K (villamos mozdony)

Az oldal jelenlegi verzióját még nem ellenőrizték tapasztalt közreműködők, és jelentősen eltérhet a 2016. október 30-án áttekintett verziótól ; az ellenőrzéshez 1 szerkesztés szükséges .
Nak nek

K-01 villanymozdony gyári teszteken csavaros tengelykapcsolóval
Termelés
Építési ország  Németország
Gyárak Siemens-Schuckertwerke - elektromos berendezések ,
Krupp - gépészeti berendezések
Építési évek 1961 , 1962
Összesen beépített húsz
Számozás 01-20
Műszaki információk
Az áram és feszültség típusa az érintkező hálózatban váltakozó 25 kV 50 Hz
Axiális képlet 3 o +3 o
Teljes szervizsúly 138±2,8t
A síneken lévő hajtótengelyek terhelése 23±0,46 tf
A mozdony hossza 21 000 mm (az automata csatolók tengelyei mentén)
Kerék átmérő 1250 mm
Nyomtáv 1524 mm
Szabályozási rendszer nagyfeszültségű oldal
TED típusú GB317/23/a
A TED óránkénti teljesítménye 6×825 kW
Az óra üzemmód vonóereje 36 500 kgf
Watch mód sebessége 48,4 km/h
A TED folyamatos ereje 6×725 kW
Long Duty Traction Force 31 200 kgf
Folyamatos üzemmód sebessége 49,9 km/h
Tervezési sebesség 100 km/h
Elektromos fékezés reosztatikus
A fékreosztátok teljesítménye 2000 kW
Kizsákmányolás
Ország  Szovjetunió
Út észak-kaukázusi
Időszak 1962-1978 _ _
 Médiafájlok a Wikimedia Commons oldalon

A K ( szilícium egyenirányítókkal ) egy váltakozó áramú elektromos mozdony , amelyet német gyárak gyártanak és a szovjet vasutakon üzemeltetnek . Az egyik első elektromos mozdony a Szovjetunióban félvezető statikus átalakítóval.

Kiadási előzmények

Az 1950 -es évek végén a Szovjetunióban VL60 váltakozó áramú elektromos mozdonyokat gyártottak , amelyek egyenirányítót ignitronokra szerelték fel . Bár a váltakozó áramú villamos mozdonyok megmutatták előnyeiket az egyenáramú villamos mozdonyokkal szemben, számos hátrányuk volt, különösen a folyadékhűtős egyenirányító egység terjedelmessége. Annál szembetűnőbbek voltak a félvezető (szilícium) eszközök használatának előnyei, amelyek széles hőmérsékleti tartományban működnek, és nagyobb hatásfokkal rendelkeznek, így kevesebb hőelvonást, azaz léghűtés alkalmazási lehetőséget igényelnek. Ezért 1959 közepén a Vasúti Minisztérium kiadta az ElNII feladatmeghatározását egy hattengelyes elektromos mozdony kifejlesztésére ( lásd: VL62 ).

Ugyanakkor a félvezető átalakítóval felszerelt elektromos mozdonyok üzemeltetésében szerzett tapasztalatok felgyorsítása érdekében a Szovjetunió ugyanazon év májusában 20 db hattengelyes, félvezető átalakítós váltakozó áramú elektromos mozdonyt rendelt a nyugatnémet Siemens-Schuckertwerke ( Erlangen ) cégektől. ),
Krupp ( Essen ). 1961 márciusában elkészült az első elektromos mozdony, amely a K-01 jelzést kapta, és a Saar közelében lévő helyszínen tesztelésre került . A teszteléshez az elektromos mozdonyt csavarkapcsolóval szerelték fel , amelyet aztán Nyugat-Európa összes vonatával felszereltek. Ez korlátozta a vonószerkezet szilárdságát, így a teszteket 2000 tonna tömegű vonatok vezetésével végezték, amelyeknek csak a fele (3 egy szekéren ) volt TED -vel .

A második felétől megkezdődött a K elektromos mozdonyok sorozatgyártása a Szovjetunió számára. Ebből a sorozatból összesen 20 mozdonyt gyártottak 1961 és 1962 között .

Kihasználás

A K sorozatú elektromos mozdonyok beléptek a Szovjetunióba, ahol 1961 augusztusában tesztelésre küldték őket az Ozherelye  - Pavelets szakaszra ( Moszkvai Vasút ). A K-02 elektromos mozdonyt, miután ezen a helyszínen vontatási és energiavizsgálatokat végeztek , novemberben a VNIIZhT Kísérleti Ringre küldték . Ezen vizsgálatok eredményei alapján meghatározásra került a villanymozdony teljesítménytényezője (0,86) és hatásfoka (0,83), valamint vontatási jellemzői.

1962 - ben a K elektromos mozdonyok beléptek a Kaukázusi Észak - Kaukázusi Vasút telephelyére , és a Bataysk  - Kavkazskaya szakaszon üzemeltek . Ezeknek a gépeknek a fő hátrányai között szerepelt a segédgépek villanymotorjainak nem kielégítő kapcsolása (erős szikrázása), valamint a géptér nagy porosodása. Ezeket a villanymozdonyokat viszonylag rövid ideig üzemeltették, és meglehetősen banális okokból: az elhasználódott berendezéseket alkatrészhiány miatt nehéz vagy lehetetlen volt javítani. 1976 elejére már csak 7 autó maradt a raktárban, és ugyanazon év végére - 5 ( No. 2 , 9, 11, 13, 17), No. 04 került át a NEVZ üzemébe. 1978- ban a K sorozat összes megmaradt elektromos mozdonyát kivonták és leállították. A sorozat utolsó megmaradt elektromos mozdonya, a K-13 sokáig a NEVZ -ben volt, mielőtt leselejtezték , és ott vágták fémre az 1990-es években.

Irodalom

Rakov V. A. K sorozatú villamos mozdonyok // Belföldi vasutak mozdonyai 1956 - 1975. - M . : Közlekedés, 1999. - P. 93 - 95. - ISBN 5-277-02012-8 .