I-01

Az I-01  egy tapasztalt szovjet gőzmozdony . 1932 - ben készült Manchesterben ( Nagy - Britannia ) az NKPS megrendelésére . A szovjet vasutakon valaha üzemelt összes mozdony közül ez a mozdony volt az egyetlen képviselője a Garratt-rendszer csuklós gőzmozdonyainak .

Történelem

A gőzmozdony megjelenésének előfeltételei

Az 1930-as évekre a szovjet vasutak sürgős szükségét érezték a vonatok tömegének és sebességének növelésére . A megnövekedett forgalommal már nem tudták megbirkózni a meglévő 0-5-0 típusú (például E sorozatú ) és 1-5-0 típusú gőzmozdonyok , amelyek kapcsolótömege nem haladta meg a 85 tonnát. Sürgősen le kellett cserélni őket sokkal erősebb gőzmozdonyokra.

A tervezők különböző módszereket javasoltak a probléma megoldására. Például fontolóra vették a tengely terhelésének növelését a síneken a kerékkészletek számának növelése nélkül, ami azonban megköveteli a sínek megerősítését . Ennek a megközelítésnek egy alternatívája volt a kerékkészletek számának 7-8-ra növelése a terhelés növelése nélkül (a terhelés 20 tonnán belül maradt).

A probléma megoldásának második módja részeként a mérnökök egy része egy merev vázon hét hajtókerékpáros mozdonyt kezdett fejleszteni (ezek a munkálatok később egy AA gőzmozdony létrehozását eredményezték ). Volt azonban egy másik lehetőség - egy nagy teljesítményű csuklós mozdony létrehozása. A kívánt tervezési sémát keresve a mérnökök az afrikai és ausztrál vasutak tapasztalataihoz fordultak, ahol a Garratt rendszer csuklós gőzmozdonyai jól működtek . Ennek a kialakításnak az volt az előnye, hogy viszonylag fejlett tűzteret lehetett beszerezni egy korlátozott méretű gőzmozdonyon. Számos szakértő szerint ez a rendszer a Szovjetunió vasutain is használható lenne.

Gőzmozdony tervezése és gyártása

A projekt végrehajtása szinte azonnal leküzdhetetlen akadályba ütközött - a Szovjetunióban nem volt tapasztalat ennek a rendszernek a mozdonyok létrehozásában. Emiatt az NKPS-en belüli jóváhagyások sorozata után a Bayer-Peacock and Co., a Garratt gőzmozdonyok építésére szakosodott angliai üzeméből egy tapasztalt mozdonyt rendeltek. A Szovjetunió NKPS feladatmeghatározása szerint egy olyan mozdonyt kellett volna létrehoznia, amely képes 2500 tonna tömegű vonatot szállítani 15 km / h sebességgel. Ugyanakkor a mozdony kerékpárjának sínekre gyakorolt ​​terhelése nem haladhatja meg a 20 tf-t. E feltételeknek megfelelően 1932- ben a Bayer-Peacock and Co. üzemben kísérleti gőzmozdonyt terveztek és építettek, amelyet 1932 végén szétszerelve Leningrádba küldtek . A mozdony az I-01 jelzést kapta.

Gőzmozdony tervezés

A Garratt-rendszer szerint tervezett mozdony axiális képlete 2-4-1-1-4-2. A futómű két külön személyzetből állt, amelyekben a víz- és üzemanyagtartályok helyezkedtek el. Ezen kívül minden személyzetnek két gőzgép hengere volt. A gőzkazán a kocsikat összekötő kerethídon volt elhelyezve, amely a kocsikra volt felszerelve, és forgótámaszos volt. A kazán teljesítménye meglehetősen nagy volt - a párolgási felület 332 m² volt. A túlhevítő fűtőfelülete 114 m², a rostély területe 8 m² volt. A gőznyomás a kazánban 15,5 kgf / cm²-en belül van. A mozdony tervezési sebessége 65 km/h volt.

A mozdony sorsa

A mozdonyt a Proletárgyárban szerelték össze, és 1933 februárjában-márciusában a permi vasút Szverdlovszk - Ufalej - Cseljabinszk szakaszán tesztelték . Ugyanebben az évben vontatási és hőtechnikai teszteknek vetették alá a Vontatásrekonstrukciós Kutatóintézet kísérleti gyűrűjén .

Kezdetben azt feltételezték, hogy a Garratt rendszer, amely lehetővé teszi a gőzkazán méretének növelését, jelentős teljesítménynövekedést ér el, és egyúttal a síneken lévő kerékpárok terhelését a szükséges határokon belül tartja (az elosztás miatt). a kazán súlyától 8 kerékpáron). A gőzmozdony azonban nem igazolta a szakemberek reményeit - kiderült, hogy az egy merev vázban lévő gőzmozdonyokhoz képest a gőzmozdony több gőzt fogyaszt (vagyis a gőzmozdony munkaegységenként több üzemanyagot fogyaszt, mint a többi gőz mozdonyok). A hajtókerékpárok sínekre jutó terheléseinek eloszlása ​​szintén nem volt kielégítő.

Ezenkívül a mozdonynak számos, a Garratt rendszerre jellemző hátránya volt. A problémák fő forrása a mozdony hossza volt. Egy ekkora mozdony nem fért be a raktárépületekbe és a fordulókörökbe , és a tűztértől a hengerekig tartó hosszú gőzvezetékei nagy hőveszteségekhez, sőt részleges gőzkondenzációhoz vezettek, különösen alacsony hőmérsékleten. A kazánváz támasztékai gyorsan elhasználódtak. Ráadásul a víz és az üzemanyag elfogyasztásakor a legénység terhelése a járdaszegély állapotához képest 20-25%-kal csökkent, ami miatt a mozdony hajlamos a bokszra .

A vizsgálati eredmények alapján úgy döntöttek, hogy felhagynak a Garratt rendszerrel a Szovjetunió vasutak mozdonyain. Magát az Y-01 gőzmozdonyt hamarosan kivonták a munkából, mivel nem volt célszerű egyetlen géphez alkatrészeket gyártani. Ráadásul a kisebb teljesítményű mozdonyokhoz tervezett vonatokat kiszolgáló új mozdony nem tudta teljes mértékben kihasználni képességeit. Ennek eredményeként a mozdony átkerült a Kelet-Szibériai Vasút mozdonyflottájába, ahol 1957 elejéig szerepelt , amikor is leszerelték, és láthatóan fémhulladékba vágták.

Projekt értékelés

A Garratt-rendszer alkalmazása a Szovjetunió vasutain kezdetben nem lehetett olyan hatékony, mint például Afrika vasutain. Ott a Garratt-rendszer gőzmozdonyainak nagy elterjedése az afrikai vasutak gördülőállományának kis méreteihez kapcsolódott. Ott a Garratt rendszer valóban kézzelfogható nyereséget hozott, lehetővé téve, hogy korlátozott méretű, fejlett tűzteret kapjon. A szovjet vasutak gördülőállományának nyomtávja azonban meglehetősen magas (5300 mm az 1-T nyomtávnál ), ezért hiba volt a tűzteret nem a hajtókerékpárok fölé helyezni, hanem egy speciális, nagyon összetett. váz - ugyanezt a hatást el lehetett érni egy kazán kerékpár fölé helyezésével, ami technológiailag sokkal fejlettebbé tette a kialakítást. E tekintetben a szovjet vasutaknak nem szállítottak több ilyen rendszerű gőzmozdonyt.

Irodalom

• V.A. Rakov . Tapasztalt tehermozdonyok // A hazai vasutak mozdonyai 1845-1955. — 2., átdolgozva és kiegészítve. - Moszkva: "Közlekedés", 1995. - S. 270 - 271. - ISBN 5-277-00821-7 .