Az ingavándorlás a lakosság rendszeres (általában napi) egyik helyről (lakóhelyről) a másikra - munkába vagy tanulásba és visszautazásaira vonatkozó szokásos elnevezés. Az ingavándorlás a termelés helye és az emberek áttelepítése közötti eltérés eredménye. Az ingavándorlás különösen a nagyvárosok , a városi agglomerációk és a nagyvárosok külvárosi területein fejlett . Az ingavándorlás nem minősül népességvándorlásnak .
A körkörös migráció olyan társadalmakban fordul elő, ahol a modern közlekedési eszközökhöz való hozzáférés lehetővé teszi az emberek számára, hogy távol éljenek a munkahelyüktől. A 19. századig az emberek többsége sétatávolságra élt a munkahelyétől. Az ingavándorlás megjelenése nagy hatással volt az életmódra, lehetővé tette, hogy a városok korábban elérhetetlen méretűre növekedjenek, és a városi külvárosok virágzásához vezetett .
Ugyanakkor az ingavándorlás számos új problémát is felvet a tömeges motorizációval, a csúcsidőszaki közlekedési problémákkal, a parkolók, garázsok hiányával, a megnövekedett károsanyag-kibocsátással és a városi és elővárosi környezetben tapasztalható környezetromlással [1] .
Az ingavándorlás a városi agglomerációk kialakulásának fő mechanizmusa, a városok területi növekedésének és a szuburbanizációnak a hajtóereje . Az ingavándorlás városok fejlődésére gyakorolt hatásai annak intenzitásától, illetve a város gazdasági potenciáljától és a közlekedés fejlődésétől függenek.
A közlekedés fejlődésének előrehaladtával az ingavándorlás a városok gyors extenzív növekedéséhez, a lakónegyedekkel rendelkező elővárosok kialakulásához és a klasszikus hálóövezetek kialakulásához vezet . Ugyanakkor a városi környezet erősen polarizált, a centrum élesen kontraszt a perifériával. Kialakul a centrum-periférikus tulajdoni és társadalmi szegregáció. Az agglomeráció lakossága rohamosan növekszik a beépített külvárosokba özönlő migránsok miatt.
A jövőben a közlekedés fejlődésének lassulásával, ami torlódásokkal és túlterheléses munkavégzéssel jár együtt, a város fejlődése lassabb és harmonikusabb lesz. A közlekedési korlátozások az ingatlanárak növekedéséhez és egyes munkahelyek kiszorulásához vezetnek a belvárosból, a volt lakóterületeken infrastruktúra javításához és fejlesztéséhez. A külvárosból való munkába állás képtelensége és a lakásárak emelkedése a városi épületek sűrűsödéséhez és növekedéséhez, valamint a külvárosok "újjáéledéséhez" vezet. A társadalmi és vagyoni szegregáció továbbra is fennáll, de már nem egy adott terület központhoz való közelsége, hanem más tényezők határozzák meg.
Az agglomerációk fejlődésének kezdeti szakaszában, különösen azokban, amelyekben a központ kifejezett hipertrófiája van, a napi ingavándorlás főként az alvó területekről és a szatellit városokból a város történelmi központjába (magjába) irányul. A mag erőforráspotenciáljának kimerülésével azonban a szuburbanizációs folyamatok növekednek, a külterületi infrastruktúra fejlődik, a külterületek népességi szintje és gazdasági specializálódása növekszik, nő a szatellitvárosok önellátási szintje, és egy fordított áramlás jelenik meg: az erősen urbanizált mag lakói elkezdenek részt venni a perifériára irányuló ingavándorlásban. Így két ellenáram van.
Az ingamigráció témájú tanulmányok szerint 2000 elején a régióból naponta 800-850 ezren érkeztek Moszkvába dolgozni vagy tanulni, míg a fővárosból 200-250 ezer embert küldtek a régióba [2] . Így a moszkvai agglomerációban az ingázó vándorlás összforgalma már a 2000-es évek elején meghaladta az 1 millió főt. 2010-ben a moszkvai ingázás pozitív egyenlege elérte a napi 1,8 millió embert, és ehhez nemcsak a moszkvai régió lakosai, hanem más szomszédos régiók - Tula, Vladimir és Kaluga régiók - is jelentősen hozzájárultak [3 ] .
A kijevi városi államigazgatás becslései szerint 2016-ban napi 300 ezer ember utazott Kijevbe [4] . A legtöbbet a szomszédos városok adják ( Brovary , Vyshgorod , Boryspil és mások). A városból a régióba irányuló ellenáramlás a kijevi régió viszonylagos ritkasága miatt gyengén fejlett.
A kijevi agglomeráció és maga Kijev esetében is megszokottá vált a jobb és bal parti részek közötti eltérés: a város munkahelyeinek csaknem 80%-a a jobb parton található, a lakások több mint 40%-a (beleértve a legtöbb az olcsó ház) - a bal oldalon. Már az 1970-es években megjelent Kijevben az a gondolat, hogy az agglomeráció balparti részére saját üzleti központot hozzanak létre, de ez, mint az összes későbbi, soha nem valósult meg. Ezért az agglomerációban a két part közötti népességmozgás és ennek megfelelően a hidak nem kellően magas kapacitásának kérdése eléggé akut. A közlekedési elérhetőség bizonyos inkonzisztenciái is felerősödtek: például Brovary városából gyorsabban lehet eljutni Khreshchatyk -ba , mint magából a főváros széléről. Ugyanakkor a szuburbanizációs folyamatok – legalábbis nyugati felfogásukban – még meglehetősen gyengén fejeződnek ki, hiszen az agglomeráció központjának további tömörödése, vertikálissá válása zajlik. A 2000-es években a szovjet időszak tömbtöredezettsége csak felerősödött, és elérte a mozaikosság fokát.