| MiG-27 | |
|---|---|
| Típusú | vadászbombázó |
| Fejlesztő | OKB MiG |
| Gyártó |
"A munka zászlaja" 39. számú üzem 99. számú üzem |
| Főtervező | G. A. Szedov |
| Az első repülés | 1972. november 17 |
| A működés kezdete | 1975 |
| Állapot | operált |
| Üzemeltetők |
A szovjet légierő (korábbi) kazah légiereje, lásd a szolgálatban |
| Legyártott egységek |
648 MiG-23B/BN 764 MiG-27 [1] |
| alapmodell | MiG-23 |
| Médiafájlok a Wikimedia Commons oldalon | |
A MiG-27 (termék 32-25, a NATO kodifikációja szerint : Flogger-D ) egy harmadik generációs szovjet szuperszonikus vadászbombázó [2] , változtatható szárnysebességgel . Az erőmű egymotoros. Mozgó és álló földi és légi célokra való ütésre tervezték. Taktikai nukleáris fegyvereket hordozhat .
Jelenleg[ mikor? ] - az indiai légierő fő vadászbombázója . Az 1993 óta tartó nehéz gazdasági helyzet miatt Oroszországban, Fehéroroszországban és Ukrajnában szinte az összes MiG-27-est és annak módosításait leszerelték és ártalmatlanították.
Az 1960-as évek végére a szovjet légierő szembesült az elavult vadászbombázók lecserélésének akut problémájával (mint például a MiG-17 , MiG-19 , MiG-21 és Szu-7 vadászrepülőgépek különféle csapásmódosításai ), amelyek megszűntek megfeleljen a kor követelményeinek a légi fedélzeti irányzó és navigációs berendezések, valamint az irányított fegyverek nómenklatúrája tekintetében . A legtöbb korábbi generációs szovjet vadászbombázó repülőgépvázának kialakítása , amelyet gyakran változtatás nélkül örököltek a hagyományos vadászgépektől , szintén kritikát váltott ki . A tervezési megoldások, amelyek lehetővé tették a nagy teljesítményű jellemzők és a jó teljesítmény elérését más repülőgépek elleni harcokban a vadászgépeken, kiderült, hogy a gépek csapásmérő változataiban nagyrészt nem igényeltek, vagy akár meg is nehezítették a földi célpontok elleni csapásokat , amelyekhez már a legmagasabbra volt szükség. koncentráció és képzés a pilóta részéről.
Az akkoriban létező vadászbombázók előnyeinek és hátrányainak teljes körű elemzése után a Mikoyan és Gurevich Tervező Iroda (KB MiG) mérnökei arra a következtetésre jutottak, hogy az ár/minőség szempontjából a legracionálisabb lehetőség egy új létrehozására. ütőrepülőgép lenne a legújabb adaptációja a MiG-23 vadászgép idejét tekintve csapásfeladatok megoldására. Ugyanakkor az eredeti repülőgépet – számos változtatás révén – földi célpontok elleni csapásokra optimalizálták, ugyanakkor a repülőgépváz legtöbb elemének egységességét megtartotta a „vadász” megfelelőjével. Ha a „32-24-es termék” gyári indexet és a MiG-23B tulajdonnevet kapott új ütőrepülőgép megjelenésében könnyen nyomon követhető a kapcsolat a MiG-23 család repülőgépeivel, akkor a telepített irányzék, ill. A navigációs rendszer alapvetően különbözik a vadászgépen elhelyezetttől, és teljes mértékben a sokkproblémák megoldására összpontosít. A MiG-23B tervezésének és elektronikájának későbbi fejlesztései egy még fejlettebb MiG-23BN létrehozásához és elfogadásához vezettek, amelyet ezt követően széles körben exportáltak külföldre.
Más tervezőirodák sem ültek tétlenül. A Sukhoi Design Bureau egy új támadórepülőgépre vonatkozó hasonló követelményektől vezérelve és a Szu-7 B vadászbombázó tervezése alapján kifejlesztett egy nagyon sikeres Szu-17 vadászbombázót . A MiG-23B / BN-hez hasonló irányzó és navigációs berendezésekkel a Szu-17 több lőszert tudott felvenni, olcsóbb volt a gyártása és könnyebben kezelhető, és általában véve komoly versenytársa volt a MiG-23B / BN. A MiG-23 vadászrepülőgép konstrukciójában a támadóverziójának megalkotása során végrehajtott változtatások azonban meglehetősen köztesek voltak, és az új repülőgépnek elegendő további fejlesztési potenciálja volt, amely lehetővé tette az egyik leghíresebb szovjet megalkotását. támadó repülőgép.
G. A. Sedov főtervező vezetésével a MiG-23BM két MiG-23B alapján készült. A repülőgépváz kialakításában a következő változtatások történtek: az UVD-23 vezérelt szuperszonikus légbeömlők rendszerét lebontották és az alváz kialakítását is megváltoztatták - megerősítették a rugóstagokat és a lengéscsillapítókat, új kerekeket szereltek be beépített elektromos ventilátorral. A repülőgép vízszinteshez közeli parkolási szöget kapott, ami pozitívan hatott a felszállás közbeni gyorsulási teljesítményre.
A fedélzeti felszerelés jelentősen megváltozott. A PrNK-23 irányzó és navigációs rendszert az akkori ultramodern Orbita-20 fedélzeti számítógépre építették. A komplexum részét képezte még: a KN-23 navigációs rendszer , az S-17VG irányzófej és a Fon lézeres távolságmérő . A PRNK automatikus repülést biztosított az útvonalon, visszatéréssel az indulási repülőtérre vagy három alternatív repülőtérre, leszállás előtti manőverrel, bombázással a föld látóköréből - csak tizenegy feladat. Tüzérségi rendszerként a GSh-23L ágyú helyett úgy döntöttek, hogy egy 30 mm-es, hat csövű AO-18 típusú géppuskát szerelnek be az AK-630 hajó ágyútartójából , egy kis bombázóhoz igazítva. Az új fegyvert jelentősen javították és könnyítették, és a repülőgépvázat is javították és megerősítették. A GSH-6-30A lövegtartó lenyűgöző hatékonysága ellenére, amelyet fegyvertartónak neveztek, a GSH-23L fegyverekkel ellátott ágyúkonténereket emellett fel lehetett függeszteni a repülőgépen. A külső felfüggesztés hét pontjára bombafegyvereket helyeztek el. Ezenkívül a repülőgép szállíthatta az X-23 levegő-föld rakétát és önvédelemként az R-3C rakétákat (később R-13M ). A fegyvervezérlést a SUV-2 rendszer végezte.
A jövőben a jobb oldali AKU-58-1 katapultvetőből származó Kh-28 radar-elhárító rakétát kellett volna használni a repülőgépből. A bal oldali sík alatt egy Metel-A vezérlőberendezéssel ellátott konténer függött. A harci repülőgépek azonban nem kaptak sem rakétát, sem felszerelést.
A sorozatban minden repülőgépet R-29B-300 hajtóművekkel szereltek fel . Csak két autó kapott AL-21F-3-at , a sorozatos autókkal való összehasonlításhoz.
Az első MiG-23BM 1972. november 17-én szállt fel. A repülőgépek sorozatgyártását az Irkutszki Repülési Üzemben végezték . Az 1975-ös hivatalos elfogadás után a repülőgép új nevet kapott - MiG-27.
A repülőgép normál aerodinamikai séma szerint készült , magasra szerelt, változtatható szárnyú szárnnyal, teljesen mozgó vízszintes farokkal és tricikli futóművel [3] .
A repülőgép vázszerkezete szerkezetileg a következő fő részekre oszlik:
A MiG-27 törzse félig monocoque , szegecselt és hegesztett szerkezetű. A szegecselt részben alumíniumötvözet lemezanyagot, az erőelemekhez acél- és alumíniumötvözet sajtolásokat használnak. A törzs technológiailag szegecselt része nagyszámú, szegecsekkel és ponthegesztéssel összekötött panelből áll. A hegesztett rész külön panelekből áll az érintkezési és argoníves hegesztéshez.
A karbantartás megkönnyítése érdekében a leggyakrabban felnyitott nyílásfedelek csuklósan (a törzs orrának nyílása és a motortér nyílásai) könnyen oldható zárakkal ellátott ramrod -hurkos tartókra készülnek, amelyek a rugós csavar elfordítására nyílnak. az óramutató járásával ellentétes irányban egy hornyos csavarhúzóval 90°-os szögben.
A szárny két, a törzsre rögzített fix részből és két forgó trapéz alakú konzolból áll. A konzolok pásztási szöge 16°-72°-on belül változik (három előre beállított pozíció van: 16°, 45° és 72°, de a valóságban 2°40"-el több.) A központi rekesz a fő erőelem A 18-as és 20-as keretek felső részéhez hegesztett . A rekeszben találhatók a konzolok forgatására szolgáló csomópontok (ezek a konzolok rögzítési pontjai is) és a rekeszek a szárny üzemanyagtartályait.
A szárnyforgató egység egy hegesztett keszon szerkezet, amely erőteljes villává alakul, amelybe a mozgatható konzolos forgatóegységet helyezik. A szárny forgó része kétszárnyú. A konzol technológiailag íjra, középső és farokra van felosztva. Az örvényképző "agyar" sugárzásra átlátszó bőrrel rendelkezik. A konzolokat az SPK-1 szárnymozgató rendszer kétcsatornás hidraulikus hajtása forgatja, amely csavargolyós átalakítókkal rendelkezik, amelyek a forgó mozgást transzlációssá alakítják (a konzol váltása a bal oldali pilótafülkébe szerelt karral vezérelhető a gázkart ).
A szárny forgó részének elhajlott lábujja négyszelvényes. A szakaszokat vezérlőrudak kötik össze. Az elhajlás és a tisztítás közös hidraulikus rendszerből történik. Az orr és a szárny felső felülete közötti rés kialakulásának megakadályozására acél ellenzőt használnak, amelyen az orrprofil elcsúszik.
A szárnyrészek alumíniumötvözetből készültek melegen sajtolt. A szárnyrekeszek tömítése tömítőanyaggal történik, amelyet a héjpaneleket a kerettel összekötő csavarok lyukain keresztül fecskendeznek be a rekesz teljes kerületén található hornyokba. A második tömítő akadály egy gumiszalag (görgő), amelyet a keret és a panelek között a teljes kerület mentén helyeznek el. A szárny felső felületén kétrészes légterelő található.
A szárny háromrészes, íja titán ötvözetből (1. szakasz) és alumínium ötvözetből (2. és 3. szakasz) készült. A hajtóka farokrésze méhsejt blokk, amelyet alumíniumötvözet héj és 0,03 mm vastag alumíniumfólia töltőanyag alkot. A csappantyú külső felülete mentén acélszalagot helyeznek el, amely mentén a kiemelkedés a nyomólemezen csúszik, lezárva a törzsben lévő kivágási rést (a szárny elforduláskor belép bele). A szárnyakat egy közös hidraulikus rendszer hidraulikus hengerei vezérlik. A szárnyak mindhárom része befogópatronokkal van összekötve, de mindegyik szakaszt saját hidraulikus henger vezérli.
A behúzott konzolok felülete és a törzs közötti hézagokat, valamint a kiterjesztett konzolok és a törzs közötti hézagokat alulról és felülről rögzített és mozgatható szárnyak zárják le, amelyek egyidejűleg aerodinamikai burkolatként is funkcionálnak. A szárnyak biztosítják a szükséges tömítést bármilyen támadási szögben és a szárny deformációja esetén.
A rögzített középső rész szárnyak szegecselt szerkezetű panelek, amelyek a szárnyforgató egységre vannak rögzítve . A középső rész alsó és felső rögzített paneljei ezekre a panelekre vannak akasztva. Az első felső és alsó szárnyak a törzsre erősített pneumatikus hengerek segítségével a szárny felületéhez nyomódnak. A súrlódás csökkentése érdekében a rögzített és mozgatható pajzsok tömítőprofiljaira fluoroplasztikus betéteket rögzítenek. Az alsó pajzsok függőleges redőnyeit burkolatok borítják. Az egyik oldalon a függönyök és burkolatok, a másik oldalon pedig a törzs között fluoroplasztikus bélés is található.
A teljesen mozgó vízszintes farok egy elülső húrból, egy szárból, egy sor bordából és bőrből áll. Középső része mart paneles, orr- és farrésze szegecselt. A farokrész belsejében - méhsejt töltet. A stabilizátor mindkét fele két csapágyon forog. A gyökércsapágy kombinált (tű és gömb alakú), a fedélzeti bordába van beszerelve, a végcsapágy görgős, a stabilizátor belsejében található.
Oldalirányú vezérlési módban ( a repülőgép felgördülése érdekében) a stabilizátor egyik fele felfelé, a másik lefelé ugyanilyen szögben tér el, legfeljebb 10°-ot 16-55°-os szárny beépítési szög esetén és 6,5°-ot szárny beépítési szöge több mint 55°.
Tartalmazza a gerincet és a kormányt . A gerincváz egy elülső hevederből , két szárból , egy bélyegzett lemezbordákból , 9. számú mart bordából és egy oldalbordából áll. A gerinc teljes középső része mart panelekből készül. A felső részen egy rádió-átlátszó vég található antennákkal.
A kormánylapát három támaszon van a gerinchez rögzítve. A kormány orra acél, préselt, SD-16-5000-0 A lengéscsillapítók találhatók benne . A burkolat alumínium ötvözetből készült. A zokni belsejében méhsejt töltőanyag található,
A lámpa egy napellenzőből és egy összecsukható részből áll, mely egy léghenger segítségével emelkedik és süllyed. A lámpa fel van szerelve egy működési vezérlőrendszerrel az összecsukható részhez és egy vészleejtő rendszerrel.
Az üzemirányító rendszer biztosítja a tető nyitását és zárását, a törzsre rögzítését és a tömítést. A szélvédő jegesedésének elkerülése érdekében elektromos fűtési rendszer található.
Az ablakok párásodásának megakadályozása érdekében a lámpa alsó részének kerülete mentén a turbóventilátor-kompresszorból vett forró levegő fújására szolgáló csövek vannak felszerelve.
A kabin szellőztetéséhez gurulás vagy földi szolgálat közben a tető 100 mm-rel megemelhető (ebben a ponyvahelyzetben a repülőgép akár 30 km/h sebességgel is gurulhat).
A visszatekintést a lámpa összecsukható részére szerelt TS-27AMSH nézőeszköz biztosítja. Az összecsukható rész elülső ívén két tükör is található, amelyek áttekintést nyújtanak a szárny síkjairól (földön, gurulásnál és vontatásnál).
Vészhelyzeti alaphelyzetbe állítás során a lámpa négy zárját a PK -ZM-1 squib energiája nyitja ki .
Alekszej Racsnov tesztpilóta szerint a pilótafülke kiváló kilátásának köszönhetően a MiG-27 az "erkély" becenevet kapta a pilóták között [4] .
A KM-1M katapult ülés a teljes magassági tartományban (0 m-től) biztosítja a repülőgép menekülését minden repülési magasságban a 130 km/h-tól a maximális MiG-27-es sebességtartományban (0 m-től), és tartalmaz egy mély fejtámlát, a pilóta kézi terjedéskorlátozó, és pilótarögzítő rendszer az ülésben, egy KKO-5 készlet , amely védelmet nyújt a pilóta számára az áramlás ellen. A szék automatikus jeladóval van felszerelve - a " Komar-2M " kommunikációs rádióállomással , amely az ejtőernyős rendszer kioldása után azonnal működésbe lép.
A "barát vagy ellenség" rendszer rádióberendezéseinek felrobbantásának megkettőzésére egy speciális reteszelő mechanizmus van, amely a katapulttal egyidejűleg működik.
A kilökési folyamat a következőképpen zajlik: a kettős kilökő fogantyú kihúzásakor a kezdeti pillanatban kihúzzák a csapot, megszúrják a primereket, és beindul a vállhúzó piromechanizmus. A porgázok nyomására a vállpántok meghúzódnak, a karnyújtás-határolók kioldódnak és a tolórúd az ülésre nyúlik, miközben a hintaszék forog, melynek egyik karja aktiválja a mikrokapcsolót a fényszűrő automatikus leengedéséhez. ZSh-5A sisak, a másik kar a kábelen keresztül húzza ki a tetőreset gázgenerátor tűjét.
Alváz - tricikli. Az orrrugó két kerékkel rendelkezik, 520×140-es tömlő nélküli abroncsokkal , a fő rugóstagoknak egy-egy kerék 840×360-as tömlő nélküli abroncsokkal.
A fő fogasléc egy hegesztett gerendából , egy forgószerelvényből, egy konzolos félvillából, egy további forgómechanizmusból és egy külső lengéscsillapítóból áll . A lengéscsillapító és a félvilla egy gerendára szerelt forgószerelvényre van rögzítve, és az alváz meghosszabbításakor elfordulásból van rögzítve egy tolócsavarral és egy hintaszékből és egy rúdból kialakított kinematikus zárral.
Az alváz visszahúzásakor a hidraulikus henger pajzsa visszahúzott állapotban elforgatja a gerendát a rögzítési tengelyéhez képest, ugyanakkor a félvilla további elfordulása a kerékkel együtt történik. Az orrrugó egy olyan mechanizmussal van felszerelve, amely a kereket semleges repülési helyzetbe állítja vissza, a rugóstag belsejében.
A fő rugóstagok félvilláinak tengelyeire és az orrrugó kerekeinek tengelyeire sárvédőket szereltek fel (a repülőgép üzemeltetése során a védőburkolatokat eltávolították, hogy megvédjék a légbeömlő nyílásokat a behatolástól kis idegen tárgyak, amikor a repülőtér mentén mozognak), lehetővé téve a repülőgép kormányzását és felszállását a burkolatlan repülőterekről.
Az orrfutómű egy MRK-Z2-25 kerékforgató mechanizmussal van felszerelve, amely úgy van kialakítva, hogy a kerekeket a vezérlőpedálok eltérésével arányos szögben elfordítsa.
A MiG-27 fékjei tárcsás, a fékrendszere pneumatikus.
A levegő beömlés szabályozatlan. A légbeömlő bemeneti részei 80 mm-rel vannak elválasztva a törzs oldalfelületétől, réseket képezve a határolóréteg leeresztésére.
Öt törzs- és hat szárnytartály - rekeszt tartalmaz, valamint két olyan rekeszt, amelyek negatív g-erők esetén üzemanyagot biztosítanak a motornak.
Az 1. számú törzstartály a motor légcsatornája körül, az 1A számú tartály a kabintérben, a 3. számú tartály a motor felett található, és félkör alakú, a 4. számú tartály található. a törzs gyűrűs részében a 2-es számú tartály elhasználható.
Az üzemanyagtartályok gyártásának meghatározott sorrendjét a speciális szelepek automatikusan tartják fenn.
A 800 l-es szárnyas PTB-ket a tartóval együtt kell felszerelni és leejteni (a lerakás piro tolóval történik). Csak 16°-os szögben beállított szárny mellett működtethetők.
Az üzemanyag-utántöltő rendszer minden tartálynál (kivéve a PTB-t) központosított, a tankoló fogadó egységen keresztül történik. Az üzemanyagtartályok betöltőcsonkján keresztül történő nyitott tankolás is megengedett. A részleges tankolás akkor lehetséges, ha a szárny elfordítható részének alján, alulról elhelyezkedő szárnytartály-rekeszekhez való üzemanyag hozzáférést biztosító szelepek blokkolva vannak (csavarhúzóval, 90 ° -os nyomással és elfordítással).
A hidraulikus rendszer két autonóm rendszerre oszlik: nyomásfokozóra és általánosra. Mindegyikben van egy változtatható lökettérfogatú NP-70A-3 szivattyú, amelyet repülőgép-hajtómű hajt.
A nyomásfokozó rendszer a kétkamrás stabilizátor- erősítők (BU-170A) és a légterelők (BU-190A) egyik kamráját, valamint az SPK-1 szárnyforgató rendszer jobb oldali hidraulikus motorját szolgálja ki .
A közös hidraulikus rendszer biztosítja a kormány egykamrás BU-270 nyomásfokozóját , a stabilizátorok és légterelők második kamráját, az SPK-1 rendszer bal oldali hidraulikus motorját , valamint a futómű működését. , csappantyúk, fékszárnyak, orrkerekek elfordításának mechanizmusa, SOUA rendszer, gerinc forgó része (ventrális gerinc), TC-21 turbóindító csappantyúi, pedálrepülési rakodómechanizmus, stabilizátor vezérlési fokozatok váltása gördülésben üzemmód és automatikus kerékfékezés a futómű behúzásakor.
További hidraulikus energiaforrást jelentenek a gömb alakú hidraulikus akkumulátorok, amelyek mindegyik rendszerbe egyet-egyet szerelnek be, és biztosítják a rendszer működőképességét a munkaközeg pillanatnyi áramlási sebessége mellett. A hidraulikus akkumulátorok gázüregeit műszaki nitrogénnel töltik fel.
Amikor a motor autorotációs üzemmódban jár, a nyomásfokozó rendszer hidraulikus szivattyúja áthelyezhető egy kétsebességes vészhajtásra, amely külön egység formájában készül, amely az egységdoboz házába van szerelve. Az üzemi nyomás a hidraulikus rendszerben 210 kg/cm².
A levegőrendszer két részből áll: főből és vészhelyzetből. A fő rendszer biztosítja az előtető tömítését és emelését, pneumatikus rendszer a szárnytömítések benyomására a mozgatható forgókonzolok és a szárny és a váz rögzített részei között, a futómű kerekeinek fékezésére, az üzemanyag elzáró szelepének elzárására rendszer és a fékezőernyő vezérlése.
A vészhelyzeti rendszer biztosítja a futómű és a vészfutó fő kerekeinek vészfékezését a címer forgó részének egyidejű tisztításával.
A főfutómű üregeit és azok forgástengelyeit levegőrendszer-hengerként használták. A főrendszer léghengere a jobb oldali futómű gerendájának ürege, a vészhelyzeti rendszer hengere a bal futómű gerendája.
Kabin klímaA pilótafülke légkondicionáló rendszere az optimális hőmérséklet és nyomás fenntartására szolgál a pilótafülkében és a repüléselektronika egyes részeiben. 0–2000 m magasságban a kabin szabad szellőztetése történik, több mint 2000 m magasságból, a nyomás fokozatosan növekszik, és 9000–12000 m magasságban eléri a 0,3 kgf / cm² értéket. Ez az érték a repülőgép mennyezetéig változatlan marad. A nyomás beállítását az ARD-57V szabályozó végzi . Túl nagy nyomás esetén a 127T biztonsági szelep aktiválódik .
A kabint tápláló „hideg” vezeték levegőjét a motorkompresszorból veszik, áthalad a hűtőberendezésen (levegőhűtőt, párologtató hűtőt tartalmaz (a desztillált vízzel feltöltött tartály a jobb oldali fülkében található). alváz) és egy turbóhűtő). A "forró" vezetéken keresztül a levegő belép a visszacsapó szelepbe, megkerülve a hűtőberendezést. A visszacsapó szelepbe való belépés előtt mindkét vezetéket egybe kell kötni, és a kevert levegőt a pilótafülke teljesítményszelepébe, valamint a tető, a napellenző és a pilótaláb ventilátor elosztóiba juttatják.
Bemutatjuk a MiG-27 összes módosítására jellemző felszerelésre vonatkozó adatokat (a repülőgép különböző módosításaiban lévő egyéb berendezések eltérőek):
| Modell név | Rövid jellemzők, különbségek. |
|---|---|
| MiG-23B és MiG-23BN ("32-24 és 32-24B termékek") | A MiG-27 sorozatú repülőgépek közvetlen ősei, amelyek felépítése szinte megegyezik a "huszonhetedik" repülőgépekkel. A MiG-23B/BN a szovjet tervezők egyik kísérlete arra , hogy a MiG-23 vadászrepülőgép módosításával helyettesítsék az akkoriban szolgálatban lévő Szu-7B vadászbombázót, amely az alacsony képességekkel jellemezhető. -fedélzeti megfigyelő és navigációs berendezések. Általában igazolta a hozzá fűzött reményeket, de hamarosan egy fejlettebb MiG-27 váltotta fel. Összesen 624 darab MiG-23BN készült, melyek nagy részét exportra szánták. |
| MiG-23BM ("23BM termék") 1975 februárjából MiG-27 | A korszerűsítés eredménye (más motor alkalmazása, légbeömlők, felfüggesztési egységek és alváz kialakításának megváltoztatása, a beépített GSh-23L fegyver GSh-6-30A-ra cseréje, a fedélzeti berendezések módosítása) MiG-23B és MiG-23BN, figyelembe véve a működésük tapasztalatait. Összesen 360 repülőgépet gyártottak. |
| MiG-27D ("32-27. termék") | A korai sorozatú MiG-27 (a MiG-27K kivételével) a MiG-27M szintjére történő modernizálásának eredménye. Összesen 304 repülőgépet alakítottak át. |
| A MiG-27K „Kaira” („23BK termék”) , mielőtt 1976-ban üzembe helyezték, MiG-23BK-nak hívták. | Felszerelték a PrNK-23K irányzó és navigációs rendszerrel, amely magában foglalta az Orbita-20-23K digitális elektronikus számítógépet és a Kaira-23 lézer-televíziós irányzékot. Létrehozásakor a jellemzők összessége szerint a MiG-27K a világ egyik legerősebb vadászbombázója volt. Összesen 197 gépet gyártottak. |
| MiG-27M ("32-29. termék") | Kísérlet egy olyan vadászbombázó létrehozására, amely a fedélzeti felszereltség tekintetében megközelíti a MiG-27K jellemzőit, ugyanakkor olcsóbb, és kevésbé képzett pilótákat és technikusokat igényel. A harci jellemzőket tekintve általában gyengébb, mint a MiG-27K, de sokkal megbízhatóbb és olcsóbb az üzemeltetése. Összesen 162 autót gyártottak. |
| MiG-27ML "Bakhadur" ("termék 32-29L") néha MiG-27L- nek is nevezik. | A MiG-27M export változata. Összesen 210 repülőgépet szállítottak a Szovjetunióból és gyártottak Indiában . |
Az alábbi jellemzők a MiG-27K módosításának felelnek meg :
Lehetséges felfüggesztési lehetőségek ( MiG-27K esetén ):
A MiG-27M repülőgép felveheti:
| Szu-17 | MiG-27 | LTV A-7 Corsair II | Grumman A-6 behatoló | Mitsubishi F-1 | |
|---|---|---|---|---|---|
| Az első repülés | 1966. augusztus 2 | 1972. november 17 | 1965. szeptember 27 | 1960. április 19 | 1975. június 3 |
| Fogadott | 1970 | 1975 | 1967 | 1963 | 1978 |
| Gyártási évek | 1969-1990 | 1973-1994 | 1965-1984 | 1962-1990 | 1977-1987 |
| Legyártott egységek | 2867 | 1412 | 1569 | 693 | 77 |
| Állapot | Szolgálatban van | Szolgálatban van | 2014-ben kivonták a szolgálatból | 1997-ben kivonták a szolgálatból | 2006-ban kivonták a szolgálatból |
| SEPECAT Jaguar | Dassault-Breguet Super Etendard | Hawker Siddeley Buccaneer | SOKO J-22 Orao | IAR 93 | |
|---|---|---|---|---|---|
| Az első repülés | 1968. szeptember 8 | 1974. október 28 | 1958. április 30 | 1974. október 31 | 1974. október 31 |
| Fogadott | 1972 | 1978 | 1962 | 1978 | 1978 |
| Gyártási évek | 1968-1981 | 1977-1983 | 1961-1977 | 1978-1992 | 1976-1990 |
| Legyártott egységek | 573 | 85 | 206 | 165 | 86 |
| Állapot | Szolgálatban van | Szolgálatban van | 1993-ban kivonták a szolgálatból | Szolgálatban van | 1998-ban kivonták a szolgálatból |
A MiG-27ML- t Indiába exportálták . Ezenkívül ezeket a repülőgépeket ott gyártották licenc alapján . A Szovjetunióban az Irkutszki Repülési Üzem lett a fővállalkozó . A MiG-27ML (termék 32-29L; neve az Indiai Légierőnél „Bahadur”, ind. „Brave”), a MiG-27M exportváltozataként szinte teljesen megegyezett szovjet megfelelőjével, és csak abban különbözött. a fegyverek és egyéb rendszer transzponderek egyszerűsített összetétele állapotfelismerés. Ennek a módosításnak a különbsége az is, hogy a PrNK-44L-t az „Orbita 10-15-44L” fedélzeti számítógéppel együtt használták.
Az első MiG-27ML szállítása az Indiai Légierőhöz 1984-ben kezdődött (az irkutszki repülőgyárban szerelték össze). Az indiai repülőgépek összeszerelését a Nasik repülőgépgyárban hozták létre 1985-ben, és 1996-ban fejezték be. Összességében, figyelembe véve a szovjet szállításokat, az indiai légierő 210 MiG-27M-et kapott. 2000-re Indiának 195 MiG-27ML és 85 MiG-23BN állt a rendelkezésére, ebből 189, illetve 79 jármű szolgált csapásmérő osztagokban, és mindegyik típusból további 6 jármű volt a kiképzőközpontban [12] .
2009 márciusában a MiG-23BN-eket leszerelték, de a MiG-27-esek továbbra is szolgálatban állnak, bár jelentőségük az Indiai Légierő számára csökkent a legújabb Szu-30 MKI többcélú vadászrepülőgépek megvásárlása miatt. A közeljövőben a tervek szerint megkezdik a megmaradt MiG-27-esek korszerűsítését a 2004-ben már véglegesített 40 jármű mintájára, növelve a nagypontosságú fegyverek alkalmazására és az elektronikus hadviselésre vonatkozó képességeiket. A gépek kapnak egy Litening célzókonténert, egy Tarang sugárzásjelző rendszer vevőt, egy Sagem multifunkciós kijelzőt , egy új inerciális és GPS navigációs rendszert, egy Thales HUD-t és egy Elbit digitális mozgótérképet [8] .
A 2006. júliusi farnborough -i légikiállításon az MMPP Salyut főigazgatója bejelentette az Indiai Légierő MiG-27-esének korszerűsítését. A továbbfejlesztett repülőgép nagyjavításon esik át, és továbbfejlesztett fedélzeti felszerelést kap, emellett az R-29B-300 hajtómű helyett az AL-31F hajtóművet tervezik beszerelni a repülőgépre , amely nagyobb tolóerőt (12300 kgf) fejleszt. 11300 kgf-al szemben), 200 kg-mal könnyebb és 15%-kal gazdaságosabb [13] . Később azonban az Indiai Légierő bejelentette azon szándékát, hogy 2017-ig leírja a szovjet MiG-27-es vadászgépek flottájának nagy részét [14] . A döntés oka a katonaság értékelése volt, amely szerint 2015-re a MiG-27-es flotta csaknem fele kimeríti erőforrásait, és egyszerűen nem fog tudni repülni [15] .
2011 végén az Indiai Védelmi Kutatási és Fejlesztési Szervezet (DRDO) befejezte a MiG-27-es vadászgépek elektronikus hadviselési rendszerének tesztelését – írja a DNA. A közeljövőben megkezdődik a MiG-29 és a Tejas hasonló berendezéseinek tesztsorozata . A továbbfejlesztett elektronikus hadviseléssel rendelkező MiG-27 várhatóan 2011-ben, a MiG-29 és Tejas pedig 2012-ben lép be az Indiai Légierőbe. Az Indiával szolgálatban lévő vadászgépek az új indiai EW rendszerrel vannak felszerelve. Az új rendszer a DRDO szerint korszerűbb. A vadászgépek új elektronikus hadviseléséről nem közölnek részleteket, azonban ismert, hogy a DRDO által kifejlesztett egyik, már meglévő rendszert használták a repülőgépekre való telepítéshez. Ez valószínűleg a Tarang rendszer, amelyet a MiG-21, MiG-27, MiG-29, Su-30MKI és Sepecat Jaguar vadászgépekhez készítettek [16] .
Az indiai MiG-27-esek baleseti aránya meglehetősen magas. 2001 és 2010 februárja között körülbelül 12 repülőgép veszett el repülési balesetben , főként hajtóműhibák miatt [17] . 2010 folyamán öt gép zuhant le [18] , és az egyik katasztrófa után az összes MiG-27 repülését négy hónapra leállították [19] .
2019. december 27-én vált ismertté, hogy az Indiai Légierő hivatalosan is nyugdíjazta a MiG-27 vadászbombázókat. [húsz]
| Típusú | Táblaszám | Elhelyezkedés | Kép |
|---|---|---|---|
| MiG-27D | 01 | Repülőműemlék Vysokiy faluban (Murmanszk régió) | |
| MiG-27K | 26 | Repülőgép a Kyshtym (Cseljabinszki régió) légvédelmi múzeumában | Fénykép |
| MiG-27 | 01 | Repülőgép a múzeumban Moninóban (Moszkva régió) | |
| MiG-27 | Repülőgép a Togliatti Műszaki Múzeumban | ||
| MiG-27 | Repülőgép-emlékmű az Irkutszki Repülési Üzem | Fénykép | |
| MiG-27K | Repülőgép-emlékmű Kirov, Kaluga régió | ||
| MiG-27 | 41 | Repülőgép a Victory Parkban, Kazan | |
| MiG-27K (MiG-23BK) | Sík-emlékmű a Moszkvai régió Beloozersky falujának bejáratánál | ||
| MiG-27 | 41 | Szaratovban a Sokolovaya Gorán a Győzelem parkban | |
| MiG-27K | 03 | Az Ukrán Fegyveres Erők Légierő Múzeumának kiállítása Vinnicában | |
| MiG-27 | A Partizán Dicsőség Múzeuma "Spadshchansky Forest" Ukrajnában , a Sumy régió Putivl kerületében található | ||
| MiG-27K | Repüléstechnikai Múzeum a Minszki Aeroclub DOSAAF-ben, Kopische falu közelében , Minszk régióban [21] | ||
| MiG-27 | Múzeumkomplexum UMMC , Verkhnyaya Pyshma , Sverdlovsk régió | ||
| MiG-23BN | 23 | Belga Hadsereg és Hadtörténeti Múzeum , Brüsszel Belgium |
| Repülőgép márka "MiG" | ||
|---|---|---|
| Harcosok / elfogók | ||
| Dobok | ||
| Intelligencia | ||
| Kiképzés | ||
| Civil |
| |
| kísérleti | ||
| Projektek | ||
| Aircraft Hindustan Aeronautics Limited (HAL) | |||||||||||||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| Saját fejlesztés |
| ||||||||||||||||
| Közös fejlesztés |
| ||||||||||||||||
| Engedélyezett kiadás |
| ||||||||||||||||
| (*) fejlesztési szakaszban | |||||||||||||||||
