| Chkalovsky | ||||||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| Repülőgépparkoló a repülőtéren (négy Il-80 és két Il-82 (Il-76SK) látható ) | ||||||||||
| IATA : CKL - ICAO : UUMU | ||||||||||
| Információ | ||||||||||
| Repülőtérre néző kilátás | társalapú | |||||||||
| Ország | Oroszország | |||||||||
| Elhelyezkedés | Shchelkovo város délkeleti külterülete | |||||||||
| nyitás dátuma | 1932. november 10 | |||||||||
| Tulajdonos | Oroszország védelmi minisztériuma | |||||||||
| Operátor |
Az Orosz Légierő Repülése az Orosz Nemzeti Gárda csapatai Aviation EMERCOM of Russia |
|||||||||
| NUM magasság | +152 m | |||||||||
| Időzóna | UTC+3 | |||||||||
| • Nyár | UTC+3 | |||||||||
| Munkaórák | 05:00-09:00, 15:00-23:00 UTC | |||||||||
| Térkép | ||||||||||
| Helyszín Oroszország térképén | ||||||||||
| Kifutópályák | ||||||||||
|
||||||||||
| Médiafájlok a Wikimedia Commons oldalon | ||||||||||
Chkalovsky - katonai repülőtér a moszkvai régióban , Moszkvától 31 km-re északkeletre, Shchelkovo város délkeleti szélén ( shchelkovo -3 mikrokörzet , Shchelkovo -10 , Chkalovsky falu), 2 km-re nyugatra Star Citytől . Az 1930-as évek elején alapították. Az 1990-es évekig "Chkalovskaya" volt a neve.
Repülőtér 1. osztályú, alkalmas An-124 , Il -62 , Il-76 , Tu-154 és könnyebb repülőgépek, valamint minden típusú helikopter fogadására. Kifutópálya besorolási számok ( PCN ): futópálya 12P/30L 31/R/A/W/T, futópálya 12L/30P 42/F/B/X/T.
A repülőtér székhelye az FBU "State Aviation Company" 223. Flight Detachment "" - katonai repülőgépeken ( Il-62M , Il-76MD , Tu-134A-3 , Tu-154B-2 , Tu-154M ) végzett kereskedelmi szállítást végző légitársaság.
A repülőtéren állomásozott a 800. légibázis (2 rendfokozatú, 63576-os katonai egység), ma a különleges célú repülési hadosztály, amely a következőkből állt:
1929-ben Moszkvában úgy döntöttek, hogy létrehoznak egy új, szövetséges jelentőségű repülési tesztbázist Shchelkovo közelében , Zsarkovo, Kishkino és Khotovo falvak között . Itt épült meg a Szovjetunió legnagyobb vasbeton födém (PAG ) kifutópályája . Szélcsatornákat , hipobárkamrákat , repülőgép-mérlegeket , kísérleti üzemet és egyéb tudományos és tesztelési létesítményeket is építettek . Kicsit később itt épült egy kiindulódomb (az „ ugródeszka-felszállás repülőgép-hordozói ” kifutópályájának első prototípusa ), népszerű nevén „Chkalovskaya”, nehéz repülőgépek indítására, és mindenekelőtt a kísérleti típusú repülőgépek indítására. gépek " RD " [1] .
A repülőtér alapításának dátuma 1932. november 10., amikor a Vörös Hadsereg légierejének vezetője, Ya. I. Alksnis aláírta a repülőtér átvételéről szóló parancsot. Ezen a napon írták alá a második parancsot - a Légierő Kutatóintézet ( V. P. Chkalov nevéhez fűződő GLITs MO ) áthelyezéséről [1] [2] .
Már 1932. november 11-én a Vörös tér feletti repüléssel megkezdődött a járművek áttelepítése a Khodynka repülőtérről . 45 repülőgép haladt három oszlopban a vezető mögött - a Chkalov V.P. legénységének 311 - es farokszámú TB-3 bombázója [1] [2] . Az áthelyezés végül 1935-ben ért véget.
1933. február-márciusban Yu.I. Piontkovsky tesztpilóta itt tesztelte az I-Z 39009- es számú ágyúvadászat, a bal szárny alatt egy aktív fegyvert (APK-4), a jobb oldalon pedig a súly- és méretmodelljét tartotta. . A földi lövöldözéshez fából készült emelvény épült. A. N. Tupolev egyik munkatársa , I. O. Nezval , akit 1932-ben a 39-es számú repülőgépgyárba küldtek, hogy segítsen elsajátítani a TB-3 tömeggyártását, érdekesen emlékezett a tűzpróbák elvégzéséről .
Egyszer a rendező felhívott, és megkért, hogy kezdjem el a D. P. Grigorovics vadászgép tesztelését . Meg kellett határozni a sugársugárnak a törzs bőrére gyakorolt hatását, amikor a repülőgépre szerelt Kurchevsky -fegyverekből lőttek . Nekem úgy tűnt, hogy ez a megrendelés meglehetősen furcsa, mivel abban az időben maga Grigorovics volt az üzemben, és tervezőirodájának alkalmazottai maguk is elvégezhették ezt a tesztet. Az igazgató azonban ragaszkodott ahhoz, hogy végezzem el ezt a tesztet ... A tesztet télen végeztük a Shchelkovo-i Légierő Kutatóintézet területén. Aztán ezt a területet csak a légierőhöz rendelték, és még nem voltak ott épületek. Ott 5-6 méter magas peront építettünk egy ferde síkkal a gép vontatására. A gép a gyárból Shchelkovoba repült, és ott egy platformra szerelték fel, ahonnan a lövöldözést végezték. A tesztek nem voltak különösebben nehezek. Minden lövés után már csak tapintással kellett érezni a melegedést, és figyelni a szegecsek szétválását. Mivel a szegecsek leválását vagy a bőr felmelegedését nem találtuk, pozitív következtetést hordozó aktust készítettünk.
Úgy tűnik, hogy a Grigorovich Tervező Iroda ügye ezzel véget is ért. Ennek az esetnek azonban egy idő után teljesen váratlan és egyben kellemetlen folytatása volt számomra. Egyik reggel felkértek, hogy ismerkedjek meg az igazgatói utasítással a Grigorovich Tervező Iroda alárendeltségemről. Hogy ez azért történt, mert az igazgató túlbecsülte a képességeimet, vagy egyszerűen a helyzet tudatlanságából, de mindenesetre abszurd döntés volt, és azonnal odaszaladtam az igazgatóhoz, elmagyaráztam döntésének helytelenségét, ahogy tudtam, és megkérdeztem tőle. hogy azonnal törölje a rendelést. Valójában Grigorovics tiszteletreméltó, széles körben ismert repülőgép-tervező volt, és hirtelen nekem, egy nagyon fiatal, ismeretlen tervezőnek rendelték alá. Természetesen az igazgató megértette ezt, és azonnal lemondta a rendelést.
1933. szeptember 14. és október 1. között itt zajlottak le az I-Z No. 39010, APK-4 sorozatú fegyverekkel felfegyverzett állami tesztjei.
1934 tavaszán fejeződött be a legnagyobb kifutópálya építése a repülőtéren, és itt kezdődtek meg az ANT-25 tartalék repülőgépek tesztelései . 1934-ben két ANT-25-ös repülésre készült a távolsági rekord megdöntésére: az ANT-25-1-et A. I. Filin , az ANT-25-2- t I. F. Petrov készítette (más néven: RD-1 és RD-2 - távolság). rekord. A tesztek bizonyos nehézségekkel zajlanak, nem lehet elérni a bejelentett teljesítményt és repülési távolságot. A gépeket korszerűsítik. A repülőgép hullámos részeinek szövetkendővel történő ragasztása, majd adalékolás, a kiálló részek felületének polírozása , az M-34R repülőgép-hajtómű sebességváltóval történő felszerelése miatt az ANT-25 repülési hatótávolsága megnő [3] . 1934. szeptember 10-12-én M. M. Gromov legénysége ( másodpilóta - A. I. Filin, navigátor - I. T. Spirin) zárt útvonalon táv világrekordot állított fel - 12 411 km -, és szövetségi időrekordot - 75 óra .
1935. augusztus 3-án S. A. Levanevszkij (másodpilóta - G. F. Baidukov , navigátor - V. A. Levchenko ) személyzetének ANT-25-ös repülőgépe kísérletet tett arra, hogy megállás nélkül repüljön a Moszkva - Északi-sark - San Francisco útvonalon. , ami sikertelenül végződött. A repülés után az egész személyzetet behívták a Politikai Hivatalhoz :
„Úgy gondolom, hogy Tupoljev a nép ellensége” – mondta Levanevszkij szinte a küszöbről. - Nem vagyok hajlandó repülni a gépein, és megkérlek, hogy írd be a jegyzőkönyvbe!
- [4]G. F. Baidukovnak azonban megvolt a maga határozott álláspontja, hogy az ANT-25 képes transzkontinentális repülésre (ellentétben S. A. Levanevskyvel, aki egy másik tervező repülőgépét kezdte kiválasztani).
G. Baidukov már ősszel felajánlja V. Chkalovnak, hogy szervezzen repülést a Szovjetunióból az Egyesült Államokba az Északi-sarkon keresztül. 1936 tavaszán Chkalov, Baidukov és Belyakov a kormányhoz fordult egy ilyen repülés lebonyolítására irányuló javaslattal, de Sztálin más útvonaltervet jelölt meg: Moszkva - Petropavlovszk-Kamcsatszkij .
1936. július 20- án Chkalov legénysége az ANT-25-ösön indul a repülőtérről a Távol-Keletre . A non-stop járat 56 órán át tartott az Okhotszki -tenger Udd -szigetére , és 9375 kilométert tett ki .
1937. június 18- án a parancsnokból - V. P. Chkalov, másodpilóta - G. F. Baidukov, navigátor - A. V. Belyakovból álló legénység egy ANT-25 repülőgépen repült a Moszkva (Schelkovo repülőtér) - Északi-sark - Amerikai Egyesült Államok útvonalon , leszállás a Pearson repülőtéren Vancouverben, Washingtonban .
1937. július 12- én a parancsnokból - M. M. Gromov, másodpilóta - A. B. Yumashev, navigátor - S. A. Danilin parancsnokból álló legénység a Moszkva - Északi-sark - Amerikai Egyesült Államok útvonalon a második ANT-25 repülőgépen repült legelő San Jacinto közelében , Kaliforniában . Egyenesben (10 148 km), szaggatott vonalban világcsúcsot (11 500 km) állítottak fel.
1937. augusztus 12. négy hajtóműves DB-A repülőgép , H-209 [5] farokszámmal, hat fős legénységgel - Levanevszkij Zsigmond (első pilóta), N. Kastanaev (másodpilóta), V. Levchenko (navigátor), N. Galkovszkij ( rádiós ), N. Godovikov (repülési szerelő), G. Pobezhimov (repülőgépszerelő) Levanevszkij parancsnoksága alatt Moszkvából az Északi-sarkon keresztül az USA-beli Fairbanksbe indult . Ez volt a projekt egyik első gépe, valójában kísérleti jellegű.
. Augusztus 13-án megszakadt a rádiókapcsolat a géppel, miután átrepültek az Északi-sarkon.
1937. augusztus 11. és október 28. között az ANT-42 átment az állami teszteken a repülőtéren , 1938 januárjában és februárjában a teszteket nem behúzható sífutóművel végzik sebességre és magasságra vonatkozóan. A jelentés végén megállapították: "A repülőgép mennyezete nagyobb, mint a modern nagysebességű vadászgépeké, és a sebessége megközelíti a 7000-8000 m magasságban lévő vadászgépek sebességét . "
1937 decembere óta a 156-os üzem megkezdte az első ANT-42-1 prototípus finomítását (A. N. Tupolev letartóztatása után a repülőgép a „42 repülőgép” elnevezést kapta), melynek során korszerűsített AM-34FRNV hajtóműveket telepítettek ( névleges teljesítmény - 1050 LE).
Később a reptérről világrekordot tartó kilövéseket hajtottak végre .
A repülőtérről 1938. június 27-én 8 órakor. 36 perc. V. K. Kokkinaki pilótából és A. M. Bryandinsky navigátorból álló legénység indult a TsKB-30 "Moszkva" repülőgépen, amely megállás nélkül repült a Moszkva - Távol-Kelet útvonalon [8] .
1938. szeptember 24-én 8 órakor. 12 perc. Moszkvai idő szerint reggel az országszerte jól ismert pilóták, Valentina Sztyepanovna Grizodubova , Polina Denisovna Osipenko kapitány és Marina Mihajlovna Raskova főhadnagy (navigátor) ikertestvérrel szállt fel Moszkvából a Távol-Keletre tartó, megállás nélküli járatra. -motoros repülőgép.
- A "Pravda" újság Moszkva-Távol-Kelet cikke 1938. szeptember 25-én [9] [10] [11]Az ANT-37 "Rodina" repülőgép több mint másfél ezer kilométeres hatótávban világrekordot állított fel a női személyzet számára [12] [13] .
1939. április 28-án reggel V. K. Kokkinaki és M. Kh. Gordienko pilóták legénysége felszállt a TsKB-30 „Moszkva” repülőgépen a Moszkva – Miskoe Island ( USA ) transzatlanti útvonalon , mintegy 8000 repüléssel. km 22 óra 56 perc alatt Április 29-én új táv világrekordot állít fel [14] .
A háború kitörésével három vadászezred (401, 402, 403), két ezred zuhanóbombázó (410, 411), két nehézbombázó ezred (420, 421), egy rohamezred (430), egy felderítő század (38). ) háromszáz pilótából képződnek itt - a Vörös Hadsereg Légierő Kutatóintézetének tesztelői, valamint három reptéri szolgálati zászlóalj (760 761 762) [1] [15] .
A Chkalovsky Aerodrome egyik legendás pilótája a második világháború kezdetének első napjaiból S. P. Suprun volt . alezredes , a 401. Iap he (1. különleges célú vadászrepülőezred) parancsnoka 1941. június 30- án az első és a második századdal a nyugati frontra repült a bázison - a Zubovo repülőtéren, Orsától 20 kilométerre délre . Ugyanezen a napon írta utolsó levelét szüleinek Szumiba , ezt a levelet a moszkvai Történeti Múzeumban őrzik:
Chkalovskaya
Kedves család!
Ma repülök a frontra, hogy megvédjem hazám, népem. Csodálatos saspilótákat vett fel. Mindent megteszek, hogy bebizonyítsam a fasiszta baromoknak, mire képesek a szovjet pilóták. Kérlek, ne aggódj. Csókolj mindenkit.
Stepan.
Ugyanezen a napon ötperces időközzel a 402. IAP ( 2. Special Purpose Fighter Aviation Regiment) P. M. Stefanovsky alezredes parancsnoksága alatt repül bázisára - a nyugati front Idritsa repülőterére .
Ezeket a légiezredeket az akkori titkos MiG-3 repülőgépekkel szerelték fel . A gyári tesztek 1940 áprilisában kezdődtek, a tesztpilóta A. Jekatov volt . Suprun ennek a gépnek a sorozatra való felkészítését is követte, ő volt a MiG vezető tesztpilótája. A repülőgépet többek között A. G. Kubiskin , A. I. Kabanov , P. M. Sztefanovszkij, A. G. Kocsetkov , A. I. Filin tesztelte (utóbbit egy katonai törvényszék parancsára lőtték le, amelynek első bekezdéseiben őt vádolták a hatótávolság alábecsülésével MiG-3).
A háború legelső napjaiban mindkét ezred kiváló harci képességeket mutatott.
1941. július 3-án a 410. OPPB (különleges zuhanóbombázó ezred) a Pe-2- n A. I. Kabanov ezredes ( F. F. Opadchiy parancsnok-helyettes ) parancsnoksága alatt bevetéseket kezd a nyugati fronton. Az ezredben 18 bevetést hajt végre a helyettes. század parancsnoka , a Szovjetunió hőse, S. S. Gaidarenko .
1941 júliusában a Pe-2-n V. I. Zsdanov [16] parancsnoksága alatt megalakult a 411. OPPB (speciális zuhanóbombázó ezred) . Hiánya miatt azonban az anyagokat és a személyi állományt más ezredekhez osztották szét. V. I. Zsdanovot a 410. OPPB századparancsnokává nevezték ki F. F. Opadchy helyett.
A 412. nagy hatótávolságú bombázó ezred ( parancsnok V. I. Lebegyev ezredes ) megalakulása 1941. július 7-én kezdődött, országszerte TB-7- es repülőgépeket szereltek össze. Az Orosz Föderáció légierejében az ezred közvetlen utódja a 203. különálló gárda Orjol repülőezred (repülőgépek utántöltő) [17] .
1941. július 3-án megalakul a 430. rohamrepülőezred , amely Il-2 repülőgépekből áll Nikolai Iosifovich Malysev [18] alezredes ( A. K. Dolgov parancsnok-helyettes ) parancsnoksága alatt, a bázis a Zubovo repülőtér. Az A. K. Dolgov ezred repülőszázada már 1941. július 5- én jelentős csapást mér az ellenség katonai felszerelésére a Beshenkovichi repülőtér repülőterén . Ezt követően 1941. augusztus 6- án bázisán megalakult a 38. különálló felderítő repülőszázad a Légierő Kutatóintézet pilótáiból .
1941 augusztusában a Szovjetunió NPO 165163. sz. 41. augusztus 15-én határozatot hozott a tesztpilóták kivonásáról a frontról [19] . Ezenkívül a frontvonal Moszkvához közeledésével összefüggésben a Légierő Kutatóintézetet 1941 nyarán Szverdlovszk városába helyezték át a kolcovói repülőtérre , és a Szovjetunió NPO 1943. január 25-i parancsára. , az intézet visszakerült Chkalovskaya-ba.
1943 júniusa óta a 126. légvédelmi vadászrepülőezred a 320. légvédelmi vadászrepülőhadosztály La-5 repülőgépein állomásozik a repülőtéren, azzal a feladattal, hogy lefedje Moszkvát és a hadiipari létesítményeket a térség határain belül. felelősség Pereslavl-Zalessky - Kimry - Dmitrov - Himki - Kuntsevo - Monino - Voskresensk - Lukhovitsy - Spas-Klepiki - Jurjev -Polsky [20] .
1980. augusztus 18-án, a légiflotta napján ünnepélyesen felavatták a repülőtér közelében álló emlékművet. Az emlékmű megnyitóján felszólalt a Szovjetunió tiszteletreméltó tesztpilótája, a Szovjetunió hőse, Yu. V. Sukhov , aki 1958 -ban tesztelte a Szu-7B -t [21] .
Az A.I. nevéhez fűződő 70. különálló különleges célú teszt- és kiképző repülőezred. V. S. Seregina, amely a "Kozmonautaképző Központ" (RGNII TsPK) része. Az ezred Il-76MDK [22] , Tu-154 , Tu-134 , L-39 repülőgépekkel volt felfegyverkezve . A 2010-ben feloszlatott ezred alapján létrehozták a Yu. A. Gagarinról elnevezett NII TsPK Szövetségi Állami Költségvetési Intézmény légiközlekedési osztályát , ahová részben áthelyezték az ezred repülőgépeit és repülőszemélyzetét [23] .
1992-től a 8. különleges célú repülési osztály (8. ADON, korábban 10. OKABON, 1960-ig a 2. vörös zászlós különleges célú repülési osztály (AKDON)) a repülőtéren működött, 2009-ben átszervezték a 6991. légibázisra. 1. kategória. 2010. december 1-jén a bázis a 6955. repülőbázis részévé vált ( Migalovo , 2010 óta - a 8. katonai szállító repülőezred, és a 2. kategóriás 800. légibázist alakították ki Chkalovsky egységei alapján.
1998 óta az orosz kormány 1998. évi 203. számú rendelete és az RF védelmi minisztérium 1998. évi 397. számú rendelete értelmében a Chkalovsky repülőtér közös bázisú repülőtér: a repülőgépek mellett Az Orosz Föderáció Védelmi Minisztériumának rendelkezése alapján előzetes megállapodás alapján jogosult az Orosz Föderáció Belügyminisztériumának ( Roszkoszmosz ) repülőgépeinek, valamint polgári repülőgépeinek (csak a 12L/30P kifutópályán) átvételére.
1961 és 2011 között a Honvédelmi Minisztérium 30 Központi Kutatóintézete működött a területen . A repülőtér területén 52531 katonai egység és egyéb katonai egységek (4 repülőtéri karbantartó és biztonsági zászlóalj) helyezkednek el.
2015-ben a Ka-226T helikopterekből új helikopterosztály alakult a Chkalovsky repülőtéren [24] .
2017 februárjában a 800. légibázis alapján újra létrehozták a különleges célú repülési osztályt [25] .
Az Orosz Föderáció kormányának 1994. december 19-i, 1973-r számú rendeletével összhangban a Chkalovsky-t katonai repülőgépek nemzetközi repülésére nyitották meg, és nemzetközi repülőtérré vált - innen indul a charter polgári személy- és teherszállítás. egyszeri engedélyek alapján 1999 decemberében létrehozták a Chkalovsky JSC "Airport"-t, egy speciális utasterminál megnyitását tervezték [26] .
Feltételezték, hogy 2010 júliusától az Orosz Légierő repülőgépei rendszeres utasszállító járatokat indítanak majd a Chkalovsky repülőtérről, heti két járattal Abháziába. A Rosztransnadzor 2009. január 22-i, ak-25fs számú, „A Chkalovsky Repülőtér Nyílt Részvénytársaság engedélyének megtagadásáról” szóló végzése azonban a következő szöveggel került kiadásra: „Az engedély megadásának megtagadása tevékenységek végzésére. biztosítsa a légiközlekedés biztonságát a Chkalovsky Airport Open Joint Stock Company" (rövidített név - JSC Chkalovsky Airport, ....) számára, mivel az engedélykérő nem felel meg az engedély követelményeinek és feltételeinek.
Reinier de Graaf holland építész a moszkvai agglomeráció koncepciójának kidolgozására kiírt kiállítás-pályázat részeként 2012-ben egy kettős elektromos infrastruktúra hálózat létrehozását javasolta (egy a nagysebességű vasút és egy az elektromos tömegközlekedés számára). ), amely négy perifériás "mágnest" kötne össze a Domodedovo, a Seremetyevói, a Vnukovói és a Chkalovsky repülőterek körül. A Chkalovsky repülőteret az építész szerint át kellene alakítani teherszállító repülőterré, így a világ egyik legnagyobb repülőterévé válhat.
A Chkalovsky repülőtér a moszkvai légi csomópont negyedik nemzetközi repülőtere státuszáért pályázott .
Vlagyimir Nazarov, a Transnefteprodukt alelnöke 2013. március 28-án, az „Orosz Repülési Üzemanyag Piac” című harmadik nemzetközi konferencián elmondott beszédében elmondta, hogy jelenleg tárgyalások folynak a Gazpromneft-Aero-val a gyűrűs fő olajtermék-vezetéktől a Chkalovsky-hoz vezető ág összekötésére. repülőtér. Ez az ág már régóta létezik, de utoljára 2001 májusában szivattyúzták a KNPP-ből a Chkalovsky repülőtérre. A Moscow Ring Oil Product Pipeline (KNPP) három hurkos csővezetékből áll, amelyeken keresztül a benzint, a gázolajat és a kerozint keverés nélkül szállítják. A KNPP-t leágazások kötik össze a Seremetyevói, Vnukovói és Domodedovo repülőterekkel. A moszkvai olajfinomítóból és a rjazani olajfinomítóból egy olajtermék-vezeték is van.
A Chkalovsky repülőtér, mint a moszkvai légi csomópont 4. nemzetközi repülőtereként javasolt egyik hiányossága a közlekedési nehézségek. Ennek a hiányosságnak a kiküszöbölésére 2014. január 27-én a Természeti Erőforrások Minisztériuma mintegy 40 hektár erdő kivágását engedélyezte, beleértve a Losiny Ostrov Nemzeti Parkhoz tartozó erdőket is, a Shchelkovo autópálya 6 sávos alvázának megépítése érdekében. Az új autópálya 19,8 km hosszú lesz, elkerüli a településeket, és lehetővé teszi, hogy a moszkvai körgyűrűről autóval 15 perc alatt eljusson a leendő repülőtérre.
A Szovjetunió Fegyveres Erőinek farokszáma - 04 An-26 RT repülőgép gyakorlórepülésének célja az volt, hogy éjszakai fel- és leszállást gyakoroljanak reflektorok és fényszórók használata nélkül. Leszállás után a legénység úgy döntött, hogy nem tervezett felszállást hajt végre a szállítószalagról, és e célból a motorvezérlő kart (THROT) hirtelen 0°-ról az üzemanyagkar helyzetjelzőjére (FCP) mozgatta. A repülőgép felszállása előtt a jobb hajtómű légcsavarja tollasodott, amit a személyzet nem határozott meg időben, és folytatta a felszállást. Miután felfedezték a motor önleállását 70 m magasságban és 200 km/h sebességnél, a legénység három írástudatlan kísérletet tett a segéderőegység beindítására. Az RLE követelményeivel ellentétben a legénység elfogadhatatlanul alacsony magasságban és sebességgel kezdte elindítani a megfelelő motort. A gép leállás üzemmódba kapcsolt, hozzáért egy kétszintes vidéki ház tetejét, beleesett egy kis tóba, összeesett és részben leégett. A baleset a moszkvai régió Noginszki körzetében , Kudinovo faluban, a Chkalovsky repülőtértől 15 km-re történt. A felszállást a 12-es kifutópályáról hajtották végre [27] .
6 ember vesztette életét, a személyzet minden tagja: S. N. Melnikov hajóparancsnok, Filippov A. Yu. hajóparancsnok-helyettes, I. Berendejev navigátor, Glukhov I. repülőmérnök, V. Korosztin repülőrádió, Kuzovkov I. repülőszerelő.
2001. július 14 -én a Rus Airlines Il-76TD teherszállító repülőgépe Norilszkba repült . Az elválasztás 290 km/h sebességgel történt, ami 25 km/h-val nagyobb az RLE által ajánlottnál . Körülbelül 10 méteres magasságban a repülőgép parancsnoka (PIC) elkezdett jobbra kanyarodni 7° -os dőlésszöggel , hogy kompenzálja a felszállási iránytól balra való eltérést.
Az RLE követelményeinek megsértésével a kanyar során, 23-24 méteres magasságban, a stabilizátort -5,4 ° -ról -3,9 ° -ra tolták el merüléshez, a felvonó kompenzáló eltérése hiányában. A stabilizátor szabályozásának legvalószínűbb oka az lehet, hogy olyan helyzetbe kell beszerelni, amely nem felel meg a súly és a súlypont tényleges értékének.
A vizsgálóbizottság megállapította, hogy a stabilizátor felszálláskor történő ellenőrzése a PIC BC Boyko jellemző és rendszeresen ismétlődő megsértése. Ugyanakkor olyan tények is napvilágra kerültek, amikor a parancsnokság és a repülési személyzet maga is hasonló módszerekkel irányította a repülőgépet felszálláskor. Az emelkedés sebessége a repülőgép felszállása után megközelítőleg 1,7 m/s volt, majd a stabilizátor elhajlása után az emelkedés megállt és 20-21 méteres magasságra csökkent. Egy másodperccel az akadállyal való ütközés előtt (fák a felszállási pálya mentén) a lift 11-12°-kal elhajlott, hogy felfelé dőljön, de az ütközést nem lehetett elkerülni. A repülőgép a kifutópálya végétől 930 méter távolságra, a tengelytől jobbra 47 méterrel a közeli hajtási területen, mintegy 22 méteres magasságban fáknak ütközött. Az ütközés következtében a harmadik és a negyedik hajtómű, a jobb oldali léc és a szárny tönkrement, a fő futómű fülkéjének burkolata. Később a repülőgép a kifutópálya végétől 1460 méterrel a talajnak ütközött és összeesett. A repülőgép központosítását nem a tömegközéppont-vezérlő számolta ki. A rakomány repülőgépre történő berakodásának sémáját nem készítették el. A vizsgálat során végzett vizsgálatok eredményeként megállapították, hogy a repülőgép tényleges felszálló tömege hozzávetőlegesen 204 tonna, a tömegközéppont a MAR 29,8%-a volt. Így a repülőgép felszálló tömege mintegy 14 tonnával haladta meg a megengedett legnagyobb értéket [28] . Az esés után 70 tonna repülési kerozin gyulladt ki a repülőgépek tankjaiból. A tűz oltására a rendkívüli helyzetek minisztériumának erőit a moszkvai régió egy részéről vonták ki. Örömteli körülménynek tekinthető, hogy ezen a meglehetősen sűrűn lakott területen a gép az erdőbe zuhant anélkül, hogy egyetlen települést sem ért volna el, hiszen a repülőtér környékén több tucat nyaraló található, valamint Shchelkovo városa és Monino falu .
A fedélzeten tartózkodó mind a 10 ember – a legénység 8 tagja és 2 utas – életét vesztette.
A Tu-154-es repülőgép súlyos lezuhanását a katonai pilóták ügyességének köszönhetően sikerült megakadályozni a moszkvai régióban 2011. április 29-én. Az RA-85563 farokszámú repülőgépet, amely körülbelül tíz éve raktáron volt, úgy döntöttek, hogy a Chkalovsky repülőtérről nagyjavításra átszállítják a szamarai Aviacor üzembe. Közvetlenül a felszállás után a repülőgép vezérlőrendszere meghibásodott. A pilótáknak hajtóművek segítségével sikerült többé-kevésbé vízszintes helyzetben tartaniuk, megváltoztatva a tolóerőt, valamint a csűrők helyzetét . A gép azonban erősen gördült az egyik szárnyon, majd a másikon, és a "holland lépésnek" nevezett oszcillációs üzemmódba esett . A második megközelítésből a pilótáknak sikerült biztonságosan letenniük a gépet a Chkalovsky repülőtér kifutóján, és megakadályozni, hogy épületekre és emberekre zuhanjon.
Az ellenőrzés során megállapították, hogy a baleset oka az automata fedélzeti vezérlőrendszer egyik elemének mérnök általi helytelen csatlakoztatása a repülőgép fedélzeti áramellátó rendszeréhez. Alekszandr Zelin, az orosz légierő főparancsnoka megígérte, hogy Tu-154-es pilótákat díjaznak – szerinte „bátorságról és hősiességről tettek tanúbizonyságot, azt tették, ami rajtuk múlott”, és „hála nekik minden jól végződött” [29] ] .
2016. március 15-én egy amerikai állampolgárt őrizetbe vettek a Chkalovsky repülőtér közelében , miközben katonai és speciális repülőgépekről készített fényképeket [30] .
| Moszkvai légi közlekedési csomópont | ||
|---|---|---|
| Moszkva | ||
| Moszkva régió | ||
| Inaktív |
| |