1 változat prototípusa, hagyományos, nyomásmentes kabinnal.
FW-190V19 (W.Nr. 0041, GH+KP) - eredetileg az FW-190C prototípusa - az új Jumo 213A motor beszerelése után elrepült ellenőrizni. 1944. február 16-án a repülőgép súlyosan megsérült egy balesetben. A javítás során egy új Jumo 213-as hajtóművet, VS 9 légcsavarral és 115 mm-rel előretolt egyenes élű szárnyat szereltek fel a repülőgépre. A szárnyat előre mozdították, hogy kompenzálják a súlypont eltolódását.
FW-190V20 (W.Nr. 0042, GH + KQ) - miután 1943 novemberében a 9-8213E-1 kompresszort felszerelték egy Jumo 213A-ra VS 9 légcsavarral és a törzset 50 cm-rel meghosszabbították 1943 novemberében, az autó átkerült a Rechlinhez . A repülőgép rádióberendezést (FuG 16Z és FuG 25a) és fegyverzetet kapott, amely két MG 131-es géppuskából állt a hajtómű felett, és két MG 151/20-as ágyúból a szárny gyökerében. 1944. augusztus 5-én ez a prototípus lezuhant.
Ezen kívül három további prototípus, V21, V25 és V28 készült.
Az RLM célja az volt, hogy az FW-190D-1-et nagy volumenű gyártásba helyezze, akár havi 950 járművel. Az új módosításnak az FW-190A összes változatát kellett volna felváltania. De a kezdeti tervek ellenére az FW-190D-1 nem került sorozatgyártásba.
Az FW-190D-2 következő verziójához két prototípust építettek: FW-190 V26 és Fw 190 V27. Mindkét repülőgép túlnyomásos pilótafülkével, DB 603-as hajtóművekkel és a hajtómű fölött két MG 131-es géppuskából és a szárny gyökerében két MG 151/20-as ágyúból álló fegyverzettel volt felszerelve. A rádióberendezések a FuG-16Z-ből és a FuG-25a-ból álltak. De, mint az előző esetben, az FW-190D-2 sorozatgyártása nem következett be.
FW-190 D-91943 végén egy új szabványosítási rendszer bevezetése miatt, amely az FW-190 teljes gyártását érintette, úgy döntöttek, hogy leállítják a D-1 és D-2 tervezett változatainak fejlesztését. Ehelyett az FW-190D-9-et javasolták a repülőgép továbbfejlesztéséhez és a nagy magassági vadászgép első sorozatgyártású változatához. A "9" jelölést azért kapta, mert ennek a gépnek a törzse az FW-190A-9 törzse volt. A D-3 - D-8 opciókat soha nem tervezték vagy építették.
Az FW-190D-9 modell megépítésére vonatkozó megrendelést a Focke-Wulf 1942. október 3-án kapta meg. A modell hivatalos vizsgálatára az RLM képviselői által 1943. július elején került sor.
Az FW-190D-9 sorozatgyártásának megkezdése előtt öt prototípus készült. Három prototípus - V22 (W.Nr. 0044), V23 (W.Nr. 0045) és V46 - az FW-190A-0 alapján, valamint további kettő - V53 (W.Nr. 170003, DU + JC) és 190V54 (W.Nr. 174024, DU+UX) - FW-190A-8 alapján.
Az első három prototípus 18,3 m²-es szárnyú volt, és két MG 17-tel a motor felett, valamint két MG 151/20-al a szárny gyökerénél voltak felfegyverkezve. De a V22-t az a tény különböztette meg, hogy Jumo 213C-1 motorral volt felszerelve, amely képes volt egy MG 151/20 pisztolyt beépíteni a dőlésszögbe.
A másik két prototípusra (a V53-mal végzett kísérletsorozat után) olyan fegyvereket telepítettek, amelyek az FW-190D-9-re jellemzővé váltak. Két MG 131-es géppuskából állt a hajtómű felett 475 tölténnyel és két MG 151/20-as ágyúból a szárny gyökerénél 250 tölténnyel.
Az FW-190D-9 vadászrepülőgépek sorozatgyártásának megkezdésére vonatkozó döntés még a tesztrepülések befejezése előtt megjelent. Az ilyen sietség teljesen indokolt volt, hiszen a prototípustesztek a kezdetektől sikeresen mentek, és az új vadászgépnek nem volt komoly hiányossága. Az FW-190D-9 sorozatgyártásának megkezdését 1944 augusztusára tervezték. A gépek új változatának gyártását először a Focke-Wulf cotbusi és aradoi gyáraiban kezdték meg. 1944. szeptember 7-én repült az első sorozatgyártású FW-190D-9 (W.Nr. 210001, TR+SA). Ugyanebben a szeptemberben a kasseli Fieseler üzemben megkezdődött az FW-190D-9 licenc alapján történő gyártása. A gyártórepülőgépek némileg eltértek a prototípusoktól. Megnövelt függőleges farokfelülettel és megerősített törzskialakítással rendelkeztek. Csak a repülőgép szárnya maradt változatlan.
Az első sorozatban gyártott FW-190D-9 vadászrepülőgépek tetején lapos pilótafülke kupola volt. Később kezdték felváltani egy domborúbbra. A 232 és 292 literes törzsüzemanyag-tartályokhoz egy 115 literes FW-190F-8 típusú tartály került. Használható az MW 50 rendszer tankjaként vagy kiegészítő üzemanyagtartályként a repülőgép taktikai hatótávolságának növelésére. A későbbi kiadású gépeken MW 50 utánégető rendszert telepítettek, amely lehetővé tette a Jumo 213A motor teljesítményének rövid időre 2100 LE-re való növelését 5000 m magasságban.
A legtöbb korai D-9 sorozatú jármű két 13 mm-es MG 131-es géppuskával volt felszerelve a törzsben a motor felett, és két 20 mm-es MG 151/20 ágyúval a szárny gyökerében. De a tervezett feladatoktól függően a repülőgép más fegyverkészlettel is felszerelhető:
Emellett a D-9 fő fegyverzetébe két MG 151/20-as vagy két MK 108-ast is terveztek a külső szárnyrészekben. A kiegészítő szárnyfegyverzet felszerelésekor két törzsű MG 131-est kellett eltávolítani.
Az a benyomás, amit a D-9 keltett a német pilótákon, eleinte nem volt fontos. Jumo 213 motor, 1850 LE bejelentett teljesítménnyel. tényleg csak 1750 LE-t adott ki. Ugyanakkor a pilóták megjegyezték, hogy a "hosszú orrú" FW-190D kevésbé manőverezhetővé vált. Kurt Tanknak 1944 őszén személyesen kellett meglátogatnia Oldenburgban a III./JG54-et abban a reményben, hogy meggyőzze a pilótákat a Dora-9 előnyeiről. Minden érve a következőkben csapódott le: „Az FW-190D-9 csak egy ideiglenes intézkedés, amíg meg nem kapjuk a Ta 152-t. A BMW 801 fő gyártóüzemeit tömegesen bombázták (bizonyíték?). Nincs más megfelelő léghűtéses motor. A Jumo 213-as motorok jelentős része azonban rendelkezésre áll, mivel a bombázóprogramok várakoznak. Használnunk kell ezeket a motorokat, és hamarosan látni fogja, hogy az új repülőgép egyáltalán nem olyan rossz.
Valójában, miután megszokták az új gépet, a pilóták számos kétségtelen előnyt láthattak benne az FW-190A-val és a Bf.109-cel szemben, például: nagyon nagy merülési sebességet és jó emelkedési sebességet. A Dora-9 maximális repülési sebessége 6500 m magasságban 685 km / h volt, és az MW 50 rendszerrel kényszerített vészhelyzeti motor üzemmódban körülbelül 15-20 km / h-val növekedhet. Így a német pilóták immár az amerikai Mustang sebességéhez hasonló sebességgel repülhettek. Igaz, a repülési magasság 8000-9000 m-re történő növekedésével a Dora sebessége 630 km / h-ra csökkent. Ezért általában a légi háború feltételei a nyugati fronton a közepes magasságú FW-190D-9 esetében nem voltak teljesen kedvezőek.
1945 márciusának elején a Focke-Wulf műszaki terepszolgálat átfogó jelentést készített az FW-190D-9 működése során a harci egységeknél tapasztalt meghibásodásokról, amelyeket a lehető leghamarabb meg kellett szüntetni. Különösen a kipufogócső gyakori kiégéseiről és magának a Jumo 213A-1-nek a meghibásodásáról számolt be.
A D-9 kibontakozó sorozatgyártása során a német tervezők intenzíven dolgoztak a meglévő változat továbbfejlesztésén és továbbfejlesztésén. Így például 1944 nyarán az FW-190V68-at használták az MK 213 fegyver (a modern revolverfegyverek előfutára ) tesztelésére, amelyet a motorhengerek összeomlásakor szereltek fel. A repüléseket Sander és Marschel tesztpilóták hajtották végre.
A többi sorozathoz hasonlóan az FW-190D-9-hez különféle R-készleteket fejlesztettek ki, amelyek közül csak az R5 és R11 volt széles körben használatos:
Az FW-190D-12 módosítás fejlesztése párhuzamosan zajlott a D-11 tervezésével. A D-11-hez hasonlóan ez is egy többcélú, minden időjárásban használható vadászrepülőgép volt, amely két MG 151/20-as ágyúval volt felszerelve a szárny gyökerében, és egy 30 mm-es MK 108-as löveggel a motor dőlésszögében. Az RLM már 1945 elejére tervezte a D-12 sorozatgyártását Jumo 213F motorral, 9-8213H kompresszorral és MW 50 rendszerrel .
A sorozatos FW-190A-8 alapján történő tervezés teszteléséhez három prototípus készült: V63 (W.Nr. 350165), V64 (W.Nr. 350166) és V65 (W.Nr. 350167). A V63 1944. október közepén készült el. A tesztek során 760 km/h maximális sebességet fejlesztett ki 12 500 m magasságban, 4 400 kg felszálló tömeg mellett. Repülési hatótávolsága 750 km volt.
Az FW-190D-12 alapján tervezték a D-12/R14 torpedóbombázó változatát , de ezt a munkát a Ta 152/R14 javára abbahagyták. A háború vége előtt sikerült megépíteniük (1945. március-áprilisban) nagyon kis számú FW-190D-12-t, de nem sikerült részt venniük a csatákban.
FW-190 D-13Az FW-190D család utolsó sorozatgyártású változata a Junkers Jumo 213 motorral az FW-190D-13 volt. Az első két prototípust sorozatos FW-190A-8-ból alakították át 1944. október-novemberben. Mindkét gép csak a fegyverek összetételében különbözött az FW-190D-12-től. A Jumo 213E motor hengereinek összeomlásakor a 30 mm-es Rheinmetall-Borsig MK.108 ágyú helyett egy 20 mm-es Mauser MG.151 / 20 ágyút 220 lőszerrel szereltek fel. A szárny gyökerében két 20 mm-es Mauser MG.151/20 szinkronágyú is volt.
Később ezeket a repülőgépeket Jumo 213F-1 hajtóművekkel szerelték fel, 9-8213H kompresszorral és MW50 boost rendszerrel. Mivel a D-13 sorozatú repülőgépeket nagy magasságú vadászgépként tervezték használni, mindkét prototípust túlnyomásos pilótafülkével szerelték fel. Az FW-190D-13 sorozatgyártása csak 1945 márciusában kezdődött. A repülőgépeket az FW-190D-13 / R11 minden időjárási idejű vadász-elfogó változatban gyártották, és PKS 12 robotpilótával, FuG 125 „Hermine”-vel szerelték fel. rádióállomás és a pilótafülke lámpásának fűtött szélvédője. A háború végéig körülbelül 30 ilyen repülőgépet építettek, ebből 20-at a JG.26 vadászrepülőszázadhoz szállítottak.
Az FW-190D-13/R5 változatban a repülőgépet fel kellett szerelni TSA-2D irányzékkal, ETC.504 ventrális tartóval és ETC.71 alsószárny-tartókkal az 50 kg-os SC.50 bombákhoz. A tervek szerint az FW-190D-13/R5-öt további két Ruhrstahl X-4 levegő-levegő rakétával fogják felfegyverezni . Az FW-190D megkülönböztető jellemzője a légcsavarcsoport motoregységeinek és berendezéseinek ésszerű elrendezése, valamint az automatikus hűtőfolyadék-hőmérséklet-szabályozó sikeres tervezése. A repülőgépet jól fejlett tűzvezető rendszerrel látták el. Az összes tüzelőpontból történő egyidejű lövésnél a célpontra célzás nem tévedt el, a fegyver visszarúgásának erejét szinte nem is érezte a pilóta. A berendezések széles körben elterjedt villamosítása leegyszerűsítette a pilóta munkáját.
A Ta 152 sorozat nagy magasságú vadászgépei valójában az FW 190D sorozat mélyreható modernizálása [6] . Az első Ta.152-es vadászgépek, amelyek elhagyták a sort Cottbusban, 20 darab előgyártású Ta.152h-0 volt. 1944 októberében-novemberében közvetlenül beléptek a rechlini "152" tesztcsapatba, amelynek vezetője Bruno Stolle volt. Bár a csapatnak az volt a célja, hogy elsajátítsa az új gépet, a körülmények megkívánták, hogy a fronton harci egységként használják. A Ta.152h-0 esetében a Ta.152h-1 1944 novemberétől kezdett elhagyni a cotbusi futószalagot. Az év végéig összesen 34 repülőgépet gyártottak.
A Ta.152h-0 csak szárnyas harckocsik hiányában különbözött a H-1-től. Jumo-213E-1 hajtóművekkel, egy 30 mm -es MK-108-as löveggel 90 tölténnyel és két 20 mm -es MG 151/ 20-as löveggel a szárnyak tövében 175 lövedékkel csövönként. A pilótát és a motort 150 kg páncél védte. A rádióberendezés a FuG-16ZY-ból és a FuG-25a-ból állt, és néhány "fegyverkészlet" telepítésekor a Hermine FuG-125 navigációs és leszálló rendszert tervezték használni (általában a Siemens -K23 robotpilótával együtt). Ebben az esetben fűtött ernyőt használtak a rossz időjárási körülmények között történő repüléshez. A negyedik Cottbus-i Ta.152h-0 kapott egy ilyen "készletet", és a neve Ta.152h-0 / R11. A legtöbb Ta.152h-0 és H-1 ilyen berendezésre tervezték.
A törzstartályok űrtartalma 590 liter volt. Kiegészíthetőek egy 300 literes külső tartállyal a törzs alatti ETC-503 tartón. A minden időjárásnak megfelelő Ta.152h-0/R11 változatot azzal jellemezték, hogy a GM-1 hengert MW-50 tartállyal cserélték ki az utóégetéshez alacsony magasságban. Ezeket a repülőgépeket már „kísérő vadászgépeknek” tekintették.
A Ta.152h-0 üres tömege 3850 kg, a felszálló tömege póttartály nélkül 4730 kg, a Ta.152h-1 szárnyas tankokkal 5220 kg volt. A legtöbb sorozatgyártású jármű a Ta.152h-1 / R11 változatban készült, 70 literes MW-50 tartállyal a szárnyban és GM-1 tartállyal a pilótafülke mögött. Annak ellenére, hogy a szárnyas harckocsik használata során jelentősen megnőtt a repülési hatótáv, azt nem tartották elegendőnek. 1945 áprilisában a Ta.152h-1 vadászgépek újabb 280 literes tankot kaptak a pilótafülke mögött. A központosítás fenntartása érdekében a GM-1 tartályt a motortartóra helyezték egy 10 kg-os ellensúllyal együtt. Az ilyen gépeket Ta-nak hívták. 152h-1/R31.
Az "F" repülőgép-módosítást F-1, F-2, F-3, F-8 és F-9-re osztották. Erősebb fegyverzet és páncélvédelem különböztette meg őket, ami lehetővé tette, hogy földi támadó repülőgépként használják őket . A módosításokat átalakító készletekkel végeztük. Az FW-190F-1 legelső rohammódosítását az FW-190A-4 alapján fejlesztették ki 1942 végén. A motor és a pilótafülke kiegészítő páncélzatán kívül bombatartókat is felszereltek . A szárnyas külső 20 mm-es fegyvereket már nem szerelték fel erre a módosításra. A gyártásban lévő vadászgép-módosítások alapján készültek a későbbi támadási módosítások is. A további üzemanyagtartályok felfüggesztését is biztosították. A bombaterhelés 1000-1100 kg volt.
Az FW-190F-8/U1 egy nagy hatótávolságú vadászbombázó (a már megszűnt FW-190G-8 helyett), amely V.Mtt-Schloss zárral van felszerelve a szárnyak alatt további 300 literes tankok szállítására. Egyes repülőgépeken zár helyett ETC 503-as bombatartók voltak , amelyek lehetővé tették két 250 kg-os bomba külső hevederre helyezését (ebben az esetben a hevedertartály a törzs alatti ETC 501-es tartóra került). Mindhárom bombatartóra (500 + 2x250) lehetett bombát akasztani, ami korlátozta a repülési hatótávot, de az FW-190-et igazi bombázóvá változtatta, amely egy tonna bombát képes elvinni.
FW-190F-8/U2 - torpedóbombázó két ETC 503 tartóval a szárnyak alatt vagy egy ETC 504 tartóval (eredetileg ETC 501). A repülőgépet speciális TSA 2A ( Tiefsturzanlage 2A ) irányzékkal szerelték fel, amelyet a VT ( Bombentorpedo ) repülőgép-bomba torpedók pontos ledobására terveztek, amelyek nagy magasságból és élesebb merülési szögben tudtak támadni, mint a hagyományos LT ( Lufttorpedo ) repülőgép-torpedók. A gép két VT 400-as vagy egy VT 700-as bombatorpedót szállíthatott.A gép ágyúja és géppuskás fegyverzete mindössze két MG 131-es géppuskából állt a motorháztető alatt. Ezek közül több repülőgép 11./KG 200 -zal üzemelt .
Az FW-190F-8/U3 egy BT 1400 nehéz torpedó szállítására alkalmas torpedóbombázó.A torpedót a TWP GotenhafenHexengrund által fejlesztett ETC 502 tartóra akasztották a törzs alá . Ezenkívül a repülőgép egy hosszúkás faroktámaszt kapott, így a torpedó nem tapadt a talajhoz. A gépet TSA 2 irányzékkal és FuG 101 rádiós magasságmérővel szerelték fel, a gépeket pedig 2000 LE teljesítményű BMW 801TS motorokkal szerelték fel. Val vel. (1470 kW). Ezenkívül a repülőgépen a Ta 152 vízszintes stabilizátora volt.
Az FW-190F-8/U4 egy éjszakai torpedóbombázó, amelyet BMW 801TS motor hajt, és lángfogóval van felszerelve a kipufogócsöveken. A gépeket PKS 1 robotpilótával, FuG 101 rádiós magasságmérővel, TSA 2A irányzékkal és egyéb, éjszakai navigációt megkönnyítő berendezéssel is ellátták. Az ETC 503-as tartókra bomba vagy torpedó formájú fegyverzet akasztható fel a szárnyak alá.A repülőgép géppuskája és ágyúfegyverzete mindössze két 20 mm -es MG 151/20E ágyúból állt a szárnyakban. Valószínűleg csak egy repülőgépet építettek ( W.Nr. 586596). Ismeretes, hogy az NSGr 20-ban több FW-190F-8 volt, vakurejtőkkel és tartókkal a szárnyak alatt, de ezek nem F-8/U4-ek voltak, hanem módosított G-8-asok vagy F-8/U1-esek.
FW-190F-8/U5 – Egy egyszerűsített F-8/U2 belső berendezés nélkül.
Az FW-190F-8 kiadása főleg licenc alapján történt. Az Umruestbausatz változatok mellett Ruestsat z készleteket is gyártottak .
FW-190F-8/R1 - vadászbombázó négy ETC 50 bombatartóval a szárnyak alatt 50 kg-os bombákhoz. Ezután bevezették az ETC 70 bombatartókat a 70 kg-os bombákhoz (például az AB 70 kazettás bombákhoz). Mindkét típusú bombatartót is gyártottak (egy ETC 50 és egy ETC 70 mindkét szárny alatt). FW-190F-8/R3 - 30 mm-es MK 103 ágyúkkal felfegyverzett támadórepülőgép, hasonlóan az A-5/U11-hez, de módosított fegyvermaszkokkal és tartókkal. Csak két példa készült. FW-190F-8/R13 - éjszakai torpedóbombázó, az F-8/U4 jelzéssel analóg. Az FW-190F-8/R14 egy TL F5b és LT 1B torpedókkal felfegyverzett torpedóbombázó ETC 502 tartón.Az Fw 190A-5/U14 továbbfejlesztése volt. A repülőgép egy meghosszabbított faroktámasztóval és a Ta 152-től származó vízszintes stabilizátorral van felszerelve. A repülőgépet feljavított BMW 801TS motorral szerelték fel. Az FW-190F-8/R15 hasonló az F-8/U3-hoz. Az FW-190F-8/R16 hasonló az F-8/U2-hoz.
FW-190G-1 A repülőgép létrehozásakor figyelembe vették az FW-190A-4/U8 nagy hatótávolságú vadászbombázó megalkotásának tapasztalatait. A repülőgép hatótávolsága jelentősen megnőtt a két 300 literes külső tartálynak köszönhetően. A harckocsikat a Weserflug cég VTr-Ju-87-es záraira akasztották. A zárakat duralumínium burkolatok borították.
Bár ennek eredményeként a repülőgép fedélzetén lévő üzemanyag tömege elérte a 880 kg-ot, két külső tartály élesen megzavarta a repülőgép aerodinamikáját. A túlterhelés pedig annyira meghosszabbította a felszállást, hogy a gépek nem tudtak leszállni a rövid kifutópályával rendelkező tereprepülőterekről. A tömeg csökkentése csak foglalással vagy géppuskával és ágyúval volt lehetséges. A tervezők a második utat választották, eltávolították a gépfegyvereket és a szárnykonzolokban lévő ágyúkat a repülőgépről. Így az FW-190G-1 repülőgép fegyverzete két darab 20 mm-es MG 151/20E ágyúra csökkent, amelyeket a szárnyak tövére szereltek. A fegyverek lőszerét csövenként 150 töltényre csökkentették.
A törzs alatti ETC 501 bombatartóra 250 vagy 500 kg-os, illetve négy darab 50 kg-os bombát lehetett felakasztani egy ER 4 adapterre). Gyakran hiányzott a FuG 25a eszköz a repülőgépekről, és a rádiós iránykereső sem volt mindig felszerelve. Az MG 17 géppuskák helyére egy további olajtartályt szereltek fel a motorháztető alá, hogy biztosítsák a motor hosszú távú zavartalan működését. Összesen körülbelül 50 darab FW-190A-4 / U8 repülőgépet gyártottak, amelyek később FW-190G-1 néven kerültek a listára. A kiadás során a külső tankok szárnyai alatti burkolatokat kissé megnövelték és megerősítették.
FW-190 G-2 Az új sorozat - FW-190G-2 - az A-5 sorozat analógja volt, pontosabban az A-5 / U8 változat. További üzemanyag (468 kg) volt felfüggesztve a szárnyak alatt külső tartályokban, amelyeket egyszerűsített V.Mtt-Schloss zárral rögzítettek. Ezenkívül elhagyták a zárburkolatokat, amelyek javították az aerodinamikát a felfüggesztett tartályokkal, de miután ledobták őket, éppen ellenkezőleg, turbulenciához vezettek, ami megnövekedett üzemanyag-fogyasztásban és 40 km / h-s maximális sebesség hiányában nyilvánult meg. Az új zárak nem igényeltek burkolatot, ráadásul önmagukban mindössze 15 km/h-val csökkentették a maximális repülési sebességet. Néhány repülőgépre egy további olajtartályt szereltek fel, valamint a G-1-re. Kis számú repülőgép készült éjszakai bombázó változatban FW-190G-2/N jelzéssel. Az éjszakai módosítás csak a kipufogócsöveken elhelyezett lángfogók és a bal szárny elülső élében lévő leszálló reflektorral különbözött a nappalitól.
FW-190 G-3 1943 nyarán megkezdődött az FW-190G-3 sorozat gyártása, amely az A-6 analógja. A szárnyak alatti külső tankok zárai helyett V.Fw Trg bombatartókat szereltek fel. (Verkleideter Focke-Wulf Traeger), szerkezetileg hasonló az ETC 501-hez. A repülőgép akár egy külső tankot, akár egy 250 kg-os bombát tudott elhelyezni ezeken a bombatartókon, ami jelentősen növelte a repülőgép működési rugalmasságát. Ezen kívül a PKS 11 robotpilóta (vagy a fejlettebb PKS 12) alapfelszereltségként szerepelt, ami megkönnyítette a pilóta dolgát, hiszen a G-3 repülőgép akár 2,5 órát is a levegőben tudott maradni. 1943 októberétől a G-3 repülőgépeket egy BMW 801D-2 motorral szerelték fel, amely C3-as benzinnel üzemel, oktánszáma 96. A repülőgépet a bal oldali túlnyomásos tápcsatornához csatlakoztatott kiegészítő befecskendezéssel látták el. Ennek köszönhetően vészhelyzetben 10-15 perccel meg lehetett növelni a motor teljesítményét 1000 m magasságig. Volt egy trópusi változat - FW-190G-3 / tp - légszűrővel és a repüléshez szükséges kiegészítőkkel a sivatag fölött.
A következő Ruestsatz változatok voltak elérhetőek: FW-190G-3/R1 - támadó vadászgép két WB 151/20-as gondolával V.Fw Trg zárak helyett. A fegyverzet hat darab 20 mm-es ágyúból állt. Két főállású MG 151 / 20E, hordónként 250 lőszerrel, a szárny tövében, négy másik, hordónként 125 tölténnyel rendelkező lőszerrel párban, gondolákban helyezkedett el. 1943 szeptemberében a Zagan-Küpper légibázis LZA műhelyeiben dolgoztak ezen az opción. A gépen nem volt robotpilóta és kiegészítő páncélzat. A repülőgépek bombázóként és támadó repülőgépként is működhetnek.
FW-190G-3/R5 - közeli támogató repülőgép a csatatéren, hasonlóan az F-3/R1-hez. Zárak helyett V.Fw Trg. két-két ETC 50-es bombaállvány volt, további foglalások és egy további olajtartály nem volt. Néhány repülőgép egy pár MG 17-es géppuskát kapott a motorháztető alá. A legtöbb autóban volt robotpilóta.
FW-190 G-8 A következő és egyben utolsó sorozat a G-8 volt. A G-4-től G-7-ig terjedő sorozatokat nem valósították meg, mivel alig különböztek egymástól. A G-8 alapja az FW-190A-8 volt. A repülőgép tervezése során figyelembe vették nemcsak az A-8, hanem az F-8 tervezésében végrehajtott összes fejlesztést, különösen a repülőgép megnövelt tetőt kapott. Néhány repülőgépet éjszakai repülésre alakítottak ki - FW-190G-8 / N. Az éjszakai bombázók a kipufogócsöveken lángfogókkal voltak felszerelve. Noha a motorháztető alatt nem volt géppuska, a gép jellegzetes ívelt burkolatot kapott, amely 13 mm-es MG 131-es géppuskák felszerelésére volt alkalmas.Az új ETC 503 bombatartókat bombák és üzemanyagtartályok felakasztására használták.
A következő Ruestsatz-változatok álltak rendelkezésre: FW-190 G-8/R4 - egy GM 1 eszközzel felszerelt repülőgép meg nem valósult projektje, amely dinitrogén-oxidot (N2O) fecskendezett be, ami lehetővé tette a motor teljesítményének növelését nagy magasságban.
FW-190 G-8 / R5 - négy ETC 50 (vagy ETC 70) bombatartó volt a szárnyak alatt a két ETC 503 helyett. A G-8 sorozatot 1943 szeptemberétől 1944 februárjáig gyártották. Aztán a kiadást megnyirbálták az F-8 sorozat javára. Ez a G-8 tervezésének egyszerűsítésének volt az eredménye. Az utolsó, 1944 februárjában kiadott G-8-asokon már nem volt robotpilóta. És miután két MG 131 géppuskát telepítettek a gépre, a G-8 nem különbözött az F-8-tól: G-8 = F-8/U1, G-8/R5 = F-8/R1).
Az egyes FW-190G-8-asokat 1000, 1600 és 1800 kg tömegű nehézbombák külső hevederen történő felvitelére alakították ki. Ezeket a repülőgépeket megerősített futóművel és megerősített kamrás kerekekkel szerelték fel. Az ETC 501 bombatartó helyére Schloss 1000-es vagy 2000-es bombaállvány került beépítésre.A túlterhelt FW-190G-k 1200-1300 m felszállási futást igényeltek.
Összesen körülbelül 800 darab FW-190G-t gyártottak az összes sorozatból. Ez volt az FW-190 utolsó, radiális motorral szerelt módosítása is. Végezetül elmondható, hogy szinte lehetetlen megállapítani a gyártott FW-190 repülőgépek pontos számát. Először is, az engedély alapján repülőgépeket gyártó Focke-Wulf összes vállalkozásának és cégének archívumát nem őrizték meg teljesen. Másodszor, teljesen ismeretlen, hogy hány repülőgépet gyártottak kisvállalkozások (például Menibum), amelyek speciális módosítások gyártásával foglalkoztak. Ezenkívül a javítóműhelyekben nagyszámú repülőgépet szereltek össze a nagyjavításra küldött sérült gépek alkatrészeiből. Előfordult, hogy a különböző sorozatú repülőgépek szárnyai, törzse, farka és motorja "találkozott" egy síkban. Az ilyen repülőgépek új sorozatszámokat kaptak, és a frontra küldték őket. Példa erre az FW-190F-8/R1 repülőgép, amely jelenleg a Washington DC-ben található National Aerospace Museumban látható. Amikor elkezdték felújítani a repülőgépet, találtak egy táblát W.Nr. sorozatszámmal. 640069, ami azt jelentette, hogy egy A-7-es. Ám a nagyjavítás során a repülőgépet az F-8 szabványnak megfelelően újratervezték, és új sorozatszámot kapott (W.Nr. 931884), majd ismét szolgálatba állították.
A rohamegységek újrafegyverkezése során az elavult Junkers Ju 87-eseket a Focke-Wulf FW-190F váltotta fel. Sok pilótának átképzésre volt szüksége ahhoz, hogy a lassabb Junkersről a gyorsabb Focke-Wulfokra váltson. Ebből a célból több FW-190A-5-öt, majd további FW-190A-8-at alakítottak át gyakorlórepülőgépekké, amelyek az S ( németül Schulflugzeug ) indexet kapták. A visszatolható pilótafülke-ernyőt oldalra nyitható dupla tetőre cserélték. Összesen 58 darab FW-190S-5-öt és FW-190S-8-at alakítottak át.
Az Fw-190C egy kísérleti, nagy magasságú elfogó vadászrepülőgép, amelyet a Daimler-Benz DB-603 hajtóművel hajtanak meg, és amelyet a D-sorozatú Fw-190-el azonos kialakításból fejlesztettek ki. A 190C egyedi erőművel készült, amely egy alsó turbófeltöltővel összekapcsolt DB 603-as motorból és egy négylapátos légcsavarból áll, ami nem jellemző a háromlapátos légcsavarral rendelkező német vadászgépekre. A mérsékelt siker ellenére az Fw-190C soha nem került gyártásba, helyette az Fw-190D és a Focke-Wulf Ta 152 vadászgépek kerültek (a Kurt Tank elfogóit a tervező vezetéknevének első két betűje után „Ta”-nak nevezték). Így az Fw-190C soha nem került tömeggyártásba.
Az Fw 190 gyártása 1941-től a háború legvégéig folytatódott, amely során a repülőgépet többször is korszerűsítették. Bár 1945 és 2014 között több mint 70 könyv és jelentős számú publikáció jelent meg az Fw 190-ről, a gyártott repülőgépek teljes számát nem állapították meg (a tudományos és referencia irodalomban a leggyakoribb adat 20 001 repülőgép), a kérdések továbbra is fennállnak. a háború utolsó időszakában, 1944 végétől 1945 tavaszáig gyártott repülőgépek pontos számáról, valamint az egyik módosításból a másikba átalakított repülőgépek pontos számáról (például az Fw-re átalakított Fw 190-A7 pontos számáról 190-F9 by Arado) [7] .
Más források szerint összesen mintegy 20 ezer repülőgépet gyártottak (ebből 13 365 vadászgépes és éjszakai vadászgépes, 6634 vadászbombázós változatban ) [8] .
Az FW 190 több változatú előregyártott modelljeit 1:72, 1:48 és 1:32 méretarányban gyártja a Hasegawa, a Tamiya (Japán), a Zvezda (Oroszország), a Revell (Németország), az Airfix és a FROG (Nagy-Britannia) , NOVO (Szovjetunió), Italeri (Olaszország), Mistercraft (Lengyelország), SMER (Románia). A gyártott FW 190 modellek legnépszerűbb módosításai az A-3, A-4, A-5, A-8, F-8, D-9, D-12, Ta 152H.
Harmadik Birodalom
Franciaország
Magyarország
Japán
Románia
Szovjetunió
pulyka
Nagy-Britannia
USA
| Jellegzetes | FW-190A-8 | FW-190D-9 |
|---|---|---|
| Műszaki adatok | ||
| Legénység | 1 pilóta | |
| Hossz , m | 9.00 | 10.20 |
| Szárnyfesztávolság , m | 10.51 | 10.50 |
| Magasság , m | 3.95 | 3.35 |
| Szárny területe , m² | 18.30 | 18.30 |
| Üres súly , kg | 3200 | 3490 |
| Saját tömeg , kg | 4417 | 4350 |
| Maximális felszálló tömeg , kg | 4900 | 4840 |
| Motor | 1x BMW 801D-2 | 1× Jumo 213A-1 |
| Teljesítmény , kW (LE) | 1272 (1730) 1471 (2000) (utóégető) |
1287 (1750) 1544 (2100) (utóégető) |
| Repülési jellemzők | ||
| Maximális sebesség magasságban , km/h/m |
656 / 4800 685 (utóégető) 750 (merülés) |
685 / 6600 710 / 11300 |
| Repülési hatótáv , km | 800 | 835 |
| Praktikus mennyezet , m | 11 410 | 12 000 |
| Emelkedési sebesség , m/s | 13 | 17 |
| Felszállás , m | 450 | 450 |
| Szárnyterhelés , kg/m² | 241 | 238 |
| Tolóerő -tömeg arány , kW/kg | 0,29-0,33 | 0,30-0,35 |
| Fegyverzet | ||
| Géppuska és ágyú | 2x13mm MG-131 (2x475 sn.); 4×20 mm MG151/20E (2×250 golyó a szárny gyökerében, 2×140 golyó a szárnykonzolban) |
2×13 mm MG-131 2×20 mm MG 151 |
| Bomba | 1×500 kg SC500 | |
| Jellegzetes | FW-190A-1 | FW-190A-2 | FW-190A-3 | FW-190A-5 |
|---|---|---|---|---|
| Műszaki adatok | ||||
| Hossz , m | 8.80 | 8.80 | 8.85 | 8.95 |
| Szárnyfesztávolság , m | 10.50 | |||
| Szárny területe , m² | 18.30 | |||
| Üres súly , kg | 2522 | 2700 | 2845 | 2960 |
| Saját tömeg , kg | 3775 | 3790 | 3855 | 4106 |
| BMW 801 motor | C-1 | C-2/D | D-2 | D-2 |
| Teljesítmény , l. Val vel. | 1560 (földközeli) 1420 (5700-nál) |
1700 (földközeli) 1420 (5700-nál) |
1700 (földközeli) | 1730 (földközelben) |
| Repülési jellemzők | ||||
| Maximális sebesség magasságban , km/h/m |
545/0585/3100660/5700635/8000 _ _ _ |
560 / Ø 602 / 3500 700/6700 685/8000 |
565/0 585/3200 680/6500 660/8000 |
- - 670/6500 - |
| Repülési hatótáv , km (5000 m magasságban |
750 | 750 | 810 | 850 |
| Praktikus mennyezet , m | 11 000 | 11 800 | 11 000 | 10 000 |
| Emelkedési idő 6000 m magasságra , min. |
7.7 | 7.2 | 7.2 | - |
| Luftwaffe vadászgépek | ||
|---|---|---|
| Luftwaffe támadó repülőgép | ||
|---|---|---|
| Focke-Wulf repülőgépek és helikopterek | |
|---|---|
Polgári repülőgép
A 16
A 17
A 19
A 20
A26
A29
A 32
A 33
A 38
A 43
A47
F 19
Fw44
Fw47
Fw P149
Fw 200
Fw 206
Fw 300
S1
S24
W7
Katonai repülőgépek
Fw42
Fw 55
Fw 56
Fw 57
Fw 58
Fw 62
Ta 152
Ta 154
Fw 159
Ta 183
Fw 187
Fw 189
Fw 190
Fw 191
Fw 200
Fw 238
Fw 261
Fw 281
Fw 300
400 körül
Helikopterek
Fw 61
Fw 186
RLM- megjelölés nélküli projektek
P VII
Rochen
Triebflugel
| |
| A Román Királyi Légierő repülőgépei a második világháború alatt | ||
|---|---|---|
| Harcosok | ||
| Bombázók | ||
| Rohamosztagosok | ||
| Intelligencia | ||
| úszó repülőgépek |
| |
| repülő csónakok | ||
| hírnökök |
| |
| Szállítás |
| |
| Nevelési |
| |