Az amerikai autóipar a nemzeti ipar egyik vezető ágazata. Az 1890-es években keletkezett, és már az 1900-as évek közepén az amerikai autóipar a termelés (és ennek megfelelően a hazai piac) legnagyobbja lett a világon. 1981-ig tartotta a vezetést, amikor is Japán átmenetileg megelőzte az Egyesült Államokat az autógyártásban. És csak 2009-ben a kínai autóipar végül megelőzte az Egyesült Államokat ebben a mutatóban. Jelenleg az Egyesült Államok a második helyen áll a világ legnagyobb gyártói között mennyiséget tekintve évi 8-10 millió autóval, amelyek többsége már nem autó, hanem az ún. teherautók ( terepjárók , kisteherautók és kisteherautók ).
Az amerikai autóipart uralja az ún. A Big Detroit Three a három legnagyobb amerikai autóipari vállalat, amelyek székhelye Detroitban (Michigan állam) vagy annak közvetlen közelében található – a General Motors , a Ford Motor Company és a Stellantis .
Az Egyesült Államokban az autóipar az 1890-es években indult ( Henry Ford ), és az 1900-as években kezdett rohamosan fejlődni, amikor több száz különböző gyártó jelent meg, az elektromos autók és gőzautók gyártói észrevehetően elterjedtek , de a belső égésű motorral szerelt autók nyert elektromos indítóval (1912-től 1912-ig). ).
Csak néhány cég tudta elsajátítani az autók tömeges szállítószalagos gyártását az 1910-es években (közülük az első a Ford Motor volt a Ford T modellel 1913-ban), ami a lóvontatású közlekedés kiszorulásához vezetett mindkét városból (megkönnyítette őket ). lótrágya ) és vidéki területeken (a lovak autókra és traktorokra cserélése felszabadította az Egyesült Államokban a lótakarmány termesztésére használt mezőgazdasági terület 1/6–1/4 részét) . Már 1919-ben 6,6 millió személygépkocsit, 0,9 millió teherautót regisztráltak.
1908- ban az Egyesült Államok megelőzte Franciaországot az autógyártásban, és az első világháború végére szilárdan vezető pozíciót foglaltak el ebben az iparágban [1] .
Az éles verseny eredményeként az 1920-as évek végére már csak a három legnagyobb konszern ragadta meg és tartotta meg monopolhelyzetét a piacon: a General Motors , a Ford Motor és a Chrysler Corporation, amely az ún. Big Detroit Three , amely sikeresen túlélte a nagy gazdasági világválságot , amikor 1929-től 1932-ig Amerikában 4,5 millióról 1,7 millióra esett vissza az autógyártás. Több kis cég is túlélte, többek között: Hudson , Nash , Studebaker , Willys -Overland , Graham- Paige , amerikai Austin (Bantam) és mások.1932-ben a Ford megkezdte a V8-as motorok tömeggyártását . Ford Motor 1930-1934 részt vett a Gorkij Autógyár létrehozásában . A ZIS szovjet autógyár 1930-1933 között. szintén az Autocar közreműködésével rekonstruálták . Az amerikai luxusautó-piacot ezekben az években az amerikai autóipar elitje, az úgynevezett "három P" - Packard , Pierce-Arrow és Peerless - alkotta. A General Motors ( Cadillac és LaSalle ) és a Ford ( Lincoln ) konszernek prémium márkái szintén szinte nem érintettek , még az erős V12 -es és V16-os motorok gyártását is elsajátították ebben az időszakban. A nagy gazdasági világválság idején számos kis drága autógyártó is túlélt, de többségük – Auburn , Cord , Duesenberg , Pierce-Arrow, Peerless, Franklin, Marmon, Ruxton, Stearns-Knight és Stutz – kénytelen volt visszafogni a gyártást. az egész 1930-as években.
világháború hatalmas nyereséget hozott az amerikai autóiparnak (és az egész amerikai iparnak), többek között az ipar háborús alapokra helyezése miatt, amikor az autógyárak a katonai járművek mellett gyártottak (a leghíresebb közülük: Willys MB , Dodge WC-51 , GMC CCKW , Studebaker US6 ); tankok - M3 Lee , M4 Shermann stb.; páncélozott szállítójárművek M2 és M3 ; kétéltűek Ford GPA és DUKW-353 stb.; repülőgép Konszolidált B-24 Liberator , Grumman TBF Avenger ; torpedócsónakok; repülő- és tankmotorok és egyéb fegyverek. 1942 februárjában betiltották az autók gyártását (csak dzsipeket és külön szériás szedánokat gyártottak a hátsó szervizek és a főhadiszállás igényeire), amit 1945 augusztusában töröltek, ami hatalmas deficitet okozott a piacon (fizetések). és a polgárok amerikai dollárban megtakarított megtakarításait nem amortizálták, mint más országokban).
A háború után, 1945-1949 között az új autókat a hiány miatt csak készpénzért és általában nagy túlfizetéssel adták el. Ezért a Big Three folytatta sikeres fejlődését, és 1950-re a világ összes autójának körülbelül háromnegyedét gyártották (8 005 859 a 10 577 426-ból). 1948-ban azonban egy ilyen innovatív projekt, mint a Tucker , megbukott. A piaci fellendülés 1952-ig folytatódott, de aztán egy új recesszió következett, amely 1955-ben ért véget, amikor a Big Three és más gyártók áttértek a detroiti barokk stílusra . Ennek eredményeként más kis autóipari cégek az 1950-es évek közepén – az 1950-es évek második felében párban egyesültek három vállalattá: American Motors , Kaiser-Willys és Studebaker-Packard . Utóbbi 1962-ben csődbe ment, 1970-ben pedig a Kaiser-Jeep-et az American Motors vette fel, amelyet viszont 1987-ben a Chrysler vett át. Az 1950-es évek vége óta a nyugatnémet Volkswagen cég jelentős versenytárs az amerikai piacon a szubkompakt autók szegmensében a Beetle modellel . Válaszul számos kompakt modellt fejlesztettek ki: a klasszikus Rambler és Ford Falcon , valamint a hátsó motoros Chevrolet Corvair . A legújabb modell annyira veszélyes volt, hogy széleskörű nyilvános kritikát váltott ki (a „ Bármilyen sebességnél veszélyes ” könyv ), ami az autók biztonságára vonatkozó (beleértve a környezetvédelmi) törvények kiadását is eredményezte.
Az 1960-as években megerősödött a viszonylag olcsó sportautók, például a Pony Car divatja , amelyek közül a leghíresebb a Ford Mustang volt , amelyet 1964-ben a Ford Motor Company alelnöke, Lee Iacocca dobott piacra . Az 1960-as évek vége óta a japán Toyota , Datsun , Mazda , Mitsubishi márkák értékesítése bővült . Amint azt Abernathy harvardi professzor későbbi tanulmányai kimutatták , az amerikai modellek piacról való kiszorulásának oka a vezető vállalatok vezetőinek soraiban tapasztalható ideológiai stagnálás [2] .
Kanadai-Amerikai Autószerződés (1965)
Az első komoly csapást a Nagy Háromra az 1973 -as olajválság jelentette, amely négyszeresére emelte az olajárakat , ami a karosszéria méretének csökkentését és a többliteres amerikai személygépkocsi-motorok teljesítményének korlátozását eredményezte. az 1979-80-as második olajválság. az iráni-iraki háború miatt az üzemanyagárak meredek emelkedéséhez és a vállalati üzemanyag-fogyasztási korlátozások (CAFE) bevezetéséhez, valamint a kompakt és üzemanyag-hatékony autók külföldi gyártói általi verseny jelentős növekedéséhez az amerikai piacon. . Ez arra késztette a Big Three-t, hogy kínálatuk nagy részét elsőkerék-hajtásra helyezzék át, és megkezdjék az üzemanyag-befecskendező rendszerek bevezetését , ami egybeesett a környezetvédelmi ellenőrzések szigorításával és a katalizátoros rendszerek széles körű elterjedésével .
Az 1980-as években a gazdaságos családi egyterűek új osztálya is megjelent , mint például a Chrysler T115 projekt . Az 1980-as évek elején a Honda , a Toyota és a Suzuki japán gyártók összeszerelő leányvállalatokat alapítottak az Egyesült Államokban, és a modern technológiák bevezetésében lemaradt Big Three vegyesvállalatokat kezdett létrehozni velük , például a NUMMI -t , a GM és a Toyota vegyes vállalata Kaliforniában. Számos teherautó-gyártó , az Autocar , a Freightliner , a Mack és a Navistar elvesztette függetlenségét, valójában a Volvo Trucks , a Mercedes-Benz európai vállalatok fióktelepeivé váltak . A Big Three a nehéz teherautók gyártásától is megszabadult.
Az 1990-es években a SUV -k és pickupok tekintélyessé váltak , ami a 2000-es években komoly nyomást gyakorolt az utasszállító modellekre. Szintén a 90-es évek vége óta megkezdődött a Honda Insight és a Honda Civic Hybrid, a Toyota Prius és a Toyota Camry Hybrid hibrid személyautók értékesítése az Egyesült Államokban.
A 2000-es években a biztonság, a hatékonyság és a kényelem javítását célzó különféle elektronikai rendszereket jelentősen fejlesztették az autóiparban.
2008-ra az iparág válságba került . Ennek eredményeként a General Motors és a Chrysler még csődöt is jelentett , de az állami hiteleknek és a szerkezetátalakításnak, valamint a Chrysler és egy külföldi tulajdonosnak ( Fiat ) történő újabb eladásnak köszönhetően túlélték és újra fejlődésnek indultak.
A 2010-es években tömeggyártású elektromos járművek jelentek meg a fellendülő amerikai piacon, például a Tesla jelentős előrelépést tett (például 2017-ben a Tesla Inc. kapitalizációja 46%-kal nőtt, és elérte a 52,3 milliárd dollárt, megelőzve a A Ford Motor konszern kapitalizációja és a GM után a második, annak ellenére, hogy a Tesla elektromos járművek fizikai értékesítése az amerikai piacon mindössze 55,12 ezer (+13,1%) volt (2017-ben a Tesla elektromos járművek világszintű szállítása 104 ezer volt, ami 33%-kal több, mint 2016-ban), szemben a Ford 2 millió 575,2 ezer (-0,9%) és a GM 3 millió 2,2 ezer (-1,3%) regisztrációjával).
A 2020-2030-as évekre az amerikai autóipar fokozatosan kivonja (de folyamatosan) az ICE-járműveket, és elektromos járművekre cseréli őket (elsősorban Kalifornia államban , amely 2040-re meg kívánja tiltani az új fosszilis tüzelőanyaggal működő autók és teherautók értékesítését), beleértve a pilóta nélküli járműveket is. teljesítmény.
A pilóta nélküli járművek iránya fejlődik , amelyeket a 2010-es évek vége óta aktívan tesztelnek az utakon.
| Év | A termelés mennyisége |
|---|---|
| 1945 | 725 215 |
| 1950 | 8 005 859 |
| 1955 | 9 204 049 |
| 1960 | 7 905 119 |
| 1965 | 11 137 830 |
| 1970 | 8 283 949 |
| 1975 | 8 986 513 |
| 1980 | 8 009 841 |
| 1985 | 11 652 743 |
| 1990 | 9 782 997 |
| 1995 | 11 985 457 |
| 2000 | 12 799 857 |
| 2005 | 11 946 653 |
| 2006 | 11 263 986 |
| 2007 | 10 780 729 |
| 2008 | 8 705 239 |
| 2009 | 5 711 823 |
| 2010 | 7 761 443 |
| 2011 | 8 653 560 |
| 2012 | 10 328 884 |
| 2013 | 11 066 432 |
| 2014 | 11 660 699 |
| 2015 | 12 100 000 |
| 2016 | 12 232 605 |
| Autóipar | |
|---|---|
| Ország szerint |
|
| Adat |
|
| Gyártók |
|
| Vegyes | |