Az abroncspályán lévő metró egy vasúti szállítási technológia , amely a közúti szállítás egyes elemeit használja fel. A vonatok speciális, betonból vagy speciális acélból készült vágányokon gördülő gumiabroncsokat használnak .
A metrónak két változata létezik gumiabroncsos pályán – hagyományos vasúti pályával kombinálva, és azzal nem kombinálva. A montreali , mexikóvárosi , santiagoi , párizsi , lyoni , marseille -i metrókon az abroncsfutást a hagyományos vasúti sínekkel kombinálják.
Lille , Toulouse , Rennes és Torinó metrója csak gumikerekeket használ, nincs hagyományos vasúti pálya.
A hagyományos vasúti szállításhoz hasonlóan a vezetőnek nem kell kormányoznia, mivel a kocsi forgóvázai hagyományos acélkerekekkel vagy gumibevonatú oldalvezetőkkel vannak felszerelve. Ezek a vasúti kerekek a megfelelő pályára vezetik a vonatot, és esetenként biztosítanak abroncshibák esetére. A sínek a nyilak elhaladásakor is hasznosak.
A gumiabroncsos metróautókhoz legközelebbi technológia egy irányított busz - egy spurbus, amelyet néha „gumival hajtott villamosnak” is neveznek, bár a spurbus eltér a szokásos „abroncsos villamostól”.
A buszra szerelt metrókocsikat elektromos áram hajtja, amelyet a harmadik sínen táplálnak, és vagy sínek (vagy vezetősín), vagy földelő rudak szolgálnak földelőelektródaként.
A gumiabroncsokkal közlekedő vonatok legfontosabb előnye az alacsonyabb zajszint a hagyományos vonatokhoz képest.
A második világháború alatti német megszállás alatt a párizsi metró nem volt megfelelően karbantartva, és a háború vége felé tönkrement. Az abroncsfutási technológiát először Párizsban alkalmazták és tesztelték . Az útmutató rendszert a Michelin fejlesztette ki . A Renault részt vett a gumiabroncsok megalkotásában .
1951- től egy kísérleti vonat dolgozott a Porte de Lila és Pre-Saint-Gervais állomások közötti tesztszakaszon , ahol a vonalat lezárták az utasok elől. A 11-es vonal ( Chatelet - Mary de Lila ) volt az első, amelyet 1956 -ban abroncsfuttatásra átépítettek . A választás azért esett, mert a vonalnak Párizs legmeredekebb lejtői vannak. Őt követően 1964 -ben az 1-es vonalat (Château de Vincennes - Pont de Neuilly ) áthelyezték a gumiabroncsok futásába . A 4-es vonalat (Porte d'Orléans – Porte de Clignancourt) 1967-ben állították át abroncsüzemre. Ennek oka a párizsi metró legnagyobb utasforgalma volt. A 6-os vonalat ( Charles de Gaulle - Étoile - Nation ) 1976 -ban átállították abroncsfutásra, hogy számos talajszakaszon csendesebb legyen. Az 1998-ban elindított, eredetileg abroncsfuttatásra tervezett, teljesen automatizált 14-es vonal kivételével az újrafelszerelés magas költsége miatt más sorokat nem alakítottak át gumiabroncs üzeművé.
A világ első metrója, amelyben minden vonal gumikon van, a montreali metró volt .
Az első metró a Koreai Köztársaságban abroncsnyomon lévő szakaszsal.
Sok buszjáratú metró olyan mértékben automatizált, hogy nem a sofőrök, hanem távolról, egy irányítóteremből vezérelhetők. Az első ilyen rendszert 1983-ban nyitották meg Lille - ben VAL technológiával . Is:
Japán első gumiabroncsos automata metrórendszere ( Port Island Line )) 1981 októberében nyitották meg Kobe városában . Ezen a vonalon ingajáratok közlekednek a pályaudvar és a tengeri kikötő között. Ezt követően Japán néhány más városában is hasonló rendszereket építettek.
Miamiban (USA) 1986- ban bemutatták a Metromovert . Ez egy gumiabroncs-pályán elhelyezett álványos szállítórendszer, amelyet egy diszpécser távolról vezérel.
2013 eleje óta földalatti busz-busz vonat közlekedik a dubaji repülőtéren a tranzitzónában lévő nemzetközi terminálok között.
Az Atlanta repülőtér egy automata, terminálok közötti, gumiabroncsokon működő személyszállítási rendszert üzemeltet.
Tömegközlekedés | |
---|---|
Vasút | |
Nyomtalan útvonal |
|
Víz | |
Levegő | |
Zsoldos | |
Egyéb | |
Általános feltételek | |
Az utasok fel- és kiszállása |
|
Viteldíj fizetés |
|
Infrastruktúra | |
Ellenőrzés |