Rusich (metrókocsi)

Az oldal jelenlegi verzióját még nem ellenőrizték tapasztalt közreműködők, és jelentősen eltérhet a 2022. január 5-én felülvizsgált verziótól ; az ellenőrzéshez 21 szerkesztés szükséges .
81-740/741 "Rusich"

Elektromos vonat 81-740.1 / 741.1 "Rusich" a " Volokolamskaya " állomáson
Termelés
Építési évek 2002 - tapasztalt csapat;
2003 - 2013 - sorozatos kompozíciók
Építési ország  Oroszország
Gyártó Transmashholding
Gyár JSC "Metrovagonmash"
Épített autók 81-740 - 27;
81-741 - 13;
81-740,1 - 160;
81-741,1 - 218;
81-740,2 - 18;
81-741,2 - 9;
81-740,2B - 62;
81-741,2B - 31;
81-740,4 - 143;
81-741,4 - 183;
81-740,4 K - 6;
81-741,4 K - 3
Számozás 81-740 : 0001-0029;
81-741 : 0501-0514;
81-740.1 : 0030-0189;
81-741.1 : 0515-0734;
81-740.2 : 2001-2018;
81-741.2 : 6001-6009;
81-740.2B : 2019-2080;
81-741.2B : 6010-6040;
81-740.4 : 0154-0155, 0190-0337;
81-741.4 : 0681-0683, 0735-0918;
81-740.4K : 0312-0317;
81-741.4K : 0906-0908
Műszaki információk
Jelenlegi gyűjtemény típusa alsó oldali érintkezősín , alsó áramfelvétel
Áram és feszültség típusa 750 V DC
A vonatban lévő kocsik száma 2-5
Teljes kapacitás 344/370 (353/382)
Kocsi hossza 28150/27200
Szélesség 2700 mm
Magasság 3581 (3651) mm
Kerék átmérő 860 mm
Nyomtáv 1520 mm , 1435 mm
önsúlya 47/46 t
TED erő 4×160 (4×170) kW
Max. sebesség 90 km/h
Max. szolgáltatási sebesség 80 km/h
Indítsa el a gyorsítást 1,3 m/s²
Lassítási gyorsulás 1,1 m/s²
Elektromos fékezés rekuperatív-reosztatikus
Kizsákmányolás
Működési országok  Oroszország , Bulgária
 
Nagyvárosi Moszkovszkij , Kazanszkij , Szófia
vonalak

Moszkva : Sokolnicheskaya , Arbatsko-Pokrovskaya , Serpukhovsko- Timiryazevskaya Butovskaya Sofia : első vonal, második vonal
Sokolnicheskaya vonal 
Arbatsko-Pokrovskaya vonal Serpukhovsko-Timiryazevskaya vonal 

Butovskaya vonal 

Kazan :
Központi vonal
Raktár

Moszkva :
PM-1 Severnoye ,
PM-3 Izmailovo ,
PM-8 Varshavskoye ,
PM-16 Mitino
Sofia :
Obelja

Kazany :
PM-1 "Ametyevo"
Éves működés 2003. december 27. óta
 Médiafájlok a Wikimedia Commons oldalon

81 -740/741 "Rusich" - a metrókocsik modelljeamelyet a JSC " Metrovagonmash " üzeme gyártott 2003 és 2013 között. Jelenleg Rusich típusú autókat a moszkvai , kazanyi és szófiai metrókban üzemeltetnek.

Általános jellemzők

Név és hatókör

A 81-740/741 "Rusich" kocsikból származó elektromos vonatokat nyílt területeken és alagutakban való használatra tervezték, és képesek 1520 vagy 1435 mm nyomtávú meglévő metróvonalakon közlekedni, amelyeket egy feszültséggel villamosított oldalsó alsó érintkezősín hajt meg. 750 V DC. A vonat minimális konfigurációja két vezetőkocsi vezérlőfülkével, maximum öt kocsi: két vezetőkocsi és három vezérlőkabin nélküli köztes kocsi.

Mindegyik kocsitípus (fejes és köztes) két csuklós részből álló szerkezet, amelyet egy rugalmas betét köt össze, és közöttük van egy szabad átjárás, három forgóvázra helyezve. Ebben az esetben a fejkocsi egy vezérlőfülkével ellátott fejrészből és egy közbenső részből áll; a köztes autók két köztes részből állnak. A külső forgóvázak motorosak, a középső forgóvázak nem motorosak, alátámasztóak.

A kocsik fékrendszerei

Az autók a következő típusú fékekkel rendelkeznek.

  1. Működő - szervo regeneratív-reosztatikus kiegészítő fékezéssel elektro-pneumatikus fékkel legfeljebb 7 km / h sebességgel.
  2. Reserve - elektro-pneumatikus cipő, amellyel elvégezheti:
    • fokozatos fékezés a vezetőkonzolon lévő gombokkal és fokozatos kioldás;
    • vészfékezés a "biztonsági hurokból";
    • vészfékezés a biztonsági rendszer parancsára, leállító daruból , leállási szelepes stoppolással, valamint amikor egy vonat megszakad és lefelé gurul.
  3. Vészhelyzet - pneumatikus a vezető darujából.
  4. Parkolás - pneumatikus rugó, amely maximális terheléssel tartja az autót akár 60 ‰ lejtőn.

A csúszásgátló megakadályozza a kerekek blokkolását fékezéskor. A pneumatikus féket az automatikus leállási szelep automatikusan aktiválja.

A kocsi kialakítása biztosítja a normál működést a következő feltételek mellett:

Vagon forgóvázak

A kocsi forgóvázak kéttengelyesek, duplarugós felfüggesztéssel: első fokozatban kar-rugós, középső fokozatban pneumatikus, függőleges és vízszintes hidraulikus lengéscsillapítókkal, pólófékkel. A külső forgóvázak motorosak, a csuklóegység alatti középső forgóváz nem motoros, tartó, Jacobs által tervezett .

A motoros forgóvázak egyedi, harmadik osztályú vonóhajtással rendelkeznek: rugózott monoblokkok „motor-reduktor”. A meghajtó rész egy cső alakú üreges tengely, rugalmas gumi-fém zsanérokkal. A fejkocsik első forgóvázai sebességérzékelőkkel, a biztonsági rendszer felszedőtekercseivel és fésűkenőkkel vannak felszerelve.

Köztes kocsi - nem motoros, sebességváltó és hajtás nélkül.

A kocsik főbb műszaki adatai:

Szalon

Az autók belső terei vandálbiztos félmerev kanapékkal vannak felszerelve, és zárral vannak zárva. Duplaszárnyú tolóajtók pneumatikus meghajtással, gyártó a Tamware (Finnország). A tolóajtók szabad szélessége 1250 mm. Az álló utasok számára vízszintes kapaszkodók vannak felszerelve a kanapék fölé és a gyűjtőplatform területére, függőleges kapaszkodók a végajtókra és a kanapék közelében lévő ajtónyílások területére. A belső nyílászárók zárt dupla üvegezésű ablakok. A világítást két különálló modulokból álló fénysor biztosítja. A szalon fel van szerelve az Atomerőmű Sarmat által gyártott digitális információs komplexummal (CEC), beleértve a vizuális információs eszközöket (ajtó feletti útvonaljelzők, futóvonalak), hangosbeszélőt, digitális informátort, utas-vezető kaputelefont, inter-kabinet. kommunikáció.

Vezérlőfülke

A vezérlőkabinban van egy működő vezérlőpanel, vezetői vezérlők és műszerek. A visszapillantó rendszer olyan televíziós kamerákat tartalmaz, amelyek képkimenete a vezetőfülkében lévő monitorra történik, és megbízható láthatóságot biztosít. A fülkében két dönthető-tolószárnyú egyszárnyú ajtó található mindkét oldalon, egy egyszárnyú ajtó a fülkéből a szalonba való kilépéshez. A fülke üvege napvédő ernyővel van felszerelve. Az elülső részbe egy elektronikus útvonaltábla van beépítve, amely információkat jelenít meg a végállomásról és az útvonalszámról. Az ablaktörlő és az üvegmosó a vezérlőpultról érkező parancsra biztosítja az üvegtisztítást. A vezérlőfülkébe szerelt, pneumatikus magasságállítású vezetőülés függőlegesen és vízszintesen állítható, rögzített szélső és tetszőleges közbenső helyzetben. Van egy összecsukható ülés, valamint egy szekrény szerszámok és ruhák számára a vezető számára. A kabin videomegfigyelő rendszerrel és légkondicionálóval felszerelt.

Elektromos berendezések

A kocsikra az aszinkron vontatási hajtás elektromos berendezése van felszerelve, amely a következőket tartalmazza:

Az elektromos berendezések működőképessége megmarad, ha a tápfeszültség 550-975 V tartományban változik. Az áramkollektor feszültsége a regeneratív fékezés során nem haladja meg a 975 V-ot.

A vezérlőáramkörök, beleértve a tartalék és a segédáramköröket is, a fedélzeti tápegységről kapnak tápellátást, amely egy puffer üzemmódban működő akkumulátorból áll, 80 ± 2 V fedélzeti tápfeszültséggel. Az akkumulátor 52 cellával van felszerelve.

Az elektromos berendezések biztosítják:

Az áramgyűjtők be- és kikapcsolása távolról történik a vezetőfülkéből, a cipők nyomott állapotának jelzésével.

Pneumatikus berendezések

A Knorr-Bremse ( Németország ) „VV120” típusú háromhengeres kétfokozatú elektromos kompresszora 920 l/perc teljesítményű, hogy sűrített levegőt biztosítson az autók berendezéseihez, berendezéseihez. Az elektromos kompresszor biztosítja a légnyomás fenntartását a rendszerben - a nyomásvezetékben 0,82 ± 0,02 MPa nyomáson kikapcsol, és 0,65 ± 0,02 MPa nyomáson bekapcsol.

Az autók a következő fő pneumatikus eszközökkel és eszközökkel vannak felszerelve:

Az autók pneumatikus rendszerébe LZH-0151.N típusú légszárító és OEFI típusú finom olajszűrő került beépítésre.

Vezérlőrendszer, műszaki diagnosztika és biztonság "Vityaz-1M"

A Vityaz-1M mikroprocesszoros vezérlőrendszer elemei és blokkai (BUP, BUV, BARS), biztonsági és műszaki diagnosztika, amelyet a Műszermérnöki Kutatóintézetben fejlesztettek ki. V. V. Tikhomirov [1] és az autókra szerelve a következőket kínálja:

A vonatirányító rendszer biztosítja a biztonsági rendszer forgalmi paramétereinek és korlátozásainak automatikus regisztrálását az RPDP vonatforgalmi paraméterrögzítőben („fekete doboz”) tárolt információkkal. Az automatikus sebességszabályozó egység (BARS) a pályaberendezések jeleinek vételével biztosítja a vonat üzemmódjának és menetrendjének való megfelelés pontosságát. Az elektromos, pneumatikus és fő mechanikus berendezések állapotával kapcsolatos információk megjelennek a monitoron. A fényszórók és a jelzőlámpák a kiválasztott haladási iránynak megfelelően automatikusan bekapcsolnak.

Rádióberendezés

A fejkocsik rádióállomással vannak felszerelve, amely kommunikációt biztosít a vezérlőteremmel. Az utasok rádiós értesítéséhez és tájékoztatásához, a vezetővel való tárgyalásokhoz az utastérben információs és kommunikációs rendszer van felszerelve, amely biztosítja:

A vezetőkonzolra hangszóró van felszerelve az utasok információinak fogadására.

Anyagok

Biztonság

Az autók megfelelnek a tűzbiztonság, az elektromos biztonság és a környezettisztaság műszaki követelményeinek. A kocsik 100%-ban redundáns vonatközlekedés-biztonsági rendszerrel vannak felszerelve, amely a padlóberendezésekkel együtt kizárja:

Az autó kialakítása és a berendezések elhelyezése biztosítja az utasok és a karbantartó személyzet biztonságát. Az autók kialakítása olyan biztonsági berendezésekkel rendelkezik, amelyek megakadályozzák, hogy az utasok a kocsik közötti pályára esjenek. Az autó egységek és alkatrészeinek kialakítása megakadályozza, hogy a pályára essenek.

A kabinajtók biztonságosak az utasok számára, és nem teszik lehetővé a spontán nyitást. Az autók végajtói zárainak reteszelése a vezetőfülkéből távirányítóval történik. Az ajtójelzés és az ajtó helyzetszabályozása a séma szerint aktív jelzéssel történik. A kocsik nyitott ajtókkal szerelt vonatindítást blokkoló rendszerrel rendelkeznek, ajtózárás vezérléssel. Amikor a nyomás a fékvezetékben a normál alá csökken, a vonóerő kikapcsol.

A vezetőfülke és a limuzin oldalajtói lépcsőkkel vannak felszerelve. A vezetőfülke ajtói és az utastér végajtói, hogy kizárják az utasok spontán kinyitásának lehetőségét, a vezető által tárolt speciális kulccsal zárhatók és nyithatók. Az Intercar kereszteződések átmeneti platformokkal vannak felszerelve. A kocsikban az automata kapcsoló meghibásodása esetén szállító berendezés található. A fejkocsi külső elülső falán a kerítés piros jelzőlámpái találhatók, melyek az akkumulátorról csatlakoznak az áramkörre. A kocsik lehetőséget biztosítanak az utasok vészhelyzetben a pályára való evakuálására.

Elektromos biztonság

Az autók elektromos berendezései automatikus védelemmel rendelkeznek a vészüzemmódok ellen az áramkörben, a vezérlőáramkörökben és a segédberendezések áramköreiben. Vészhelyzetben a biztosítéknál és a nagysebességű kapcsolónál kisebb áramerősség esetén az elektromos berendezés a következőket biztosítja:

Az autó elektromos berendezéseinek működése nem érinti a biztonsági rendszereket, jelzőrendszereket és a kommunikációt. Az elektromos áramkörök csatlakoztatását égésgátló szigeteléssel ellátott kábelek és vezetékek végzik, fémcsövekbe vagy dobozokba fektetve, a fedélzeti áramellátó rendszerrel táplált áramkörök kábeleinek és vezetékeinek külön fektetésével. Ezeket az áramköröket külön lefektetjük a készülékbe való belépéskor is.

Tűzbiztonság

Az autók automatikus tűzjelző és oltórendszerrel (ASOTP) „Igla-M.5K-T” vannak felszerelve, SKTB tengelydobozok fűtését szabályozó rendszerrel. Az OU-5 tűzoltó készülékek az autók belsejében és a vezérlőfülkékben vannak felszerelve. A vezetékeken és kábelkötegeken lévő védőburkolatok égésgátló anyagokkal vannak impregnálva, és megakadályozzák, hogy nedvesség, hó és por kerüljön a vezetékekre. Lassan éghető és nem éghető anyagokat használnak az utastér és a kocsik vezetőfülkéjének belső díszítésére. Az akkumulátordobozhoz lúgálló, lassan égő szigetelőanyagból készült tűzálló modult használnak.

A megbízhatóság, tartósság és karbantarthatóság mutatói

Hozzárendelt erőforrás az ütemezett javítások előtt:

A kocsik tervezett élettartama 30 év.

Költség

2010-ben 76 motorkocsit gyártottak 4 553 198 000 rubel értékben, ami körülbelül 60 millió rubel. a kocsiért.

Módosítások

81-740/741 (alapmodell)

Történelem
  • 2002 tavaszán két 81-740-es kocsiból, 0001 és 0002 számmal egy kísérleti vonatot készítettek "Skif".
  • 2002. augusztus - Skif-tesztek a VNIIZhT kísérleti gyűrűn Shcherbinkában , majd a vonatot átszállították a moszkvai metró TC-8 Varshavskoye- jába .
  • 2002. december 26. - 0001-0002 kompozíció "Skif" részt vesz a "Dmitry Donskoy Boulevard" állomás ünnepélyes megnyitóján .
  • 2002-2003 tél_ _ _ _ - a "szkíta" tesztjei a Serpukhovsko- Timiryazevskaya és Zamoskvoretskaya vonalakon .
  • 2003. február- március - tesztek a Filevskaya vonalon .
  • 2003. május 6. - 0001-0002 kompozíció "Skif" részt vesz a "Győzelem Park" állomás ünnepélyes megnyitóján .
  • 2003 nyara – a 0001-0002 számú vonat tesztelése a Szerpukhovszko-Timiryazevskaya vonalon. A tesztek során az első 81-741-es, 0501-es számú köztes autót akasztották bele.
  • 2003. ősz - a 81-740/741-es soros vonatok tesztelése a Serpukhovsko- Timiryazevskaya és Filevskaya vonalakon .
  • 2003. december 27. - a Butovskaya vonalon utasokkal közlekedő háromkocsis vonatok üzembe helyezése .
  • 2004. tél - a 81-740/741 számú autók pneumatikus és elektromos fékberendezéseinek gyakori meghibásodásai. A 81-717.5 / 714.5, 81-717.5M / 714.5M típusú kocsikból több négykocsis vonat küldésének döntése a Butovskaya vonalra . Ezek a vonatok a Butovskaya vonalat szolgálták a 81-740/741-es üzemképes vonatokkal együtt tavasz közepéig.
  • 2002-2004_ _ _ _ - 27 db 81-740-es típusú, 0001-től 0026-ig, 0029-ig terjedő számmal és 13 db 81-741-es 0501-től 0513-ig terjedő számmal rendelkező autó készült.
  • 2005 tél – a 0001-0501-0002 számú kísérleti személyzet áthelyezése a PM-12 Novogireevo-ba .
  • 2012. április - a 0001-es kocsi átszállítása a TC-7 Zamoskvoretskoye-ra , valamint a 0501-es és 0002-es kocsi a PVS Novoyasenevskaya állomáson található teszthelyére.
  • 2012. december - a 0001-es autó átadása a TC-3 Izmailovo- nak .
Tervezési jellemzők

Az autók az Alstom (Franciaország) által gyártott ONIX elektromos berendezéskészletekkel vannak felszerelve , 4 db EFA18 32B motorral, 160 kW névleges teljesítménnyel. A limuzin oldalablakainak autónként nyolc szellőzőnyílása van. A végablakok süketek. A kabin mindkét oldalán négy ajtó található. A szalon fűtési és szellőzőrendszerrel (SWS) van felszerelve, vészhelyzetben az SWS a számított 50%-os kapacitású akkumulátorról üzemel tovább. A vezető autók Radium-201 és Motorola GP-340 rádióállomásokkal vannak felszerelve. A fedélzeti tápforrás DIP-01K.

A 2004 -ben megjelent problémák nagy részét kijavították. Továbbra is vannak problémák az Alstom berendezések minőségével kapcsolatban . 2010 óta megkezdődött az ONIX elektromos berendezéskészletek fokozatos cseréje a Metrovagonmash OJSC által gyártott KATP-1-re , a vontatómotorokat nem cserélik. Jelenleg a csere teljesen befejeződött.

A kocsik műszaki jellemzői 81-740/741
sz. p / p Jellegzetes Vagon típus
81-740 81-741
egy Utasülések 54 60
2 Maximális kapacitás, fő 344 370
3 Tervezési sebesség, km/h 90
négy Maximális gyorsulás, m/s² 1.0
5 Maximális lassulás, m/s² 1.0
6 A gyorsulás (lassulás) értéke üzemindításkor és elektromos fékezéskor nem haladhatja meg az m/s 2 értéket 0.6
7 Hosszúság az automata csatolók tengelyei mentén, mm 28150 27200
nyolc Szélesség padlószinten, mm 2700
9 Autó magasság, mm 3581
tíz Tára tömeg, t 47 46
tizenegy Az autó maximális utasterhelése, t 24.1 25.9
12 Autóalap, mm 10500
13 A vontatómotor névleges teljesítménye, kW 160
tizennégy A vontatómotorok összteljesítménye, kW 640
tizenöt A vontatás fajlagos energiafogyasztása, a regeneráció nélkül, maximális terhelés mellett, kWh/t-km, nem több 62
16 A villamos energia hálózatba való visszatérésének együtthatója a regeneratív fékezés során, nem kevesebb, mint 0,35
17 Utazási simasági index, nincs több 3.25
tizennyolc Maximális statikus bruttó terhelés a kerékpárból a síneken, nem több, mint, t 12

81-740A/741A

Történelem
  • 2004. április - a 81-740A típusú, 0027 és 0028, valamint a 81-741A típusú, 0514-es számú 81-740A típusú kocsikból egy kísérleti háromkocsis vonat érkezése a moszkvai metró TC-9 "Fili" -hez .
  • 2004 tavasz-kora ősz - a vonat sikeres tesztelése a Filevskaya vonalon .
  • 2004. október - átszállás a TC-8 "Varshavskoye"-ra , hogy utasokkal dolgozzon.
  • 2004. október - 2005. május - a vonat munkája a Butovskaya vonalon .
  • 2005. május - a kompozíció visszaadása a PM-9- hez .
  • 2005. augusztus - A 81-741.1 autó összetételébe való bekapcsolás, részben nem kompatibilis a 81-740A / 741A 0519-es számmal.
  • 2005. november - 2006. tavasz - a 81-740A / 741A / 741.1 számú vonat személyszállítása a Filevskaya vonalon .
  • 2006. szeptember – 0519-et kivonták a vonatból. A 0027-0514-0028 számú vonat átszállása a PM-8- ra, a 81-740A/741A állandó üzemének megkezdése a Butovskaya vonalon .
Tervezési jellemzők

Az autók a CJSC Metrovagonmash által gyártott KATP-1 elektromos berendezés készletekkel vannak felszerelve, az AEC Dynamo által gyártott TAD 280M4 U2 motorokkal, 170 kW névleges teljesítménnyel. A 81-740A/741A jelzésű autóknak nincs más lényeges különbsége a 81-740/741-es autókhoz képest.

Autók műszaki jellemzői 81-740А/741А
sz. p / p Jellegzetes Vagon típus
81-740A 81-741A
egy Utasülések 54 60
2 Maximális kapacitás, fő 344 370
3 Tervezési sebesség, km/h 90
négy Maximális gyorsulás, m/s² 1.3
5 Maximális lassulás, m/s² 1.1
6 A gyorsulás (lassulás) értéke üzemindításkor és elektromos fékezéskor nem haladhatja meg a m/s³ 0.6
7 Hosszúság az automata csatolók tengelyei mentén, mm 28150 27200
nyolc Szélesség padlószinten, mm 2700
9 Autó magasság, mm 3581
tíz Tára tömeg, t 47 46
tizenegy Az autó maximális utasterhelése, t 24.1 25.9
12 Autóalap, mm 10500
13 A vontatómotor névleges teljesítménye, kW 170
tizennégy A vontatómotorok összteljesítménye, kW 680
tizenöt A vontatás fajlagos energiafogyasztása, a regeneráció nélkül, maximális terhelés mellett, kWh/t-km, nem több 62
16 A villamos energia hálózatba való visszatérésének együtthatója a regeneratív fékezés során, nem kevesebb, mint 0,35
17 Utazási simasági index, nincs több 3.25
tizennyolc Maximális statikus bruttó terhelés a kerékpárból a síneken, nem több, mint, t 13

81-740.1/741.1

Történelem Tervezési jellemzők

Az autók a Metrovagonmash OJSC által gyártott KATP-1 elektromos berendezéskészletekkel vannak felszerelve, a Privod Lysva nehézvillamossági üzemben gyártott DATE-170-4U2 motorokkal , 170 kW névleges teljesítménnyel. Egyes autók TAD 280M4 U2 motorokkal vannak felszerelve. 2008 vége óta az ELDIN OJSC ( Jaroszlavli Elektromos Gépgyártó üzem ) által gyártott TA280M4 U2 motorokat tesztelik.

Az autók módosított fűtési és szellőzőrendszerrel vannak felszerelve. Változáson esett át a videó megfigyelő rendszer is. A 0072/0566-tól kezdődően az autók szellőzőnyílásokkal rendelkeznek a limuzin minden oldalablakában. 2007-2008 - ban_ _ _ az összes 81-740.1 / 741.1-ben redőnyös oldalablakok szellőzős ablakokra lettek cserélve. Az "Akvarellekkel" kezdődően SSZD-01 U2 LED ajtózáró lámpák kerülnek beépítésre. A 0094/0599-től kezdődően a Secheron (ITC Electronics) által gyártott UR6-31 nagy sebességű megszakítókat szerelik fel az autókra, a VB-630/1 a korábbi 81-740A/741A és 81-740.1/741.1 típusokra. 2008 óta az autóajtókat egyedi utas rögzítésgátló rendszerrel látják el. A test külső felületeit poliuretán zománc borította.

A vezető kocsik RVS-1-03 típusú rádióállomással vannak felszerelve. A kabinok KK-2.4 klímaberendezéssel vannak felszerelve, amelyek három KKM-0.8 modulból állnak, amelyeket a Ruskhol cég gyártott. A 0170-es autótól kezdve a kabinok a spanyol Merak cég által gyártott légkondicionáló, szellőző és fűtés (HVAC) rendszerrel vannak felszerelve. 2008 vége óta az autókat MOAK aktív kabinérzékelő modulokkal szerelték fel. A fedélzeti tápegység forrása az IPP-6 és az IPP-10. Az újratölthető akkumulátor 52 KPL-55 elemből készül.

A kocsik műszaki jellemzői 81-740.1/741.1
sz. p / p Jellegzetes Vagon típus
81-740.1 81-741.1
egy Utasülések 54 60
2 Maximális kapacitás, fő 344 370
3 Tervezési sebesség, km/h 90
négy Maximális gyorsulás, m/s² 1.3
5 Maximális lassulás, m/s² 1.1
6 A gyorsulás (lassulás) értéke üzemindításkor és elektromos fékezéskor nem haladhatja meg a m/s³ 0.6
7 Hosszúság az automata csatolók tengelyei mentén, mm 28150 27200
nyolc Szélesség padlószinten, mm 2700
9 Autó magasság, mm 3581
tíz Tára tömeg, t 47 46
tizenegy Az autó maximális utasterhelése, t 24.1 25.9
12 Autóalap, mm 10500
13 A vontatómotor névleges teljesítménye, kW 170
tizennégy A vontatómotorok összteljesítménye, kW 680
tizenöt A vontatás fajlagos energiafogyasztása, a regeneráció nélkül, maximális terhelés mellett, kWh/t-km, nem több 62
16 A villamos energia hálózatba való visszatérésének együtthatója a regeneratív fékezés során, nem kevesebb, mint 0,35
17 Utazási simasági index, nincs több 3.25
tizennyolc Maximális statikus bruttó terhelés a kerékpárból a síneken, nem több, mint, t 13

81-740.4/741.4 és 81-740.4K/741.4K

Megnövelt számú utasajtóval rendelkező módosítás, amelyet a legforgalmasabb utasforgalmú vonalakon való működésre terveztek, és a moszkvai metró történetében először kabinklíma felszerelésével. A módosítás tervezési szakaszában egy egyszerűsített, klíma nélküli változat létrehozását is tervezték, amely a 81-740.3 / 741.3 jelölést kapná.

Történelem

A 2000-es évek végén a moszkvai metró vezetése megkezdte az Arbatsko-Pokrovskaya vonalon közlekedő E és Ezh típusú gépkocsik masszív leírását , élettartamuk lejárta miatt. Csereként a Rusich vonatok használata mellett döntöttek. Az első 81-740.1/741.1 szerelvények üzembe helyezésekor ezen a vonalon fedezték fel a vonatonkénti kis számú ajtó problémáját, amelyek elhelyezkedése kezdetben nem jelentett nagy utasforgalmú vonalakon való üzemelést. Ennek oka az volt, hogy a 81-740/741 és 81-740.1/741.1 típusú Rusich vonatok ajtónyílásai közötti távolság jelentősen meghaladta az E kocsikét és a legtöbb más orosz gyártmányú metrókocsiét, amely az adott körülmények között A forgalmas Arbatsko-Pokrovskaya vonalon megnövelték az utasok csúcsidőben történő be- és kiszállási idejét, és további kényelmetlenségeket okoztak az utasoknak, mivel a vonatonkénti ajtónyílások száma csökkent. Ebben a tekintetben szükségessé vált egy olyan módosítás létrehozása, amely minden autóban megnövekedett számú ajtóval rendelkezik.

  • 2008. november - egy ötkocsis vonat érkezése a 81-740.4 típusú, 0154, 0155 és 81-741.4 számú, 0681, 0682, 0683 számú kocsikból a moszkvai metróba .
  • 2008. december – a 81-740.4/741.4 tesztelésének kezdete a Circle Line -on .
  • 2009. július 2. - a vonat bemutatása a Partizanskaya állomáson és az első utazás utasokkal az Arbatsko-Pokrovskaya vonalon .
  • 2009. július 3. - üzemkezdet a 81-740.4 / 741.4 Körvonalon .
  • 2009. szeptember - a 81-740.4 / 741.4-es szállítások megkezdése a TC-3 Izmailovo- ra és rendszeres üzem az Arbatsko-Pokrovskaya vonalon .
  • 2010. december - a 81-740.4 autókat gyártották: 0154-0155, 0190-0235, 0236-0237 (aszinkron kompresszorok és egyéb fékbetétek), 0238-0241; 81-741.4: 0681-0683, 0735-0797, 0798 (indukciós kompresszorok és egyéb fékbetétek), 0799-0802.
  • 2011. január – a szállítások megkezdése Kazanyba. Január 31-én kiszállították az első három kocsiból álló szerelvényt 0240-0802-0241 számmal. Szállított 0242-0803-0243 és 0244-0804-0245 kompozíciókat is.
  • 2013 - üzemkezdet 81-740.4 / 741.4 a Butovskaya vonalon .
  • 2014. január 31- től 2016. december 18- ig - a 81-740.4 / 741.4 járat a Solntsevskaya vonalon ingajáratként a Delovoy Tsentr - Pobedy Park szakaszon.
  • 2021. június 19. – a körvonalon a 81-740.4 /741.4 számú vonatok személyszállításának befejezése .
Tervezési jellemzők

Az autók KATP-1 elektromos berendezés készletekkel vannak felszerelve DATE-170-4U2 és TA280M4 U2 motorokkal.

A fő szerkezeti különbség a 81-740.4/741.4 típusú autók között az előző modellekhez képest az volt, hogy a köztes kocsikban és a fejkocsi közbenső részében mindkét oldalon kettő helyett három utasajtót szereltek be a felszállás felgyorsítása érdekében. és az utasok kiszállása, ehelyett csökkentették az ülőhelyek számát az utastérben. A fejkocsik fejrészeiben az ajtók elhelyezkedése nem változott. Így a fejkocsik utastere öt, a közbenső pedig hat ajtóval van felszerelve mindkét oldalon. A korábbi módosítások autóihoz képest az egyes szekciók külső ajtói közelebb kerültek a végeihez, aminek következtében az utastérben az ülések konfigurációja megváltozott, a harmadik ajtó pedig a szekció közepére került. Minden ajtó egyedi utas befogásgátló rendszerrel van felszerelve.

Az autók utasterei klíma-, szellőző- és fűtésrendszerrel (HVAC) vannak felszerelve, amely a következőkből áll:

  • tető párologtató-kondenzátor modulok;
  • kompresszor egységek (az autók alatt elhelyezve);
  • vezérlőegységek (a kanapék alatt találhatók);
  • áramátalakítók (az autók alatt elhelyezve);
  • vészhelyzeti átalakítók (az autók alá helyezve).

A szalonok videó megfigyelő rendszerrel vannak felszerelve, amely lehetővé teszi az információk rögzítését, tárolását és megjelenítését. A kabin a Merak (Spanyolország) által gyártott HVAC rendszerrel van felszerelve, amely a következőkből áll:

  • légkondicionáló monoblokk változatban (a tetőn elhelyezve);
  • teljesítmény-átalakító (a fülkében található);
  • kezelőpanel (a vezető segédkonzoljára telepítve).

A fedélzeti tápforrás IPP-16 és IPP-10. Az újratölthető akkumulátor 52 elemből áll, NK-80. A kocsik Vityaz-1M.4 vezérlő, műszaki diagnosztikai és közlekedésbiztonsági rendszerrel vannak felszerelve. Az aktív kabin MOAK meghatározására szolgáló modulok az autókra vannak felszerelve.

2010 óta korszerűbb LED-es ajtózáró lámpák kerültek beépítésre, az autók apróbb hibái kiküszöbölve (apró hézagok a kötésekben, az ajtók egyenetlen (rándítással) záródása), illetve a korábban a fékből kihallatszó sípolás, csikorgás. párna teljesen hiányzik.

A kocsik műszaki jellemzői 81-740.4/741.4
sz. p / p Jellegzetes Vagon típus
81-740.4 81-741.4
egy Utasülések 46 42
2 Maximális kapacitás, fő 353 382
3 Tervezési sebesség, km/h 90
négy Maximális gyorsulás, m/s² 1.3
5 Maximális lassulás, m/s² 1.1
6 A gyorsulás (lassulás) értéke üzemindításkor és elektromos fékezéskor nem haladhatja meg a m/s³ 0.6
7 Hosszúság az automata csatolók tengelyei mentén, mm 28150 27200
nyolc Szélesség padlószinten, mm 2700
9 Autó magasság, mm 3651
tíz Tára tömeg, t 47 46
tizenegy Az autó maximális utasterhelése, t ? ?
12 Autóalap, mm 10500
13 A vontatómotor névleges teljesítménye, kW 170
tizennégy A vontatómotorok összteljesítménye, kW 680
tizenöt A vontatás fajlagos energiafogyasztása, a regeneráció nélkül, maximális terhelés mellett, kWh/t-km, nem több 62
16 A villamos energia hálózatba való visszatérésének együtthatója a regeneratív fékezés során, nem kevesebb, mint 0,35
17 Utazási simasági index, nincs több 3.25
tizennyolc Maximális statikus bruttó terhelés a kerékpárból a síneken, nem több, mint, t 13

81-740.2/741.2 és 81-740.2B/741.2B

A bolgár szófiai metró számára gyártott, 1435 mm-es nyomtávú vonalakon történő üzemeltetésre tervezett export módosítások.

Történelem

2005 nyarán két 81-740.2 számú, 2001-es és 2002-es számú kocsiból és egy 6001-es számú köztes 81-741.2-es kocsiból az első kísérleti vonatot küldték a szófiai metróra . 2009 júliusáig 18 darab 81-740.2 számú, 2001-től 2018-ig terjedő számmal és 9 darab 81-741.2 számú, 6001-től 6009-ig terjedő számú köztes autót gyártottak.

2010 - ben a fejrész kivételével (81-740.4 / 81-741.4 alapján) egy új 81-740.2B / 81-741.2B módosítás készült, háromajtós részekkel. 6 db 81-740.2B 2019-2024-es számmal és 3 db 81-741.2B 6010-től 6012-ig terjedő autót szállítottak Szófiába A szófiai módosítás nem volt felszerelve CCTV kamerákkal az utastérben. 2012 - ben a második vonal üzembe helyezéséhez kapcsolódóan 36 db 81-740.2B 2025-2060-as számmal és 18 db 81-741.2B 6013-6030-as számú személygépkocsi került Szófiába.2013- ban pedig a A First Line bővítése során további 20 darab 81-740.2B 2061-től 2080-ig terjedő számmal és 10 darab 81-741.2B 6031-től 6040-ig terjedő számú autót rendeltek, november 17-én már kiszállították Bulgáriába.

Tervezési jellemzők

Az autók kialakítását 1435 mm-es nyomtávra tervezték. Az autókat a Hitachi (Japán) által gyártott, 170 kW névleges teljesítményű motorokkal szerelt aszinkron vontatáshoz szükséges elektromos berendezésekkel szerelték fel. A fejkocsik Kapshe rádióállomással vannak felszerelve.

  • Villanyvonat 81-740.2/741.2 bézs és kék színben

  • Elektromos vonat 81-740.2B / 741.2B fehér és lila színben

Előnyök és hátrányok

Az alábbiakban bemutatjuk ennek a kocsitípusnak az előnyeit és hátrányait az utas szempontjából a korábbi típusok soros kocsikhoz képest.

Előnyök

  • Fűtés. Mivel a "Rusich"-t elsősorban nyílt területeken történő üzemeltetésre fejlesztették ki, figyelmet fordítottak a kabin hideg évszakban történő fűtésére. A belső fűtő- és szellőzőrendszer még súlyos fagyok esetén is kényelmes, szobahőmérséklethez közeli hőmérsékletet teremt az autóban .
  • Alacsony zajszint . A megnövelt hangszigetelés miatt a Rusich típusú autók zajszintje lényegesen alacsonyabb, mint az E és 81-717/714 sorozatú autóké (kb. 50-60 decibel a régi szériák 80-90 dB-lel szemben). Nyitott ablakok esetén azonban a hangszigetelés tönkremegy, és a zajszint a fent említett sorozathoz hasonló szintre emelkedik.
  • Sima mozgás. A pneumatikus rugók és az aszinkron vontatási hajtás alkalmazása miatt a kocsik haladása megnövekedett a reosztát-kontaktoros vezérlőrendszerrel (E típusú és 81-717/714) szerelt vonatokhoz képest.
  • Világos, egyenletes világítás. A két világos vonal és a fehér műanyag bevonat az utastérben világos, semleges, egységes belső világítást biztosít.
  • Az utastájékoztató rendszer a hangos értesítésen kívül "kúszóvonalas" típusú LED-táblákat, az ajtók feletti interaktív vonaldiagramokat és (2007-től .1 és .4-es kiadású módosítások esetén) külső ajtózáródásjelzőket tartalmaz.

Hátrányok

  • Szellőzés. A SOVS szellőztetés üzemmódban nem hatékony. Egyenetlen a levegőellátás a kabin felső részében. Ez nem hoz létre levegőkeringést , és csúcsidőben történő betöltéskor a befúvott levegő nem elegendő . A 81-740.4 / 741.4 módosítású klímaberendezések telepítése nem oldotta meg teljesen ezt a problémát.
  • Kellemetlen szag a kabinban. 25 °C körüli hőmérsékleten az üvegszálas belső burkolat kellemetlen szagot bocsát ki. A meleg évszakban egy-három hónapos rendszeres működés után általában eltűnik a szag az autók belsejéből.
  • A fékbetétek zaja. A legzajosabbak a FRITEKS 129-90-01 kompozit betétek, amelyeket a 81-740.1/741.1 összetételek többségére, valamint az első 81-740.4/741.4-es keverékre szereltek fel. A többi vonat kevésbé zajos TIIR-302 párnákkal van felszerelve. Emiatt úgy döntöttek, hogy a FRITEKS 129-90-01 betéteket TIIR-302-re cserélik, amint elhasználódnak. A 81-740.4 / 741.4 tesztek során munkát végeztek a párnák zajának csökkentésére és megszüntetésére, de ez nem hozott pozitív eredményt.
  • Korlátok és ülések. A kapaszkodók több centiméterrel magasabbak a régebbi autókhoz képest. Az ülések viszont alacsonyabbak. Emiatt az ülőknek előre kell tenniük a térdüket, ami kényelmetlen és zavarja az álló utasokat. Az elhízott utasokat az ülések között elhelyezett függőleges kapaszkodók nehezítik (pozitív oldala, hogy három embernek nagyon nehéz 4 helyet elfoglalni, mivel a régi szériában nő az üléskapacitás). A 81-740.4/741.4-ben kijavították az alacsony ülések hiányát, de maguknak a kanapéknak a méretét mind hosszban, mind szélességben csökkentették, ami újabb kellemetlenséggé vált.
  • Hátrányok a mozgásban. Mozgás közben a csuklós egység területén vibráció lép fel, amelyet az autó középső rögzített forgóvázának a síncsuklók és a pálya egyenetlenségei okoznak, amelyek az előző sorozatok autóiban nem annyira észrevehetők. További hátránya az autórészek érzékelhető vízszintes kilengései nagy sebességgel haladva.
  • Keskeny ajtónyílás. Az ajtók kialakításának köszönhetően az ajtónyílás szélessége alul szűkebb, mint a korábbi modelleknél. Ezenkívül az ajtók nagyobb távolságra helyezkednek el egymástól - közöttük most 9 ülés található az utasok számára (az előző sorozatban - 6).
  • A modell egészét eredetileg a Butovskaya könnyű metróvonal végül meg nem valósult projektjéhez szánták [2] [3] [4] .

Balesetek

Jegyzetek

  1. ↑ A Vityaz metró gördülőállományának irányítási, biztonsági és műszaki diagnosztikai rendszere
  2. ↑ Minden a metróról - 81-740 (Rusich) . metrosait.ucoz.org . Letöltve: 2022. július 10.
  3. ↑ SMU-1 Metrostroy - Butovskaya könnyű metróvonal . smu-1metrostroya.ru . Letöltve: 2022. június 24.
  4. ↑ 81-740/741 "Rusich" típusú metróvonatok. Dosszié . TASS (2014.07.15.).

Linkek