VL84

Az oldal jelenlegi verzióját még nem ellenőrizték tapasztalt közreműködők, és jelentősen eltérhet a 2018. január 31-én felülvizsgált verziótól ; az ellenőrzések 6 szerkesztést igényelnek .
VL84

VL84-002 elektromos mozdony a Rosztovi Vasúti Műszaki Múzeumban
Termelés
Építési ország  Szovjetunió
Gyár NEVZ
Építés éve 1979
Összesen beépített 2
Műszaki információk
Az áram és feszültség típusa az érintkező hálózatban változó, 25 kV 50 Hz
Axiális képlet 2( 2O - 2O )
Teljes szervizsúly 206 - 207 t
A síneken lévő hajtótengelyek terhelése 25,8 - 25,9 tf
A mozdony hossza 2×18 970 mm
Nyomtáv 1520 mm
Szabályozási rendszer impulzus (félig vezérelt egyenirányító hidak)
TED típusú NB-507
A TED óránkénti teljesítménye 8 × 950 kW
Az óra üzemmód vonóereje 50 000 kgf
Watch mód sebessége 54,8 km/h
A TED folyamatos ereje 8 × 837,5 kW
Long Duty Traction Force 46 000 kgf
Folyamatos üzemmód sebessége 52 km/h
Tervezési sebesség 120 km/h
Elektromos fékezés reosztatikus
A fékreosztátok teljesítménye 6400 kW
Kizsákmányolás
Ország  Szovjetunió
Időszak —
 Médiafájlok a Wikimedia Commons oldalon

VL84 ( Vlagyimir Lenin , 84. modell) - a VL81 elektromos mozdony alapján kifejlesztett kísérleti szovjet teherszállító fő kétrészes AC 25 kV-os elektromos mozdony vontatómotorok tartóvázas felfüggesztésével . 1979 -ben a Novocherkassk Villamosmozdonygyár építette, két egységben. Az elektromos mozdonyokat nehéz körülmények között, például meredek lejtőkön és alacsony hőmérsékleten való használatra tervezték. A tervek szerint ezeket a mozdonyokat tömegesen gyártanák a Bajkál-Amur fővonalon , azonban a tesztek során nem sikerült elérni a vontatási hajtás normál működését, és az elektromos mozdonyok sorozatba sem kerültek.

Történelem

A Novocherkassk Villamosmozdonygyár , amely a VL80 -as sorozat kétrészes, nyolctengelyes tehermozdonyaira épül, megerősített elektromos mozdonyt tervezett vontatómotorok tartóvázas felfüggesztésével, amelyet nehéz tehervonatok vezetésére terveztek meredek emelkedőkkel rendelkező vasútvonalakon, beleértve alacsony hőmérsékleten. A VL84 sorozatot kapott elektromos mozdonyok új modelljeinek létrehozásakor a VL81 elektromos mozdony tesztelésének eredményeit használták fel . Ezekre az elektromos mozdonyokra gyakran használták a nevet - elektromos mozdonyok a BAM számára, ez annak köszönhető, hogy a Bajkál-Amur fővonalra tervezték bevezetni őket . 1979 -ben két darab darabszámban tapasztalt villanymozdonyokat gyártottak .

1980- ban a VL84-001 elektromos mozdony átment a vontatási és energiavizsgálatokon a VNIIZhT kísérleti gyűrűjében Shcherbinkában. A második mozdony átment a dinamikus teszteken a Belorechenskaya-Armavir szakaszon. A tesztek befejezése után az elektromos mozdonyokat az észak-kaukázusi vasút batajszki telephelyén helyezték üzembe.

Jelenleg a VL84-001 típusú villanymozdonyt leszerelték - a forgóvázakat és az elektromos berendezéseket eltávolították róla, a karosszériát fészerként használják a batajszki raktárban. A VL84-002 típusú villanymozdony a kísérleti forgóvázak sorosra cserélése után sokáig üzemelt a batajszki depóban. Mostanra a Rosztovi Vasúti Műszaki Múzeumba került .

Építkezés

A szabványos VL80 -hoz képest a VL84-es elektromos mozdonyok a vezetőfülke méretének növekedése miatt hosszabb testtel rendelkeznek. A mozdonyokba további klímaberendezéseket is beépítettek a további finomabb légtisztítás érdekében.

A szelvénytestek támasztékokkal rendelkeznek, amelyek kéttengelyes forgóvázként szolgálnak, amelyekre a bölcsőkön keresztül támaszkodnak; A hengeres rugókkal párhuzamosan, amelyek felett a kerékpárok helyezkednek el, a hidraulikus lengéscsillapítók bekapcsolnak, a forgóvázak a kerékpárokra támaszkodnak. A rugórendszer statikus lehajlása 120 mm. A dobozok pofátlanok. A fékező- és vonóerőt ferde rudak adják át a karosszéria felé. A nyomaték átvitele a TED-ekről a forgóvázak vázára szerelt, egyirányú hajtómű segítségével történik. A nagy fogaskerékkel ellátott üreges tengely pórázokkal és rugalmas gumizsinóros tengelykapcsolóval van összekötve, a kerékközép és az üreges tengely ugyanazokkal az elemekkel van összekötve. Általánosságban elmondható, hogy a VL84-es villamos mozdony hajtásának kialakítása hasonló a VL81-es villamos mozdony hajtásának kialakításához. Ezt a sémát először az 1976 -ban épített TEP75 személymozdonyon alkalmazták . A VL84-nek két meghajtási lehetősége volt, ez azért történt, hogy próbaüzem és kutatás alapján a legfejlettebb kialakítást válasszák ki. Új gumikkal a kerékátmérő 1350 mm, a fogaskerék modul 13, a váltó áttétele 72:23=3,13.

A mechanikus fékeknél kétoldali betétnyomás volt a kerekeken. Minden kerékpárnak saját, 10 hüvelyk átmérőjű fékhengere volt.

Az ODCE-5300/25-78 KhL-2 transzformátor 5590 kVA névleges teljesítményű (feszültség 25 kV) hálózati tekercseléssel, 223 kVA névleges teljesítményű segédgépek táplálására szolgáló segédtekerccsel és két vontatási tekercseléssel rendelkezik. csoport, amely hat részből áll, amelyek mindegyike 1950 A névleges egyenirányított áramra és 435 V nyitott áramköri feszültségre, 638, 406, 232 V nyitott áramköri feszültségre (névleges áram 550 A) és egy tekercsre van tervezve. vontatómotorok gerjesztésére 2 × 261 V, 750 A. A transzformátor olajhűtéssel, olajhűtéssel és radiátorokban léghűtéssel rendelkezett.

Mindegyik csoport három darab vontatási feszültség tekercsekből állt, amelyek segítségével a feszültséget zökkenőmentesen szabályozták. A zökkenőmentes feszültségszabályozást három, sorba kapcsolt félvezető híddal sikerült elérni, melyeket két párhuzamosan kapcsolt vontatómotor bilincsére tápláltak. Korábban ezt a sémát használták az Sr1 elektromos mozdonyok gyártása során Finnországban. Három félvezető híd van szerelve egy egyenirányító egységbe. Az elektromos mozdonyon mindössze három ilyen telepítés volt. Hat párhuzamosan kapcsolt tirisztor szerves része, amelyek mindegyik vezérelt kart alkotják; ha a hídkar nem vezérelhető, akkor öt B2-1600 dióda van benne párhuzamosan csatlakoztatva. Az egyenirányító névleges árama 2 × 1600 A.

A reosztatikus fékezési üzemmódban és a vontatási üzemmódban a villamos mozdonyok gerjesztése független. Ebben az esetben mind a nyolc soros villanymotor tekercsének bekapcsolása után két, nulla kimenetű félperiódusos áramkör táplálja őket. A berendezés mindkét karja négy tirisztort tartalmaz. A villanymotorok armatúrájának csatlakoztatása az egyes fékellenállásokhoz a reosztatikus fékezés során történik.

Eredetileg úgy tervezték, hogy a VL84-es villamos mozdonyokat regeneratív fékezéssel gyártanák, de egy idő után továbbra is reosztatikus fékezést alkalmaztak .

Villamos mozdonyokon 8 db, kissé módosított konstrukciójú, hatpólusú NB-507 vontatómotort szereltek fel. Ezek a motorok, ellentétben a VL81 -es villanymozdonyokba szerelt villanymotorokkal , a névleges feszültségben, amelyet 1050 V-ra emeltek, a központi hosszában 17 mm-rel, és a hűtőlevegő-fogyasztásban különböztek, ami 95 m³ / perc

A minimális gerjesztés 42%, a villanymotor tömege 4600 kg. A vezetői vezérlőnek van egy sebességfogantyúja, egy fő fogantyúja és egy hátrameneti fogantyúja. A megfordítható fogantyú a következő helyzetekkel rendelkezik: P - reosztatikus fékezés (előre - hátra), 0 - nulla, T - tolóerő (előre - hátra). A fő fogantyú helyzetei: 0 - nulla, BV - a főkapcsoló gyors kikapcsolása, P - pozíció - a vezérlőáramkör gyűjteménye, a vontatómotor áramkörének vonali kontaktorai, 1-25 pozíció, amelyben az áramot vontatás közben szabályozzák üzemmódban, valamint a fékezőerő reosztatikus fékezési üzemmódban. A villanymozdony sebessége az 1-25 pozícióban található sebességgombbal állítható.

Mindkét elektromos mozdonyt úgy tervezték, hogy több egységből álló rendszeren működjön .

Az AE-92-4 elektromos aszinkron motorokat fázisosztóként, elektromos vontatómotorok ventilátoraként és kompresszorhajtásként használják. Az NB-107 egyenáramú villanymotorok a fékellenállásokat hűtő ventilátor meghajtására szolgálnak; ezeket a ventilátorokat ezen ellenállások szakaszai táplálják. Ilyen villanymotorokat korábban a VL82M elektromos mozdonyokban használtak.

Folyamatos üzemmódban egy villanymozdony hatásfoka 0,86, a teljesítménytényező is 0,86. A fékellenállások teljesítménye 6800 kW, 80 km/h sebességnél a fékezőerő 324 kN (33 000 kgf), 120 km/h tervezési sebességnél a fékezőerő 137 kN (14 000 kgf). Az elektromos mozdony tényleges tömege 206-207 tonna, a műszaki feltételek alapján 200 ± 4 tonna legyen.

Lásd még