Fin style , szintén "aerostyle" , "detroiti barokk" és még sok más - a XX. század ötvenes-hatvanas éveinek fordulóján létező autótervezési irányzatok általános feltételes elnevezése. Ezt a stílust viszonylag széles körben alkalmazták az ötvenes évek második felétől a hatvanas évek közepéig, bár a hasonló stílus használatának egyedi példái ezeken az időkereteken kívül is fellelhetők, mind korábban, mind később.
Az uszonyos stílus kezdetben az észak-amerikai autógyártók termékeire volt jellemző, de később mindenhol elterjedt, és a világ más részein is jóval tovább tartott, mint magában Észak-Amerikában, és az eredetitől nagyon eltérő formákat öltött.
Az uszony stílusának fő eleme közvetlenül a farokúszók (angol. tailfins ) voltak - az autó hátsó részének párosított díszítőeleme, amely számos lehetőséget kínál stilizált stabilizátorhoz vagy gerinchez. A stílus többi eleme az idők során jelentős változásokon ment keresztül.
Sok, a harmincas évek rekordversenyautója a repülőgépekhez hasonlóan szimpla vagy dupla farokkal rendelkezett, amelyek tisztán funkcionális szerepet játszottak - az iránystabilitás növelését és az oldalszél hatásának csökkentését szolgálták.
Az 1930-as évek Tatra márkájú cseh autóinak - a T77-es és T87-es modelleknek - egy bordája volt a tetőn, amely egyben aerodinamikus gerincként is szolgált, ami nagy sebességnél növeli a jármű iránystabilitását.
Az 1930-as évek során a személygépkocsi karosszériájának formája a vizuális kötetek számának csökkentése és azok egymáshoz való fokozatos egyesítése irányába fejlődött. Ez a tendencia leginkább az 1941-es és 1942-es modellévek amerikai autóinál mutatkozott meg, amelyekben a leszállási lépcső, mint önálló formaelem eltűnt, és az első sárvédők elkezdtek egybeolvadni a karosszéria oldalfalával. A legfejlettebb modelleknél, mint az 1942-es Buickok némelyikénél, az első és a hátsó sárvédők egyetlen, a karosszéria oldalából kiálló térfogatot alkottak, bár vizuálisan két részre osztották az arányosság javítása érdekében.
A háború utáni években ez a stílus az úgynevezett „pontonos” stílussá fejlődött , amelyben az első és hátsó sárvédők, mint a forma önálló eleme, vagy teljesen hiányoztak az autókban, helyette „ponton” lépett. - a test oldalfalából kiálló, sima felületű egyetlen kötet, vagy ugyanannak a „pontonnak” a felületén díszítő bélyegek voltak. Ez a karosszériaforma elrendezési és egyéb gyakorlati megfontolásokból igen racionális volt, de sokáig nem lehetett kielégítő, a műszaki megvalósíthatóságot az esztétikai vonzerővel ötvöző kialakítást elérni vele. Műszaki esztétikai szempontból egyik hátránya különösen a karosszéria hátsó részének túlzott vizuális masszívsága volt, ami abból adódik, hogy a jobb és bal oldali „pontonok” között elhelyezkedő csomagtartófedél, amely az ún. a legnagyobb csomagtér-kapacitás elérése érdekében kifejezetten domború formát kapott, egyfajta keskeny és magas "púpot" alakított ki, amely az autó hátsó részének többi részét uralja, és a magas magasság benyomását kelti, míg az alacsonyabb autók divatba jöttek könnyedség és gyorsaság benyomását kelti.
A "ponton" test hiányának kompenzálására, gyakorlati előnyeinek megőrzése mellett, ez egy új formaelem bevezetésének köszönhető - a "ponton" hátsó részén, a terjedelmes oldalain elhelyezett páros farokúszóknak köszönhetően. A csomagtérfedél "púpja", és úgy tervezték, hogy elvonja a megfigyelő figyelmét az utóbbiról, vizuálisan "könnyítve" a karosszéria hátsó részét. Ennek a stílusnak az ősének szokták tekinteni a General Motors Corporation Harley Earle tervezőjét , az 1948-as modell Cadillac-jeit, amelyekben a kis bordák úgy néztek ki, mint a hátsó lámpákat szállító, áramvonalas beömlések a csomagtérfedél oldalán. A reklámanyagokban repülőgép-ihlette "kormány-típusú" sárvédőknek - "repülőgép-stabilizátorok formájában lévő hátsó szárnyaknak" [1] - nevezték őket, vagyis az aerodinamikus gerincek dekoratív változataként szolgálták őket, amely megfelelt az ízlésnek. a közvélemény egy olyan korszakban, amelyet a légi közlekedés iránti fokozott érdeklődés jellemez. Maga Earl később kifejtette, hogy a második világháborús P-38 Lightning amerikai ikergémes vadászgép ihlette . A Cadillac-eken azonban már az 1930-as évek végén, vagyis még a P-38 megjelenése előtt találtak kisméretű, kilógó bordák formájú hátsó lámpákat, és ennek a dizájnelemnek a „repülési” értelmezése „összefoglalható” volt. a tény után .
Még pontosabban, a farokúszók ötlete az 1951-es Le Sabre koncepcióautóban alakult ki , amely általában az 1950-es évek feltörekvő stílusának sok elemét tartalmazta megjelenésében, és azonnal „szétszedték az idézet kedvéért”. . A Le Saber szerzője ugyanaz a Harley Earl volt.
Eközben más gyártók nem siettek áttérni a hasonló hátsó kialakításra, inkább egy konzervatívabb változatot választottak, amelyet a jelek szerint először az 1949-es modellév Fordjain használtak. Testükre jellemző volt, hogy az oldalfelületet nem különítették el a tényleges oldalfalba, illetve az abból kiálló ponton térfogatát - helyette egy teljesen sima szivar alakú oldalfalat alkalmaztak, amelyet az alsó üvegezési vonalra emeltek.
A ponton és a karosszéria oldalfala közötti „lépcső” megszüntetése azonban nem oldotta meg a csomagtérfedél „púpjának” problémáját. A karosszéria hátsó részének arányainak korrigálása és általában az aszketikus forma kompenzálása érdekében a Ford tervezői úgy döntöttek, hogy az Earl által használthoz némileg hasonló technikát alkalmaznak, de a hátsó sárvédők tetejéből kiálló „keelek” helyett. , a csomagtérfedél oldalain elhelyezett, lekerekített lamellákkal szerényebbeket alkalmaztak, amelyek formáló vonala oldalnézetben az oldalfal felső vonalát folytatta és egészen a hátsó lökhárítóig ereszkedett le. A fényszóró kerek dombornyomott peremétől kezdve az oldalfal „szivarja” természetes befejezést kapott, gyakran függőleges hátsó lámpát hordozó farokúszó formájában.
Ez a karosszériaforma nagyon sikeresnek bizonyult, és ezt követően sokszor lemásolták, és az ötvenes évek közepén alapvetően szabványossá vált az autókban, beleértve a hazai Volga GAZ-21- et és a Moskvich 402-407-403-at. Még a General Motors is az 1949-54-es modellévek kísérletezése után teljesen átváltott ugyanerre a stílusra az 1955-ös modelleken.
Az uszonyos stílus fejlődésének következő szakasza az 1950-es évek közepére nyúlik vissza. Ellentétben az 1940-es évek amerikai autóinak "stukkó" formáival és lekerekített vonalaival - az 1950-es évek első felétől, az 1950-es évek közepétől kezdődően nagyon simán ívelt kontúrok, finoman formáló ívek, amelyek egyenes vonalhoz közelítenek, és egyre közelebb állnak a a felület síkja, a stílus "kihegyezett" - a farokúszók lekerekítettek és hegyesek. Az oldalfal felső vonala a korabeli gépek oldalnézetében nagyon lapos, a hátsó részen vízszintes lamellákká alakul, hirtelen és hirtelen leszakadva. Az 1955-ös modellév óta gyártott autókra jellemző másik tendencia a fényvédők és a hátsó lámpák feletti elterjedtsége, hogy vizuálisan "nyújtják" a karosszériát hosszában, a hátsó lámpák feletti védőrácsok pedig gyakran az úszószárny meghosszabbítását jelentik.
1957 óta a függőlegesek helyett a farokúszók kezdenek kifelé dőlni a testből, és felső vonaluk az oldalfal vonala fölé kezd emelkedni, új szinten visszatérve a „farok gerinc” témájához - így az autó teljes oldalfala enyhén ék alakú profilt kap, ami a gyorsaság és a kiváló dinamikus tulajdonságok benyomását keltve. Ugyanebben az évben először használtak négy fényszórós fényszórókat, amelyek lehetővé tették, hogy a karosszéria eleje jobb arányokat adjon, vizuálisan zömökebbé téve az autót.
Elsőként a Chrysler konszern termékei kapták meg a „fin style” minden fő elemét a legismertebb változatban – már az 1957-es modellévben valamennyi márkája (Plymouth, Dodge, De Soto, Chrysler, Imperial) körülbelül a tetőoszlopok közepéig érő magasságú, a karosszérián kívül elszórt hegyes lamellák, a mély védőrácsok „szemöldöke” alatt négy fényszóró (azokban az államokban, ahol a négy fényszórós világítást még nem írta elő a törvény, nagy helyzetjelző lámpák voltak belső fényszórók helyett szerelve, megközelítőleg ugyanazt a hatást keltve).
A Popular Mechanics magazin 1956. novemberi számában prófétikusan arra a következtetésre jutott, hogy az 1957-es Plymouth-okon alkalmazott bordaforma végső következtetést ad a stílusirányzatnak – pontosan ez történt. Ráadásul néhány év elteltével a „fin style ” egyértelmű hanyatlásnak indult. Előtte azonban el kellett érnie fénykorát, amelyet az autóipar történetének legigényesebb és legpazarabb tervezésű autóinak születése jellemez. Mivel az 1957-től 1959-ig tartó időszakban a főbb amerikai gyártók tervezése minden évben nagyon radikális változásokon ment keresztül, érdemes folytatni az egyes modellévek további bemutatását.
Az 1958-as modellév autóit gyakran tartják az uszonyos stílus első igazi példáinak. Többek között a négy párosított két fényszóró használatának köszönhetően alapvetően új kialakítást kapott az eleje. Az első négylámpás fényszórós autók már az 1957-es modellévben megjelentek, ezek a kézzel épített Cadillac Eldorado Brougham és néhány Chrysler modell volt, de csak 1958-ban terjedt el ez a megoldás a vonatkozó jogszabályok bevezetése miatt. minden olyan állam, amely lehetővé teszi a négy fényszórós fényszórót.
Ez az újítás nagymértékben megváltoztatta az autók megjelenését, lehetővé tette az elülső rész vizuális arányainak korrigálását, kifelé alacsonyabbá és szélesebbé téve őket.
Ennek az időszaknak az autótervezését erősen befolyásolta nemcsak a repülés, hanem az űrtechnika stílusa is - az udvaron a rakéta- és űrkutatási témák iránti tömeges érdeklődés korszaka élt. Például az autó hátulját próbálják rakéta farok alakúra formálni, felül és alul stabilizátorokkal, ennek eredményeként a felsőkkel együtt egyes modelleken két kevésbé markáns alsó borda is megjelenik. A hátsó lámpák a fúvókákból és hasonlókból származó rakétakipufogást kezdik utánozni.
Az egyes gyártók (Chrysler) reklámnyilatkozatai szerint a hatalmas lamelláknak gyakorlati funkciója is volt - az aerodinamikai hatásoknak köszönhetően növelték az iránystabilitást, visszatolták az autó nyomásközéppontját .
Egy másik újdonság, amely 1958-ban erőteljesen befolyásolta az autóipari tervezés későbbi fejlődését, a lapostető panel volt a korábban uralkodó lekerekített kupolás tető helyett.
Az uszony stílusa az 1959-es modelleken érte el csúcsát.
A legtöbb gyártó teljesen új karosszériát készített hozzá, lamellákkal, hűtőrácsokkal és egyéb díszítőelemekkel, amelyek formájukban és méretükben is teljesen fantasztikusak. Egyes autókon (Pontiac) négy borda is megjelent – kettő a fedélzeten.
1959-ben jelent meg egy autó, amely az egész stílus szimbólumává vált - az 1959-es Cadillac, amelynek nagyon magas és egyértelműen meghatározott farok "keeljei" voltak, valamint egy rendkívüli, összetett hűtőrács, krómozott, vágott drágakövek utánzatokkal.
Hamar kiderült azonban, hogy sok vásárló szemszögéből egy ilyen fodros kialakítás egyértelműen feleslegesnek tűnik, és sok esetben nagyon praktikusnak bizonyult a működésben (lásd lent, "Az elutasítás okai" című fejezetben). .
Az 1960-as modellévet a meglehetősen ügyetlen és eklektikus megjelenésű modellek megjelenése jellemezte, amelyek egy új stíluskulcsot keresve jöttek létre, és ötvözték, bár méretre csökkentett, de még mindig meglehetősen nagy uszonyokat, hasonlóan az előző évi modellekhez, és újakat. olyan elemek, amelyek a következő időszak stílusára jellemzőek lennének, például a hűtőborítás „egy sorban” és az első sárvédők, amelyek egyetlen síkot alkotnak a motorháztetővel (először Oldsmobilokon és Pontiacokon jelentek meg még az 1959-es modellévben ).
A korabeli autók tipikus példájaként egy 1960-as Chevy (képünkön) említhető , amely már az 1960-as évek stílusában kialakított hűtőrácsot is kapott, ugyanakkor megőrizte az olyan archaikus elemeket, mint a panorámás szélvédő és a nagy vízszintes. uszonyok, formájukban egyértelműen az előző évi modellhez emelkedve.
A teljes méretű Ford modelleket hasonlóan díszítették, még mindig meglehetősen nagy bordákat tartottak, kivéve, hogy már nem volt panorámaüvegük.
A Ford Thunderbird általában megőrizte a régi, 1958-as karosszériát annak minden kiemelkedő tulajdonságával, beleértve a magas hegyes bordákat és a "kétsoros" hűtőrácsot.
Az 1960-ban először bemutatott „kompakt” Ford Falcon modell éppen ellenkezőleg, tiszta testkontúrokkal rendelkezik, és az uszonyok helyén csak alig kirajzolódó gumók voltak. A Falcon-alapú Mercury Comet esetében azonban az uszonyok még nagyobbak voltak, mint az ugyanabban az évben készült Mercury uszonyai.
Az előző évtized végén az amerikai stílusban egyértelműen vezető Chrysler márka alá tartozó autók többsége, bár az 1960-as modellévre teljesen új karosszériát kaptak, dizájn tekintetében elmaradt a többi detroiti terméktől.
A teljes méretű Plymouth-ok például abban az évben súlyosak és eklektikusak voltak, a mai mércével már-már karikatúrázva, nagyon magas uszonyokkal, amelyek kellemetlen kontrasztot alkottak az 1957-1959-es modellek elegáns formáival. Az 1960-as Dodge-ok úgy néztek ki, mint az 1950-es évek autói, archaikus "kétsoros" elejével; ugyanez elmondható a Chrysler Imperial luxusmárkájáról is .
A kivétel ismét a legújabb "kompakt" Plymouth Valiant volt .
Ekkorra az amerikai vásárlók nagy része annyira belefáradt a farokúszóba, hogy egyedülállóan elavult, utálatos dizájnelemként fogták fel őket – még akkor is, ha sok fajta gerincnek nagyon is valóságos funkcionális célja van az aerodinamikai szempontból.
Ebben az időszakban csak néhány autómodell tartotta meg a szerény méretű farokszárnyakat is - a legtöbb modell általános karosszériája már teljesen más, egyszerűbb és szögletesebb lett, egy új „lineáris-funkcionális” stílust jósolok, amely felváltja az elavultat. tervezési paradigma. A korabeli modellek amolyan „átmeneti” modellek, megjelenésükben egyesítik az „uszonyos” stílusból örökölt egyedi elemeket, olyan általános kialakítással, mint ami később az amerikai autókra válik jellemzővé.
A GM főbb részlegei végül 1962-ben tértek át az új stílusra (Chevrolet, Pontiac, Oldsmobile), a Ford 1964-ben. A Chrsyler ragaszkodott a legtovább egyes régi stílusú elemekhez – még 1966-ban is a legdrágább Imperial modellsora megtartott néhányat, mint egy panorámaszélvédőt, de már nem voltak igazi „uszonyaik”.
Példák azokra az amerikai modellekre, amelyek ebben az időszakban valamilyen formában megőrizték markáns farokúszójukat: szinte az összes Chrysler-termék 1962-ig bezárólag (amely ebben az időszakban általában meglehetősen eklektikus dizájn jellemezte), a Ford Fairlane és a Ford Thunderbird (más modellek: Ford no. 1961 után már voltak bordái), a teljes Mercury termékcsalád, beleértve a kompakt Mercury Cometet és a közepes méretű Mercury Meteort , az összes Cadillac modellt , néhány Buick és Oldsmobile modellt és így tovább.
1964 után a klasszikus formájú bordákat már nem találták meg az amerikai autókon.
Sok modell azonban az 1980-as évekig megőrizte kezdetleges formáinak egyikét vagy másikát, általában viszonylag kis hosszirányú nyomatokra redukálva a hátsó sárvédőkön a csomagtérfedél oldalán. A Cadillac a leghosszabb ideig megőrizte ezeket az alapjait – egészen az 1990-es évek végéig, így vállalati arculatának részévé vált.
Korunkban előfordulnak „visszaesések”: például ugyanazon Cadillac ( Cadillac SRX ) egyes modelljei miniatűr „bordákkal” rendelkeznek a függőleges hátsó lámpák kiálló felső szélei formájában.
Az ék alakú, visszatolt nyomásközéppontú karosszériaforma, megismételve az „uszonyos” korszak tipikus mintáinak sziluettjét, a hetvenes években tért vissza az autóipari gyakorlatba („aerodinamikus ék”), és a mai napig széles körben használatos – a Különbség, hogy most elkezdték emelni a karosszéria egész hátsó részét, beleértve a csomagtartó fedelét is, és nem csak az oldalain található gerinceket.
Az „igazi” uszonyos stílus gyors feledésbe merülésének oka az Egyesült Államokban, ahol a legszélsőségesebb változataiban létezett, elsősorban a kivitelezhetetlensége volt.
A tervezők gyakran gyönyörűnek bizonyultak, de normál használatra teljesen alkalmatlanok. Például az 1959-es Chevy hatalmas vízszintes bordái szükségtelenül nehezítették és kényelmetlenné tették a csomagtartó fedelét. A bőséges krómdíszek a korrózióvédelem különös gondosságának hiányában csak a nedvesség felhalmozódásához és a testek felgyorsult korróziójához vezettek. Az évről évre egyre íveltebbé váló panorámaablak megnehezítette az autóba való beszállást, tükröződött, torzította a képet és gyengítette a nyílásokat, ami egy baleset során a karosszéria súlyos deformálódásához vezetett.
A vásárló belefáradt a színlelt stílusba, és amikor a Ford az 1950-es évek végén megpróbálta piacra dobni az Edsel autók rendkívül extravagáns tervezésű sorozatát , az amerikaiak egyhangúlag megtagadták, hogy „pénztárcájukkal szavazzanak” a tervezők vad fantáziájának újabb kísérletére. amely műszakilag egészen jó (nem jobb vagy rosszabb, mint a többi) autót a történelem egyik legnagyobb marketingkudarcává változtatta. Egyre stabilabb kereslet mutatkozott viszont ugyanannak a Fordnak és a GM-nek az európai fiókjainak kis méretű és gazdaságos autóira, ami arra késztette a Big Three-t, hogy komolyan elgondolkodjanak sorozatuk továbbfejlesztésén.
Ehhez járultak azok a biztonsági problémák, amelyek az „uszonyos” stílusban készült autókban jelen voltak. Több per is indult a gyártók ellen, például a Hatch v. Ford (1958) és Kahn v. Chrysler (1963). Mindkét esetben a parkoló autók dekorációjának éles széleitől megsérült gyerekekről volt szó. Ralph Nader elismert könyve, a „ Veszélyes bármilyen sebességnél ” szintén kitért az éles uszonyok és a hasonló éles díszítőelemek gyalogosok fokozott veszélyére. Ennek eredményeként a 60-as évek második felében szövetségi biztonsági szabványokat vezettek be, többek között minimális lekerekítési sugarakat határoztak meg az autók külső kialakításának részleteinél, megakadályozva az éles peremek és sarkok megjelenését.
Ráadásul maguk a gyártók is hamar rájöttek, hogy az ilyen összetett formájú bélyegzett panelek gyártása, sőt az 1957-1960-as modellekre jellemző, szó szerint éves szinte teljes karosszéria-megújítást is figyelembe véve túl drága. Sokáig nem lehetett ugyanabban a szellemben folytatni. Nem véletlen, hogy a már az 1960-as évek elején diadalmaskodó új stílus egyszerű és tömör, viszonylag letisztult formákat öltött, viszonylag kevés briliáns dekorral, szerény, már-már lapos üveggel és kezdetleges bordákkal, amelyek csak egy-egy bélyegből állnak ki. néhány centiméter, és a modellsorok frissítésének üteme fokozatosan hanyatlásnak indult, mígnem az 1970-es évek végén az amerikai autógyártók visszatértek az „európai” paradigmához, amely egy modell kiadását jelentette radikális változtatások nélkül, ahelyett, hogy egy modellt a hetvenes évek végén. a felállás frissítésének három éves ciklusa és a kötelező éves újratervezés.
Az amerikai gyártók az uszonyos stílus éveiben diktálták a világ autóipari divatját, így ennek a stílusnak a hatása a világ minden részén érezhető volt.
Általában egy adott amerikai modell tervét vették mintaként. Ugyanakkor, különösen a stílus korai éveiben, nagyon gyakran új funkciókat (lapostető panel, bordák) kombináltak az elülső rész archaikus kialakításával, mint például az 1957-63 -as Opel Kapitan esetében, vagy akár egy régebbi modell modernizált karosszériájával.
A farokúszók a kicsitől ( GAZ-13 , ZIL-111 ) vagy az alig észrevehetően dekoratívtól ( GAZ-21 III sorozat javított felülettel, BMW 700 , Moskvich-408 és 412) a derékvonal fölé magasodó nagyokig terjedtek ( Vauxhall Cresta , Fiat ). 2100 Coupe , Auto Union 1000 Sp ). Általánosságban és általában véve azonban az uszonyos stílus európai ágát az elemeinek sokkal kevésbé extrém kihasználása jellemzi, ami a legtöbb európai autó lényegesen kisebb méretének is köszönhető, amelyen a nagy bordák és a bőséges króm egyszerűen kinézne. oda nem illő, valamint a gyártók szerényebb technológiai lehetőségei.
Nagyon sok európai gyártó „bebetegedett” ebben az időszakban az „amerikai-barát” stílusban, de a legjellemzőbb uszonyszenvedély a francia és az angol autóipar volt, utóbbi esetben pedig a kölcsönzött elemeket nagyon szervesen ötvözték tisztán britek, teljesen eredeti és eredeti irányvonalat teremtve a tervezésben, amely egészen a hatvanas évek végéig tartott.
Az autók hosszabb európai gyártási ideje miatt ez a stílus itt átlagosan az 1960-as évek közepéig kitartott, és néhány legkevésbé extrém változatban (ugyanaz a Moskvich-408, Fiat 1800 , egyes Mercedes-Benz vagy Ford Cortina modellek) Mark I ) - az évtized végéig, és a "Sirály" GAZ-13 - 1981-ig.
Viszonylag új távlatból a Lancia Kappa Coupé miniatűr lekerekített bordákkal rendelkezik. Ha szükséges, néhány modern európai autón, például a negyedik generációs Ford Mondeo - n is észrevehetők az uszonyok apró árnyalatai.
Kialakításukban gyakran nagyon hasonlítanak az amerikai eredetiekhez, de méretükben gyengébbek, és néhány évvel később jelentek meg, az uszonyos stílus példáit egykor az ausztrál autóiparon belül olyan cégek alkották meg, mint a Holden , valamint a Ford és a Chrysler helyi fiókjai. Például az ausztrál Chrysler Royal modell, amelyet 1960 és 1964 között gyártottak, külsőleg az előző évtized második felének amerikai autóira hasonlított, és méretében megközelítőleg megfelelt a szovjet Volgának, illetve az FB sorozat valamivel kisebb Holdenjének. (1960-62) tervezésében megközelítőleg megfelelt a Chevrolet 1956-1957 modelléveinek.
Az 50-es évek végén és a 60-as évek elején a legnagyobb japán gyártmányú modellek is gyakran lemásolták az "amerikai stílus" bizonyos vonásait, beleértve az uszonyokat is - itt is kicsinyített méretben és némileg leegyszerűsített formában -, míg az akkori évek kompaktabb japán modelljei, mint pl. szabály, az európai autók leszármazottai.