Maglev vonat , magnetoplan vagy maglev (az angol magnetic levitation " magnetic levitation " szóból) - egy közlekedési kifejezés, egy vonat és egy villamos, amelyet az útalap felett tartanak, és egy elektromágneses mező ereje hajt és irányít . Egy ilyen vonat a hagyományos vonatokkal és villamosokkal ellentétben mozgás közben nem érinti a sín felületét. Mivel a vonat és a pálya felülete között rés van, a köztük lévő súrlódás megszűnik, és az egyetlen fékezőerő az aerodinamikai ellenállás . Az egysínű szállításra utal(bár a mágnessín helyett a mágnesek között egy csatorna is elrendezhető - mint a JR-Maglevnél ).
A mágneses párnán elhelyezett vonat sebessége egy repülőgép sebességéhez hasonlítható, és lehetővé teszi, hogy rövid és középtávú (akár 1000 km-es) irányban versenyezzen a légi közlekedéssel . Az ilyen szállítás ötlete nem új, a gazdasági és műszaki korlátok nem tették lehetővé a teljes körű alkalmazását: a technológiát csak néhány alkalommal testesítették meg nyilvános használatra. A Maglev jelenleg nem tudja használni a meglévő közlekedési infrastruktúrát , de már vannak projekteka mágneses elemek elhelyezésével a hagyományos vasút sínjei között vagy az útalap alatt .
Jelenleg 3 fő technológia létezik a vonatok mágneses felfüggesztésére:
A kompozíció lebeg az azonos mágneses pólusok taszítása és fordítva, az ellentétes pólusok vonzása miatt. A meghajtást lineáris motor hajtja végre , amely vagy a vonaton vagy a pályán, vagy mindkettőn található. Komoly tervezési probléma a kellően erős mágnesek nagy súlya, mivel erős mágneses térre van szükség a hatalmas összetétel fenntartásához a levegőben.
A legaktívabb maglev fejlesztéseket Németország , Japán , Kína és Dél-Korea végzi .
A Transrapid, a német maglev fejlesztő cég 1984-ben 31,5 km összhosszúságú próbautat épített Emslandban . Az út Dörpen és Lathen között halad , és egy nyomtávú, mindkét végén megfordítható hurkokkal. A vonatok pilóta nélküliek, minden forgalomirányítás a vezérlőteremből történik. A tesztek során az út egyenes szakaszán elérhető maximális sebesség 501 km/h volt. A vonatok mágneses párnán történő gyorsítása a mágneses levitáció sebességére (körülbelül 180 km/h) érintkező sínek segítségével történik.
A németországi és sanghaji Transrapid projektek esetében a német Paul Vahle GmbH & Co. A KG speciális érintkező síneket tervezett [9] , amelyek módosított változatát utólag a megállóhelyeken villamos akkumulátorok töltésére használták [10] .
Az úthasználati engedély 2011-ben megszűnt, ezt követően az utat lezárták. A maglev pályát 2012-ben kellett volna leszerelni, de a bontás még mindig tart[ mikor? ] nem indul el. A Transrapid 09 vonat Lathene -ben molyos állapotban van, és a későbbi, Tenerife szigetén tervezett felhasználása még az ötlet stádiumában van.
Transrapid 04
Transrapid 05
Transrapid 06
Transrapid 07
Transrapid 08
Transrapid 09
Az első nyilvános maglev (M-Bahn) rendszer Nyugat-Berlinben épült az 1980 -as években .
Az 1,6 km hosszú út 3 metróállomást kötött össze a Gleisdreieck vasúti csomóponttól a Potsdamer Straße -i kiállítási területig, és 1989. augusztus 28-án nyitották meg a személyforgalom előtt [ 11] . A vonatok elérhetik a 80 km/h sebességet, és akár 130 utas befogadására is alkalmasak [12] . Az áthaladás szabad volt, az autókat automatikusan, sofőr nélkül irányították, az út csak hétvégén működött. Azon a területen, ahol az út megközelítette, tömeges építkezést kellett volna végrehajtani. Az út az egykori U2-es metró egy felüljáró szakaszán épült, ahol Németország felosztása és a háborús pusztítások miatt megszakadt a forgalom. A szükséges vizsgálatok elvégzése után, amelyek során több mint 100 ezer km-t tettek meg és több mint 1,7 millió utast szállítottak, 1991. július 18- án a vonal kereskedelmi forgalomba került, és bekerült a berlini tömegközlekedési rendszerbe [13] .
A berlini fal lerombolása után Berlin lakossága valójában megkétszereződött, és szükség volt a keleti és nyugati közlekedési hálózatok összekapcsolására. Az új út egy fontos metróvonalat szakított meg, és a városnak magas utasforgalmat kellett biztosítania. 13 nappal az üzembe helyezés után , 1991. július 31- én az önkormányzat úgy döntött, hogy elbontja a mágneses utat és helyreállítja a metrót. Szeptember 17 -én az utat elbontották, később a metrót is helyreállították.
1984 és 1995 között egy lassú maglev transzfer közlekedett a birminghami repülőtérről a legközelebbi vasútállomásra . A pálya hossza 600 m volt, a felfüggesztési hézag 1,5 cm. Az utat 10 év üzemelés után az utasok kényelmetlenségi panaszai miatt lezárták, és hagyományos egysínű sínre cserélték .
1977 őszén a gomeli Fehérorosz Vasútmérnöki Intézetben kísérleteket végeztek egy kerekek nélküli földi szállítórendszer létrehozására mágneses felfüggesztésen . A kutatást E. Frishman, a Fizika Tanszék egyetemi docense, a műszaki tudományok kandidátusa vezette. 100 kg-os kocsi készült. Az állványtól 15 milliméter magasságban mágnesek tartották [14] .
A Szovjetunióban 1979 - ben Ramenszkoje városában (Moszkvai régió) kísérleti kísérleti helyszínt építettek autók tengeri próbáihoz mágneses felfüggesztéssel 600 m hosszú felüljáró formájában, amelyet ezt követően 980 m-re bővítettek. 55 ° 36′15″ N. SH. 38°16′55″ K e) Az 1970-es évek végétől az 1980-as évekig tartó időszakban öt autó prototípust hoztak létre, amelyek sorozatjelölést kaptak TP-01-től TP-05-ig [15] .
Az első mágnesvasút építése 1987-ben kezdődött [16] Örményországban , és a tervek szerint 1991-ben kellett volna befejezni. Ennek az útnak kellett volna összekötnie Jereván és Szeván városát Abovjanon keresztül , azonban a Spitak földrengés 1988 és katonai események miatt a projekt lefagyott . A vonatoknak 250 km/h-s sebességet kellett volna kifejleszteniük, ennek eredményeként csak felüljárót építettek.[ hol? ] [17] .
" TP-05 " kísérleti kocsi Ramenszkoje
Oroszországban a mágneses levitáció vasúti közlekedésben történő felhasználásával kapcsolatos tudományos fejlesztéseket és kísérleteket az " Orosz Maglev " tudományos és oktatási mérnöki klaszter végzi . [tizennyolc]
Az első útvonalat a Roszkozmosz vállalat Moszkvai Hőmérnöki Intézete tervezi megépíteni , az útvonalat a tervek szerint 2025-re helyezik üzembe [19] .
Nagy sebességű maglev a Shanghai Pudong repülőtérről Sanghaj első metróállomására . A vonalat a Transrapid német konzorcium építette , amelybe a Siemens és a ThyssenKrupp tartozott . 2004-ben nyílt meg. A gördülőállomány módosított Siemens Transrapid 08 vonatokat használ . Az útvonal hossza 30 km; a vonat legnagyobb sebessége 431 km/h; utazási idő - 10 perc; jegy ára - 40 jüan (körülbelül 6 USD ) [20] .
2017 elején a sanghaji maglev a világ egyetlen kereskedelmi forgalomban lévő nagysebességű maglev vonata [20] .
ChangshaA második kínai maglev vonal Changsha városában épült. A sanghaji vonaltól eltérően ez nem nagy sebességű vonal, és Kína saját technológiájával épül [21] , a vonal hossza 18,55 kilométer. A vonal három állomásból áll, és összeköti a Changsha nemzetközi repülőteret és a Changsha déli nagysebességű pályaudvart egy közbenső megállóval Langleyben. [22] A vonatok tervezési sebessége 120 km/h, de ez jelenleg 100 km/h-ra van korlátozva. [23]
A vonal építése 2014 májusában kezdődött , 4,6 milliárd jüan (749 millió dollár) költséggel. [24] . A vonatok tesztelése 2015. december 26-án kezdődött, 2016. május 6- tól pedig megnyílt a vonal az utasok előtt és megkezdődött a menetrend szerinti járatok [25]
Peking2017 végén a pekingi metrórendszerben is megnyílt az első, 10,2 km hosszú S1 automata vonal, amely szintén egy kínai tervezésű kis sebességű maglev [26] .
Japánban Yamanashi prefektúra környékén tesztelnek egy utat a JR-Maglev technológia segítségével. Az MLX01-901 utasokkal végzett tesztelése során elért sebesség 2003. december 2- án 581 km/h volt.
Ugyanitt, Japánban egy új útvonalat helyeztek üzembe az Expo 2005 2005. márciusi megnyitójára. A 9 km - es Linimo Line ( Nagoya ) 9 állomással rendelkezik. A legkisebb sugár 75 m, a maximális lejtés 6%. A lineáris motor lehetővé teszi, hogy a vonat másodpercek alatt 100 km/h-ra gyorsuljon fel. A vonal a kiállítási helyszínt, az Aichi Prefectural University (Prefecture) körüli területet , valamint Nagakute egyes részeit szolgálja ki . A vonatokat a Chubu HSST Development Corp [27] gyártja .
2027-ben a tervek szerint rendszeres forgalmat nyitnak meg Tokió és Nagoja városai között. [28]
2015. április 16- án a Central Japan Railway japán cég által üzemeltetett maglev vonat új sebességi rekordot állított fel 590 kilométeres óránkénti sebességgel. Egy hétkocsis szerelvény 19 másodpercig futott ezzel a sebességgel az Uenoharától Fuefukiig tartó vasúti szakaszon végzett tesztelés során. [29]
2015. április 21-én Yamanashi prefektúrában egy 42,8 kilométeres kísérleti pályaszakaszon végzett tesztek során egy L0 sorozatú kocsikkal szerelt vonat 603 km/h sebességet ért el. [harminc]
Vonat MLX01-2
Vonat L0
Az út a városi maglev (városi (vagy kis- és közepes sebességű) maglev közlekedés) típusába tartozik. Összeköti az Incheon nemzetközi repülőteret a Yongyoo-Mui Resorttal. Az állomások száma 6, hossza 6,1 km. A maximális sebesség 110 km/h lesz. A működés kezdete 2016. február 3. A dél-koreai Hyundai Rotem cég saját technológiáit használják. [31] A jövőben Dél-Korea városi és helyközi nagysebességű vonalhálózatot kíván fejleszteni, MAGLEV. A Hyundai Rotem (a Hyundai diverzifikált holding részlege) szintén a vonatok és berendezések fő szállítójává kell váljon .
![]() | |
---|---|
Bibliográfiai katalógusokban |
Tömegközlekedés | |
---|---|
Vasút | |
Nyomtalan útvonal |
|
Víz | |
Levegő | |
Zsoldos | |
Egyéb | |
Általános feltételek | |
Az utasok fel- és kiszállása |
|
Viteldíj fizetés |
|
Infrastruktúra | |
Ellenőrzés |