Ingázó vonat ( köznyelvi . " Elektromos vonat ") - elővárosi vasúti közlekedésre szolgáló vonat . Általános szabály, hogy az elővárosi vonat az útvonal minden olyan megállóhelyén megáll, ahol van utasperon . Az elővárosi vonat útvonalának hossza általában nem haladja meg a 200 km-t, de ha az útvonal az Orosz Föderáció egy alanya területén halad át, vagy két alany határain belül, amelyek közül az egyik szövetségi város jelentőségű, meghaladhatja a 200 km-t [1] . A jóváhagyások révén az elővárosi vonatok „hálózat-alkotó” közlekedési szerepet töltenek be, lehetővé téve, hogy A pontból B pontba, garantált átszállással közlekedjenek.
Az elővárosi kommunikáció lefedi a volt Szovjetunió országainak legtöbb régióját , különösen Oroszországot , Ukrajnát és Fehéroroszországot .
Az első vonatok általában rövid távolságokon követték és gyakran megálltak - az akkori gőzmozdonyokon használt első gőzgépek alacsony teljesítménye miatt nem volt értelme csökkenteni a megállások számát az átlag növelése érdekében. sebesség. A fejlettebb és ebből következően erősebb gőzgépek és különösen a dízel és elektromos gördülőállomány bevezetésével az elővárosi közlekedés külön kategóriában emelkedett ki és kezdett társadalmi funkciót betölteni. Az első speciálisan elővárosi vonatok az Oranienbaum elektromos vonal (Oranel) (66 km) és a 20 kilométeres Baku - Sabunchi vonal vonatai voltak , amelyek Azerbajdzsán fővárosát Sabunchi és Surakhani olajmezőkkel kötötték össze. Az Azerbajdzsán SSR-ben az elektromos vonatok mozgását 1926. július 6-án nyitották meg . Az útvonal megépítéséhez Oranela egy majdnem kész szakaszát Sztrelnától Oranienbaumig leszerelték , és Leningrádból Azerbajdzsánba szállították . A Szovjetunió történetének első speciális elektromos vonatait a Mytishchi Gépgyárban építették az Oranelának az októberi forradalom előtt szállított osztrák berendezések felhasználásával . A villamos vonatok szabályos mozgása 1200 V-os feszültségen nyílt meg, miközben az átlagsebesség 2,5-szeresére nőtt a gőzmozdonyokhoz képest. Ugyanebben 1926-ban jelent meg először a szovjet újságokban a népszerű "villanyvonat" kifejezés [2] .
1929. augusztus 3-án indult el az első elővárosi villanyvonat - a C sorozatú elektromos vonat - az utasok körében legkeresettebb 18 kilométeres Moszkva-Mytiscsi szakaszon. Ezt megelőzően gőzmozdonyos szerelvények közlekedtek a helyszínen 16 km/h sebességgel, amelyek nem tudtak megbirkózni az utasforgalommal. Az új elővárosi vonat elektromos szakaszai egy motoros és két pótkocsis kocsiból álltak, a C sorozatú villamos szerelvény maximális sebessége elérte a 85 km/h-t. Az egyik kocsin volt csomagtér. A személygépkocsik csak 3. osztályúak voltak és zöldre voltak festve, amit aztán a Szovjetunióban 80 évig ( az RZD elektromos vonatok átnevezése előtt ) az elektromos vonatok színével társítottak. Minden helyen ültek - fapadok. Télen vaskályhával fűtötték a szalont. A szerelvény áramgyűjtői 1500 V-os egyenáramú táprendszerre kötöttek, az egyfázisú motorokhoz képest a gyorsindításra kiválóan alkalmasak voltak az egyenáramú motorok, ez pedig kritikus a gyakori megállással járó ingázó közlekedésben. A Moszkva-2 állomás gördülőállományának karbantartására és javítására egy raktárt építettek, amely 1933-ig az "Északi Vasutak Moszkva-2 Fő Elektromos Raktára" nevet viselte, jelenleg ez a legnagyobb "Moszkva" autóraktár . -2-Jaroszlavszkaja" a moszkvai vasúton . Egy új típusú vasúti szállítás bemutatta az elektromos vontatás előnyeit a gőzzel szemben. Az új típusú vontatás a nagy üzemanyag-megtakarítás mellett lehetővé tette a mozdony- és kocsiflotta drasztikus csökkentését. Már az 1930-as évek első felében a Moszkva-Mytiscsi vonalon működő 33 motorkocsi-szakasz 43 vonat- és tolató-gőzmozdonyt, valamint mintegy 400 elővárosi személykocsit bocsátott ki [2] [3] .
A meglehetősen intenzív elővárosi vonal elővárosi vonatán történő utazáshoz elővárosi tarifát határoznak meg, amely a vasúton belül megegyezik. Általában alacsonyabb, mintha ugyanazt a távolságot tenné meg távolsági vonaton és buszon. A meglehetősen intenzív elővárosi vonalakon az elővárosi forgalom tarifája lehet zóna és kilométerenként, és általában nem függ a haladási iránytól. A nem intenzív elővárosi vonalakon általános viteldíjat alkalmaznak (távolsági személyvonat közös vagy régióközi kocsijának viteldíja), az ilyen elővárosi vonalakon speciális jegytípusokat telepítenek. 1934-ig Moszkvában az elővárosi forgalom a Moszkvai Vasút Kisgyűrűjén (2016-tól újraindult a Moszkvai Központi Ringen (MCC) ) volt.
A Szovjetunióban az elővárosi közlekedés igazi fellendülése az 1970 -es években kezdődött . Az 1990 -es évek válsága ellenére és a XXI. század elején az elővárosi vonatok továbbra is közlekednek, ugyanazokat a funkciókat ellátva, mint régen. Az elővárosi járatok számának növekedését azok veszteségessége korlátozza: a kiemelt kategóriájú utasok nagy száma miatt az egyes utasok szisztematikus jegy nélküli utazása. 2006 óta a viteldíj-ellenőrzési rendszer változása és a forgókapuk sok peronra történő felszerelése miatt az utasok száma drámaian csökkent. Ennek ellenére a szállítási díjak emelkedtek.
A klasszikus változatban az elővárosi vonat 6001-6999 - es számmal rendelkezik. Vannak gyors elővárosi vonatok is (7001-7999). A 7009/7010 „ Kalina Krasznaja ” vonat az Orosz Föderáció területén volt az első gyors ingázó vonat a Barnaul - Bejszk útvonalon . Elővárosi deluxe vonatokat ( suburban express trains ) is használnak.
Léteznek „helyi” személyvonatok is (601-699-es szám), amelyek bizonyos helyzetekben elővárosi vonatként is működhetnek, megállók a jegypénztárak nélküli megállókban. Az alacsony népsűrűségű területeken a vasúti személyszállításhoz is tartozó személy- és tehervonatok (901-949 szám) közlekedhetnek.
A volt Szovjetunió országaiban mindent, beleértve a dízelmotorokat és még a mozdonyokat is (a mozdony vontatásának típusától függetlenül), az elővárosi vonatokat nagyon gyakran elektromos vonatnak nevezik .
A világ legtöbb nagyvárosában van elővárosi vasúti szolgáltatás, amelyet általában a nemzeti vasúttársaságok leányvállalatai üzemeltetnek. Németországban, Indiában, Japánban, Ausztráliában és számos más országban az S-Bahn (cityrail) rendszerek a külvárosokba közlekednek , bár elsősorban a városlakókat szolgálják ki.
Észak-Amerikában a vasúti személyszállítás általában és különösen az elővárosi vasút visszaesett a második világháború után, de az 1980-as évek óta e közlekedési mód népszerűsége nőtt. 2010-ben több mint húsz ingázó vasúti rendszer működik az Egyesült Államokban, angol nevén. commuter rail (az angol commuting - pendulum migration szóból ).
Elővárosi közlekedéshez gördülőállományként használhatók:
| Tömegközlekedés | |
|---|---|
| Vasút | |
| Nyomtalan útvonal |
|
| Víz | |
| Levegő | |
| Zsoldos | |
| Egyéb | |
| Általános feltételek | |
| Az utasok fel- és kiszállása |
|
| Viteldíj fizetés |
|
| Infrastruktúra | |
| Ellenőrzés | |