A gőzmozdonyépítés a szovjet gépészet történelmi ága , amely gőzmozdonyok gyártására szakosodott . A birodalmi időszakhoz képest a Szovjetunióban a vasúti közlekedés teljes egészében állami tulajdonban volt, mozdonyparkja jóval kevésbé változatos volt, ami lehetővé tette a javítási költségek országos csökkentését.
A szovjet gyárak tömeggyártásban főként 0-5-0 , 1-5-0 , 1-5-1 , 1-5-2 , valamint 1-3-1 , 1-4-2 , 2 típusú utasmozdonyokat gyártottak. -4 -0 , 2-4-2 . A mozdonyok létrehozásánál figyelembe vették a pálya- és vontatási kapcsolóberendezések meglévő felépítményének maximális kihasználását, tervezésükben és kivitelezésükben a tudományos megközelítést és a legújabb gyártási technológiákat széles körben alkalmazták, figyelembe véve a világ tapasztalatait. Ezenkívül tudományos munkát végeztek gőzmozdonyok létrehozására, amelyek tervezési hatékonysága akár 11%.
Az SZKP XX. Kongresszusának határozatával 1956-ban a gőzmozdonyok építése a Szovjetunióban megszűnt, átadva helyét a dízel- és elektromos mozdonyépítésnek .
A polgárháború kezdeti időszakában a Szovjet-Oroszország területén található kohászati üzemeket elzárták a nyersanyagforrásoktól, ami az acél- és vastermelés meredek visszaeséséhez vezetett. Ilyen körülmények között nagyságrenddel visszaesett az új gőzmozdonyok gyártása, valamint a meglévők alkatrészeinek gyártása; az orosz gyárak már 1918-ban visszaszorították a személymozdonyok építését. A helyzetet nehezítette, hogy az akkori mozdonypark igen sokrétű volt, gyakorlatilag nem egységes, ezért minden sorozathoz külön tartalék alkatrészt kellett a raktárban tartani. Emiatt a szükséges javításokat gyakran nem végezték el, és 1920-ra a hibás mozdonyok aránya elérte a 60 körüli értéket, és összesen csak 7370 működőképes mozdony dolgozott a teljes hálózaton. Akkoriban a vasutak népbiztosa L. B. Krasin volt, aki lelkes híve volt a vasúti közlekedés rekonstrukciójának ötletének, és úgy vélte, érdemes elkezdeni az 1-5-0 típusú gőzmozdonyok gyártását. Oroszországban, figyelembe véve a külföldi tapasztalatokat. 1920 márciusában azonban L. D. Trockij váltotta fel , aki alatt tanfolyamon vettek részt a szállítási gazdaság normalizálására, valamint a mozdonyok és kocsik változatosságának csökkentésére a raktárban. Trockijra nagy hatással volt Yu. V. Lomonoszov mérnök is , aki a "régi" iskola híve volt, és úgy gondolta, hogy a tehermozdonyoknak nincs semmije, amivel futni és tengelyeket támasztani , inkább a 0-5-0 típust részesíti előnyben .
A Szovjetunióban mindenekelőtt megkezdődött az E sorozatú gőzmozdonyok gyártása , miközben kialakításukat folyamatosan fejlesztették és modernizálták, és az évtized közepén a hegesztést széles körben alkalmazták, ami lehetővé tette a költségek csökkentését. és felgyorsítja a termelést; ebbe a sorozatba tartozó gőzmozdonyokat a szovjet gőzmozdonyépület végéig építették. A mozdonypark gyors feltöltése érdekében 1920- ban Svédországban és Németországban 1200 darab E sorozatú gőzmozdonyt rendeltek meg, melynek végrehajtását az Orosz Vasúti Misszió irányította , miközben egyedi munkákat végeztek. 20 gyárban egyszerre épített mozdonyok alkatrészeinek felcserélhetőségéről. Ez a megrendelés 1924-re készült el.
A megtett intézkedéseknek köszönhetően 1923-ra a tehermozdonyok flottája olyan mértékben korszerűsödött és feltöltődött, hogy a gyárak visszatérhessenek a személyszállító gyártáshoz, míg a pálya felépítményének rekonstrukciója lehetővé tette az axiális terhelések 18-ra emelését. tonnás erők. Ugyanebben az évben a Krasny Putilovecs üzem újrakezdte az L sorozatú 2-3-1 típusú gőzmozdonyok építését, és megkezdte a 2-4-0 típusú háromhengeres gőzmozdony tervezését . Az L sorozatot azonban olajjal való fűtésre tervezték, míg a szovjet vasutaknak elsősorban az alacsony kalóriatartalmú szénnel való fűtésre tervezett gőzmozdonyokra volt szükség; a 2-4-0 típusú gőzmozdony tervezése ugyanakkor késett. Majd 1924-ben megalkották a C y sorozatú 1-3-1 típusú gőzmozdonyt , amelyet nehéz személyszállító vonatok vezetésére szántak, és az egyszerű kialakítás lehetővé tette a gyártás egyidejű megszervezését több gyárban. Néhány évvel később (1926) megkezdődött a 2-4-0 típusú M sorozat építése , amelyet már 1930-ban megnyirbáltak; összesen 100 darab M sorozatú gőzmozdony készült, ami országos viszonylatban igen csekély érték.
Általánosságban elmondható, hogy az 1920-as évek tipikus szovjet gőzmozdonya lemezvázzal, nagy teljesítményű gőzkazánnal, a váz fölött elhelyezett fejlett rácsozattal , amely lehetővé tette az alacsony kalóriatartalmú szenet fűtését, valamint egy egyszerű kéthengeres gőzgépet. túlhevített gőzzel működni .
Az 1925-ben megindult iparosítás a forgalom jelentős növelését követelte meg, amit a meglévő mozdonyok nem tudtak megbirkózni. Ezért 1926-ban megkezdődött a luganszki mozdonygyár rekonstrukciója , és nehezebb síneket kezdtek fektetni a vágányokra, ami lehetővé tette az axiális terhelés 20 tonnás erőre emelését. 1930-ban a mérnökök feladatot kaptak, hogy olyan mozdonyokat hozzanak létre, amelyek növelik a vasutak teherbíró képességét, miközben a lehető legtöbbet hozták ki a csavarkötésből és az új vasúti vágányokból. Ebben a helyzetben a kiutat elsősorban a műszaki, így a kereskedelmi sebesség jelentős növelése jelentette; nyilvánvalóvá vált, hogy a klasszikus "orosz" kivitelű gőzmozdonyok elavulttá váltak, és át kell térni egy új, magasabb minőségi szintre. Majd a külföldi, elsősorban amerikai tapasztalatok figyelembevételével 1931-ben megtervezték és megépítették az FD sorozatú 1-5-1 típusú teherszállító nagysebességű gőzmozdonyt . Az orosz / szovjet gőzmozdonyiparban először használtak rajta rúdvázat, rácsos seprőgépet (marhadobó), hengeres vízmelegítőt és keringtető csöveket . Tervezése alapján az IS sorozat 1-4-2 típusú gőzmozdonya is készült , amelyet különösen nehéz személyvonatok vezetésére szántak.
Az FD és az IS sorozatok széles körben egyesültek egymással, de fejlett kialakításuk miatt csak a luganszki üzemben tudták gyártani, ezért egy CO sorozatú 1-5-0 típusú gőzmozdony készült , amely lemezkeret és számos közös alkatrész az E sorozattal, amelyek lehetővé tették a tömeggyártás megszervezését. 1936- ban megindult a P11 -es pályázati kondenzátorok sorozatgyártása is , amelyeket SO és E sorozatú gőzmozdonyokkal párosítottak; használatuk csökkentette (de nem teljesen megszüntette) a közép-ázsiai és szibériai vasutak vízellátásának problémáját.
| A Szovjetunió vasutak gőzmozdonyai | |
|---|---|
| Utas | |
| Áru/fuvarozás | |
| Tolatás és ipari | |
| Kölcsönbérlet keretében kapott | |
| Tapasztalt | |
| Keskeny nyomtáv | |
| Lásd még |
|