| Navarin | |
|---|---|
| Szolgáltatás | |
| Orosz Birodalom | |
| Valaki után elnevezve | Navarinói csata |
| Hajó osztály és típus | Század csatahajó |
| Szervezet | Balti Flotta |
| Gyártó | Admiralitás Hajógyárak |
| Az építkezés megkezdődött | 1889. július 1. (13.). |
| Vízbe bocsátották | 1891. október 8. (20.). |
| Megbízott | 1896. június |
| Állapot | Meghalt a tsushimai csatában |
| Főbb jellemzők | |
| Elmozdulás | kivitel 9476 tonna, 10 206 tonna |
| Hossz | 105,9 m |
| Szélesség | 20,4 m |
| Piszkozat | 8,4 m |
| Foglalás |
Vízvonal öv 406 mm-ig, felső öv - 305 mm, kazamata - 127 vagy 127 ... 152 mm, fedélzet - 51 ... 76 mm, tornyok - 305 mm, kormányállás - 254 mm |
| Motorok | 2 függőleges hármas expanziós gőzgép , 12 hengeres kazán |
| Erő | 9144 l. Val vel. |
| mozgató | 2 |
| utazási sebesség | 15,85 csomó |
| Legénység | 26 tiszt és 596 tengerész |
| Fegyverzet | |
| Tüzérségi |
4 × 305 mm/35 löveg, 8 × 152 mm/35 ágyú, 14 × 47 mm-es löveg, 12 × 37 mm-es löveg, 2 × 63,5 mm-es leszállóágyú |
| Akna- és torpedófegyverzet | 6 × 381 mm-es torpedócsövek |
| Médiafájlok a Wikimedia Commons oldalon | |
"Navarin" - az első orosz csatahajó , amelynek klasszikus fegyverzete négy nehéz (305 mm) fő kaliberű löveg volt két toronyban az orrban és a tatban, és egy közepes (152 mm) kaliberű lövegből álló üteg a középső részben. Ő lett a balti flotta negyedik csatahajója, amelyet az 1881-ben elfogadott "Húsz éves program" szerint építettek , és az első, amelynek projektje a kezdetektől fogva magában foglalta a hosszú távú óceáni utazások lehetőségét, beleértve a Távol-Keletet is. Létrehozásakor mind az orosz tapasztalatokat (a II. Sándor császár csatahajó építésével befejezve ), mind az európai tapasztalatokat figyelembe vették - a legújabb, akkoriban a Trafalgar típusú angol csatahajók prototípusként szolgáltak .
Valójában 1889. július 1-jén kezdték meg az építkezést, hivatalosan 1890. május 21-én kezdték el, 1891. október 8-án indították el. 1896 nyarán helyezték üzembe.
A tesztek tényleges vízkiszorítása 10 107 tonna (tervezés 9476 tonna) ; hossza a merőlegesek között 105,9 m (más források szerint 103,02), legnagyobb szélessége 20,4 m, kivetített bemélyedés 7,62 m; elmozdulás teljességi együtthatója 0,58.
A gépek tényleges teljesítménye 9194 LE. mesterséges vonóerővel (tervezés 9000 LE természetes vonóerővel); normál szénellátás 700 tonna.
A tesztsebesség átlaga 15,85 csomó, maximum 16,3 csomó.
Fegyverzet: négy 305/35 mm-es löveg két toronyban (80 lövés csőenként), nyolc 152/35 mm-es löveg kazamatákban (125 lövés csőenként), tizennégy (más források szerint tizennyolc) 47 mm-es és tizenkét 37. -mm mm -es egycsövű Hotchkiss löveg, két 63,5 mm-es Baranovsky leszállóágyú ; hat felületre szerelt 381 mm-es torpedócső . 1896 februárjában négy 37 mm-es löveget eltávolítottak, és hat darab 47 mm-es ágyút adtak hozzá. 1904-ben két 47 mm-es ágyút helyeztek a tornyok tetejére (ezekkel lőszert takarítottak meg, amikor a főkaliberből tanultak lőni), kettőt teljesen eltávolítottak, és négy 75 mm-es Kane ágyút helyeztek be. hely .
Tartalék ( acél páncél ): vízvonal öv 406-305 mm, alsó kazamata (felső öv) 305 mm, felső kazamata (akkumulátor) 127 vagy 127-152 mm, keresztek 406-127 mm, tornyok ( acél- nikkel páncél ) 305 mm, kormányállás 254 mm, fedélzet 51-76 mm.
A hajó testét 93 keretből ( 1,2 m-es távolság ) szerelték fel, és mindkét oldalán hat-hat heveder volt , amelyek közül egy egyidejűleg páncélpolcként szolgált . A 20. és 76. keret között kettős fenék, a 31. és 65. között két hosszanti válaszfal került elhelyezésre. A kilenc keresztirányú válaszfal mellett a hajótestet sok vízzáró rekeszre osztották. A dőlésszög csökkentése érdekében két oldalsó gerincet szereltek fel , egyenként kb. 60 m hosszúak, a hajótest tömege a projekt szerint 3648 tonna volt.
A csatahajó a foglalási rendszer szerint páncélozott volt - "mindent vagy semmit" .
A 69,5 m hosszú vízvonali övben 19 db 2,2 m magas és 3-4 m hosszú acél-vas lemez volt mindkét oldalán (S. V. Suligi szerint az öv hossza 67, magassága 2,13 m). A központi részben lévő lemezek vastagsága 406 mm volt, közelebb a végekhez - 356 és 305 mm. A végeken az övet 305 mm vastag átmenetek zárták le (hat lemez az orrban és hét a tatban) .
Az öv felett a vízvonal mentén egy alsó kazamata vagy felső öv volt, amelynek hossza 49,3 m (S. V. Suliga szerint 45,7 m) és tíz darab 2,4 m magas acél-vas lemezből állt. 3,3-4,2 m és 305 mm vastag. Ezt az övet szintén 152 mm vastag traverzek (15 lemez az orrban és 14 a tatban) zárták le (M. A. Bogdanov és A. A. Garmashev szerint az orr traverz vastagsága 305 mm, a tat 254 mm).
Még magasabban, a felső fedélzeten volt egy felső kazamata , amely egy 152 mm-es lövegből álló üteget védett a teljes kerületen , és 127 mm-es acél-vas lemezekből állt (S. V. Suliga szerint a lemezek vastagsága a oldalak oldala 152 mm volt). Mindkét oldalon hét lemez volt, az orrban és a tatban öt. A fegyvereket 25,4 mm vastagságú, széttöredezett válaszfalakkal választották el egymástól.
A páncélozott fedélzet védte a hajót az övön kívül a vízvonal mentén. A traverzekből indult és a szárakig ment. Vízszintes részének vastagsága 50,8 mm, ferde részeinek vastagsága 76 mm volt. A páncélozott fedélzet acéllemezeit (szám szerint 42) két rétegben fektették le, össztömege 225 tonna. S. V. Suliga az alsó húr felett 63,5 mm vastag, a felső felett pedig 50,8 mm vastag lapos fedélzet jelenlétét is jelzi. akkord.
Mindegyik tornyot tizenkét 305 mm-es acél- nikkel lemez és egy enyhén domború, 50,8 mm-es tető védte.
Az összekötő torony négy ívelt 254 mm-es acél-vas lemezből állt (V. V. Arbuzov szerint ezeknek a lemezeknek a vastagsága 203 mm volt, ami a tornyok páncélzatának és az öv vastagsága alapján valószínűtlennek tűnik) és egy 152-es mm, védi a szűk bejáratot. A gombatető 50,8 mm vastag volt.
A függőleges védelem összesen 138 acél-vas és 24 acél- nikkel lemezt tartalmazott , amelyeket vörösfenyő fa bélésre fektettek (vastagsága megközelítőleg a lemezek vastagságának felelt meg), és 736 csavarral rögzítették. A projekt szerint a foglalás össztömege 2807 tonna volt (a kiszorítás 29,3%-a ).
Az összes páncélt, kivéve a négy hornyolt toronylemezt, az izhorai üzem készítette. Ezt a négy lapot Franciaországban rendelték meg a Saint-Chamon üzemtől.
A fő kaliber négy 305 mm-es, 35 kaliberű , az Obukhov üzemben gyártott lövegből állt, amelyeket két toronyba szereltek fel , amelyek külső átmérője 7,71 m, magasságuk a vállpánt alsó aljától a tetőig 5,49 m. a tornyok forgó része és a gumiszőnyeggel lezárt fröccsenés elleni védelem fedélzete között . A torony össztömege 169 041 kg.
A tornyok forgatása és a lövegek függőleges síkban történő célzása, valamint az egyéb műveletek hidraulika segítségével történtek. A függőleges vezetési szögek -5° és +15° között változtak, vízszintes az orrtoronynál - 243°, hátul - 214°. Az orr torony vízszintes vezetési sebessége elérte a 4,6 fokot másodpercenként, a tat - 3,5. A tűz sebessége elméletileg elérte az egy lövést 2 perc 22 másodperc alatt.
Mielőtt 1896-ban hosszú útra indult, a hajónak 298 fő kaliberű lövedéke és 450 töltete volt.
A közepes kalibert nyolc 152 mm-es, 35-ös kaliberű , az Obukhov-gyár által gyártott, kazamatába szerelt fegyver képviselte . Ezeket a Vavasser-Dubrov fedélzeti gépekre telepítették. Berakott helyzetben a fegyverek teljesen behúzódtak az üteg belsejébe, és az 1,1 m széles fegyvernyílások szorosan le voltak feszítve.
A Földközi-tenger felé indulva a csatahajónak 1270 kagylója és 1112 töltete volt.
Az aknaellenes tüzérség tizennégy (más források szerint tizennyolc) 47 mm-es és tizenkét 37 mm-es egycsövű Hotchkiss lövegből állt. Nyolc 47 mm-es löveg állt egy magas sánc mögött a felső fedélzeten, további hat a hidakon . Az összes 37 mm-es fegyvert a Marson helyezték el . A lőszerük hozzávetőleg 26 000 lőszert tartalmazott.
1896 februárjában négy 37 mm-es ágyút eltávolítottak, de hat darab 47 mm-es löveget adtak hozzá. 1904-ben a 2. csendes-óceáni osztag részeként a Távol-Keletre való indulás előkészítéseként két 47 mm-es löveget a tornyok tetejére helyeztek, kettőt pedig teljesen eltávolítottak. Négy 75 mm-es Kane gyorstüzelő ágyúra cserélték őket .
A hagyomány szerint a tüzérségi fegyverzetet két 63,5 mm-es Baranovsky leszállóágyú egészítette ki .
A csatahajó hat darab 381 mm-es felszíni torpedócsövet szállított . A száron áthaladó és a víztől 2,43 m-re elválasztott orr-mobilkészülék 10°-on belül volt vezethető. Négy fedélzeti jármű tornyosult 1,82 méterrel a víz felett, és a felső öv 305 mm-es páncélzata védte őket. A hátsó torpedócső , amely a faroszlopba volt szerelve, álló helyzetben volt. A lőszer tizenkét 19 láb hosszú , 1889-es modell Whitehead önjáró aknából állt.
A gőzhajók felfegyverzéséhez három kivehető aknavető berendezést biztosítottak . Ezenkívül a csónakokat oszlopaknákkal is fel lehet fegyverezni .
A Navarino két háromhengeres, hármas expanziós gőzgéppel rendelkezett . A nagy, közepes és alacsony nyomású hengerek átmérője 1030, 1500 és 2190 mm volt, a dugattyúlöket 1067 mm. Gazdaságos költözésnél lehetőség nyílt az egyik henger kikapcsolására, ami csökkentette a szénfelhasználást. A gépeket 9,4 atm üzemi gőznyomásra tervezték. és a maximális fordulatszám 100 ford./perc. Mindkét autó 354 tonnát nyomott.
A gőzt tizenkét darab , 4,8 m átmérőjű és 2,1 m hosszú hengeres , háromkemencés tüzelőcsöves kazánban termelték , amelyek négy kazánházban (két orr- és két tat jobb és bal oldalon) voltak beépítve. Mindegyik osztagnak megvolt a saját kéménye, ami a Navarinnak nagyon szokatlan megjelenést kölcsönzött egy hadihajónak (a kémények elhelyezkedése miatt a " zsámoly " becenevet kapta). A maximális gőznyomás a kazánokban elérheti a 14,6 atm-t. A kazánok falai 15-28,5 mm vastag acélból készültek, és speciális hőszigetelő összetétellel borították be, tetejükön pedig 1,58 mm vastag "horganyzott" (horganyzott) vasburkolattal voltak bevonva. A rostélyok összterülete 82,3 m², a fűtőfelület 216 m² volt. Az alapozott kazántelep tömege 415 tonna, a kazánokban lévő víz tömege 205 tonna volt.
Az 5334 mm átmérőjű légcsavarok foszforbronzból készültek, és négy lapáttal rendelkeztek. A pengék emelkedése a dokkban 5,18 és 5,49 m között változhat.
A főerőmű teljes tömege vízzel, aknákkal, csővezetékekkel és szerelvényekkel együtt 1222 tonna volt (a kiszorítás 7,75%-a).
Teljes sebességgel haladva minden mérföldön 418 kg szenet égettek el, 10 csomós gazdaságossággal - körülbelül 260 kg. A horgonyzóhelyen körülbelül napi 4 tonna szenet fogyasztottak el a napi szükségletek kielégítésére.
Az áramot a lakófedélzetre felszerelt négy dinamó termelte.
A fedélzetek és a belső terek megvilágítására 580 darab, egyenként 70 W-os izzót használtak, négy fő elektromos áramkörbe (harci, futó, állandó és esti) kombinálva. A felépítményeken 72 lámpa volt, az akkumulátorfedélzeten 21, a lakóterekben 170, a peronban 98, a raktérben 157. Minden toronyban kilenc lámpa és 14 hordozható "bomba" lámpa volt. A tüzérségi pincéket speciális hordozható kruyt-kamrás lámpákkal világították meg (összesen 29 db).
A hajón három 75 cm-es Mangin reflektor volt. Az egyiket a főárboc tetejére szerelték fel 23,8 m magasságban, és bármilyen irányba tudott fordulni. A másik kettő a híd mögötti oldalakon állt , és a jobb oldali reflektor 6,4 méterrel volt a víz felett, a bal oldali pedig 10,3 méterrel.
A csatahajóra Tabulevics jelzőlámpáit , a Kolokoltsev rendszer kormányának helyzetét jelző elektromos jelzőket, Kolbasjev telefonjait, két csörlőt a törmelék raktérből való kiemelésére, 26 hangos harci harangot is felszereltek .
A vízelvezető rendszer hasonló volt a Katalin II. osztályú csatahajókon használthoz .
A kormányberendezésnek gőzhajtása volt, amely a kormánylapátot akár 30 ° -os szögben eltérítette a fedélzeten, és 30 másodpercbe telt, amíg teljesen eltérült a semleges helyzetből. A kormány maximális elhajlásával és teljes sebességgel haladva a tatu 5 perc 50 másodperc alatt 360 ° -kal fordult.
A navigációs berendezés hat iránytűt tartalmazott a térképházban és a térképházban (2 db), az összekötő toronyban , a felső fedélzeten lévő kormánynál és a kormányrekeszben . A fő iránytű az 56-os és 57-es keretek közötti navigációs hídon volt egy speciális platformon, 1,2 méterrel a csónakok fölé. Annak érdekében, hogy minimálisra csökkentsék a hajó fémrészei által rá gyakorolt hatást, a területen a forgó ventilátorharangokat rézből készítették.
A 20 éves hajóépítési program negyedik balti csatahajójának projektjének munkálatai még a harmadik hajó építése előtt, 1888 januárjában kezdődtek. A Tengerészeti Műszaki Bizottság (MTK), a Francia-Orosz Gyárak Társasága és a híres hajóépítő E. E. Gulyaev kidolgozta saját lehetőségeit . I. A. Shestakov admirális , a haditengerészeti minisztérium vezetője a következő követelményeket támasztotta az új hajóval szemben: fegyverzet, mint a „II. Sándor császár”-nál (azaz két 305 mm-es , négy 229 mm-es és nyolc 152 mm-es löveg ) ) a lehető legkisebb méretekkel, és a sebességet 14 csomóra korlátozták ( "Alexander II" 15 csomónál gyorsabban ment), a gazdaságos pálya utazótávolsága pedig 3500 mérföld.
A Francia-Orosz Gyárak Társaságának főképviselője, P.K. du Bui február 11-én mutatta be először a projektet (a továbbiakban minden dátum a régi stílus szerint van megadva). Az általa javasolt 6431 tonna vízkiszorítású csatahajó minden követelménynek megfelelt. Valamivel később alternatív fejlesztések is készen voltak. Az MTK május 21-én mindhárom projektet megvizsgálta, négy nappal később Alekszej Alekszandrovics nagyherceg altábornagy jóváhagyta azokat kisebb változtatásokkal . Abban az időben azonban a fő haditengerészeti vezérkar (GMSH) tájékoztatást kapott új, „Worth” típusú , 10 ezer tonnát meghaladó vízkiszorítású, hat darab 280 mm-es löveggel felfegyverzett, sebességgel rendelkező hajók építéséről Németországban . 16 csomó. Hozzájuk képest az orosz csatahajók elfogadhatatlanul gyengének tűntek, és az admirális elrendelte, hogy kezdjenek új projektet egy 8000-9000 tonna vízkiszorítású hajóhoz, erősebb fegyverekkel, mint az Alexander II , a lehető legnagyobb sebességgel és páncélvédelemmel . , valamint szénkészlettel, ami szükség esetén lehetővé teszi a csatahajó hosszú útra küldését.
Pontosan négy hónappal később a Társaság fejlesztői, P. A. Titov tervező vezetésével , bemutattak az ITC -nek egy 9476 tonnás vízkiszorítású, a legújabb brit csatahajókhoz közel álló, "Nílus" projektet . Az MTK határozatlan volt, nem akarta magánvállalkozásnak adni a parancsot, de P. K. du Buinak sikerült megszereznie az engedélyt a szerződés megkötésére magától III. Sándor császártól , és a bizottságnak nem volt más választása, mint jóváhagyni a projektet.
A hajó építése 1889. július 1-jén kezdődött a Galerny-szigeti hajógyár fregatt csónakházában , az "I. Miklós császár" csatahajó vízre bocsátása után . A Francia-Orosz Gyárak Társasága az építkezést széles körben együttműködve más orosz vállalatokkal. Tehát a hajótest összes fémét az Aleksandrovszkij üzem szállította , a lövegtornyokat és az összes tüzérséget - Obuhov , torpedócsöveket - Putilovszkij , páncélzatot - az Izhora üzem .
A hivatalos gerinclerakásra 1890. május 21-én került sor, a Rurik cirkáló gerincének lerakásával egy időben III. Sándor császár jelenlétében . Az épülő hajó parancsnokává Vilken 1. rendű kapitányt nevezték ki, később Boris Karlovich De-Livron 1. rendű kapitány váltotta fel .
A kilövést a navarinói csata 64. évfordulójára időzítették, és 1891. október 8-án került sor. A hajótest páncélzat, fegyverek és mechanizmusok nélküli beszerzési költsége 2,9 millió rubel volt, a fő szerkezetek költsége a Társaság tulajdonában lévő Öntöde és Gépészeti Üzem 1 551 610 rubel volt (ebből az összegből 76 240 rubelt tartottak vissza a gépkocsik készenléti határidőinek elmulasztása miatti kötbérként).
1893. október 5-én a hajó megkezdte első hadjáratát, Kronstadtba készült költözni , ahol be kellett fejezni. Magára az átállásra 10 nappal később került sor, ekkorra a csatahajót P. A. Bezobrazov 1. rangú kapitány irányította , a legénység pedig 382 főből állt. Kronstadtban a hajó már várta a haditengerészeti minisztérium táviratát, amelyben a tesztelés azonnali megkezdését követelték (úgy tűnik, a tisztviselők nem vették észre papírjaikban, hogy a csatahajó még messze nem készült el). Természetesen ezt a parancsot lehetetlen volt végrehajtani. A felszerelési munkák egész télen folytatódtak, és 1894 áprilisában a Navarin lett a zászlóshajója a tesztelésre kirendelt hajókülönítménynek (rajta kívül a különítménybe tartozott a Gangut és az Ushakov Admiral csatahajó , a Rurik páncélos cirkáló , az aknacirkálók is. Vadnik " és " Gaydamak " . A különítményt S. O. Makarov ellentengernagy irányította . Mind az admirális, mind ezek a hajók, kivéve a Gangut, amely a kövekre zuhant, meghal az orosz-japán háborúban .
1894. június 14-én a Navarin járműveket tesztelték a kikötőhelyeken, 27-én pedig a csatahajó megkezdte második hadjáratát, bár az építési munkálatok soha nem fejeződtek be teljesen (a páncélzat és a tüzérség egy része hiányzott). A tengeri kísérletekre két nappal később, június 29-én került sor. Kiderült, hogy a gépek nem fejlesztenek 9000 LE szerződéses teljesítményt. a kazánok elégtelen gőzkapacitása miatt, ami pedig az elégtelen huzat miatt. A társaság javasolta a csövek magasságának növelését (egyszerre 10 m-rel), vagy a levegőt sűrítő ventilátorok felszerelését. A második lehetőség mellett döntöttünk, jövőre tervezzük a szükséges munkálatok elvégzését. A tesztelés után a befejezés folytatódott. Minden munkát, kivéve a tüzérség felszerelését (amelynek ellátásáért a haditengerészeti minisztérium volt felelős), a Társaság csak 1894 novemberében fejezte be, de a fegyverek csak a következő nyarán jelentek meg.
1894 júliusában a hajó elsüllyeszthetetlenségét S. O. Makarov ellentengernagy megvizsgálta , aki ennek eredményeit követően 16-án kiábrándító jelentést nyújtott be a kronstadti kikötő főparancsnokának:
A "Navarin" csatahajó számos tökéletlenséget mutat az elsüllyeszthetetlenség szempontjából. Anélkül, hogy részletekbe mennék, az alábbiakban csak a fő hiányosságokat és azok megszüntetésére irányuló intézkedéseket sorolom fel. A Navarin csatahajót csak az élő fedélzetig választják el vízhatlan válaszfalak, és mivel a rajz szerint a vízvonaltól 3 láb magasságban van elhelyezve (és még akkor is túlterhelés nélkül), ha bármelyik rekesz megtelik, az élő fedélzet víz alatt legyen, ami az egész hajót végigjárja. Az élő fedélzeten néhány válaszfalat vízzáróvá kell tenni, és ezek mintegy a fő válaszfalak folytatásai lesznek.
Vízzáró válaszfalak következnek a 14, 24, 27, 43, 55, 65, 76 és 82 sp. kiterjesztve az élő fedélzetre úgy, hogy a felette lévő válaszfalakat a 17., 26., 30., 44., 57., 61., 70. és 83. kereteken szintén vízzáróvá teszik.
A hosszanti válaszfalat is csak az élő fedélzetre hozzák. Néhány duplikált nyakat és ajtót be kell szegecselni. Mozgassa a vízelvezető vezérlőrudakat a főcsőről és az ágakról a felső és az élő fedélzetre (mindkét fedélzetről kinyitva). Néhány válaszfalat meg kell erősíteni, mivel még akkor is, ha vizet öntöttek a rekeszbe (a szénaknák közelében lévő válaszfalak), azok a felére íveltek.
Miután megismerkedtem a Navarin elsüllyeszthetetlenségének eszközeivel, csak néhány megjegyzést tettem, és úgy gondolom, hogy ebben a formában lehetetlen hajókat építeni. A véletlen műve, hogy engem bíztak meg egy tatu tesztelésével, és előtte az elsüllyeszthetetlenség kérdéseivel foglalkoztam. Ellenkező esetben előfordulhat, hogy a Navarin lebeg a felsorolt hiányosságokkal. De még ha a fentiek mindegyike megtörténik, akkor sem tekinthető megbízható hajónak egy nem tesztelt fő válaszfalakkal rendelkező tatu.
1895-ben a tesztek folytatódtak. A különítmény zászlóshajója, amelynek élén a korábbi Navarin parancsnok, B. K. De-Livron állt, aki ekkorra már ellentengernagyi rangot kapott , az Admiral Ushakov partvédelmi csatahajó volt . Két csatahajó mellett a Rurik páncélcirkálót , valamint a 119. és 120. számú rombolókat tesztelték.
Navarin szeptember 12-én indította el a kampányt. 23-án a gépek gyári próbája zajlott, melyeket elsősorban gyári munkások szervizeltek. A gőznyomást 130 font/négyzethüvelykre emelték, a gépek 90 ford./perc sebességgel fejlődtek, azonban annak ellenére, hogy "simán működtek és nem melegedtek fel", a csatahajó valamivel több mint 15 csomós sebességet fejlesztett ki (amikor tervezése során a pálya 16 csomós eléréséből indultak ki). A szeptember 29-i hatórás tesztek során 16,3 csomós sebességet lehetett elérni 10 107 tonna vízkiszorítás mellett (a túlterhelés 631,4 tonna volt, ebből 274 tonna a hajótest, 308 tonna a mechanizmusok, 12 tonna a páncélok, 30 tonna tüzérségre és 7 tonna utánpótlásra). November 10-én megtörténtek a hivatalos tesztek. Ezúttal 9194 LE teljesítménnyel. (gőznyomás 135 font, 94 ford./perc) 15,85 csomós átlagsebességet és 16,14 csomós maximális sebességet mutatott.
A gépek tesztelése után a hajó Revelbe ment , ahol torpedólövést hajtottak végre. Ezután visszatértek Kronstadtba , és december 14-én befejezték a hadjáratot. A befejezés folytatódott (különösen az összekötő torony páncélzatát szerelték fel). Az orosz flotta újítása a Sztepanov hadnagy által tervezett, elektromos indikátorokat használó tüzérségi vezérlőrendszer volt. 1896 februárjában a tüzérség első korszerűsítésén esett át: négy 37 mm-es ágyút eltávolítottak, és mindkét leszálló 63,5 mm-es Baranovsky ágyút eltávolították a fedélzet talapzatáról , amelyeket hat darab 47 mm-es egycsövű ágyú váltott fel.
Az új hadjárat megkezdése előtt a tüzérséget végül „kincstárba” adták, és a hajó ténylegesen szolgálatba állt.
1896. május 10-én a hajó megkezdte harmadik hadjáratát. Ugyanezen a napon P. P. Andreev ellentengernagy , akit a Földközi-tengeren egy hajókülönítmény parancsnokává neveztek ki, kitűzte rá a zászlóját . A csatahajó július 11-én hadjáratra indult. P. A. Bezobrazov 1. fokozatú kapitány parancsnokolta őket , a fedélzeten 616 tiszt és matróz, 450 töltény és 290 töltény 305 mm-es lövegekhez, 1116 töltet és 1232 töltény 152 mm-es és 24 160 kaliberű kis lövegekhez volt. Navarinnal együtt a II. Sándor császár csatahajó , a Posadnik aknacirkáló , valamint a 119-es és 120 -as rombolók indultak el a Földközi-tengerre .
Augusztus 7-én a különítmény megérkezett Kielbe . Következett a Kristiansand és a Portland Harbor kikötője , majd 27-én a hajók horgonyoztak Cadizban . Egy héttel később Algírba érkeztek , majd Pireuszba . Szeptember 10-én Pireuszt elhagyva Navarin a Kis-Ázsia-félszigeten lévő Mersin-öböl felé vezető úton sikeres próbalövést hajtott végre az összes torpedócsőből .
Öt nappal később, visszaúton Pireuszba a csatahajó hétpontos viharba esett (a szél akár 10 pontot is elért). A hullámok szabadon vándoroltak az előrejelzőn és a kakilán, és erősen ütötték a 152 mm-es ágyúk nyílásait, de csak kis mennyiségű víz szivárgott az akkumulátorfedélzetbe. A dőlésszög elérte a 27°-ot a fedélzeten. A fából készült jó dolgok súlyosan megsérültek . A vízáramlatok leszakították mind a 16 mahagóni fedelet a könnyű motorajtókról , és rajtuk keresztül kezdett behatolni a víz az autóba. Ezzel egy időben a hídról lebontottak egy dobozt a Hotchkiss fegyver tartozékaival, és a gardrób több lőrését is kiszorították.
Miután október 13-ig Pireuszban álltak, a Navarin kb. Kréta Soudában , ahol november 3-ig állt stacionáriusként . Tartózkodásuk alatt egyszer kijártak edzésre 152 mm-es és kis kaliberű ágyúkból lőni. Ekkorra már a Földközi-tenger meleg vizében a víz alatti rész elszennyeződése kezdte érezhetően befolyásolni a sebességet: percenként 65 légcsavarfordulattal haladva a hajó az előírt 12 csomó helyett mindössze 11,2 csomót tett meg.
November 6-tól december 12-ig a csatahajó Szmirnában tartózkodott , majd ismét Pireuszba ment , ahol torpedókat lőtt ki. 1897 találkozott Fr. Poros .
1897 elejét etnikumok közötti összecsapások jellemezték Krétán , amelyek azzal fenyegettek, hogy háborúvá alakulnak Görögország és Törökország között. A szigetet nemzetközi erők, köztük az orosz flotta hajói blokkolták. A blokád több hónapig elhúzódott [1] . Ezalatt a Navarinnak sikerült ellenőriznie a 75 cm-es Mangin reflektorok hatótávolságát : egy meglehetősen tiszta éjszakán a főárboc tetején lévő reflektor sugara az egyik hegyre irányult, jól megvilágítva a rajta álló kolostort. tetejére. A hajó és a hegy közötti távolság körülbelül 4,3 mérföld volt. Sikeres fényjel-összekapcsolás 22 mérföldes távolságban is megvalósítható volt az "Emperor Alexander II" csatahajóval: a reflektorok felvillanásai , elérve a felhőket, jól látható foltokat képeztek.
Május 21-én feloldották a blokádot, és a benőtt Navarin kiköt az osztrák-magyar Pola kikötőjébe . Útközben torpedólövést folytattak. A dokkolás után a teljesítmény jelentősen javult: négy működő kazánnal a hajó 12,5 csomós sebességet ért el - egy csomóval többet, mint a Balti-tengeren végzett tengeri kísérletek során. Az év hátralévő részét a hajó kiképző utakon töltötte a Földközi-tengeren.
Decemberben a szentpétervári „Különleges Találkozón” döntöttek az orosz flotta fejlesztéséről: prioritásként ismerték el a Csendes-óceánt, ahol Japán gyorsan építette katonai erejét, egyértelműen Oroszország ellen célozva. Úgy döntöttek, hogy a Csendes-óceáni osztag részeként, amely formálisan a balti flotta része, tíz csatahajót és sok más osztályba tartozó hajót kapnak, amelyek többségét még meg kell építeni. Sürgős intézkedésként úgy döntöttek, hogy Navarint és Nagy Sisoyt a Távol-Keletre küldik .
A Csendes-óceánba való áthaladás 1898. január elején kezdődött. Jenish 1. rangú kapitány parancsnoksága alatt a Navarin fedélzetén 608 fős legénység tartózkodott, a pincékben 259 305 mm-es és 1149 152 mm-es lövedéket tároltak. Így a földközi-tengeri út során 31 lövést adtak le a fő kaliberű fegyverekből, és 103-at a hat hüvelykes ágyúkból.
Port Saidban a Szuezi-csatorna megközelítéséhez a meglévő burkolatot a tathoz kellett igazítani, amihez a tatgödrökből származó szenet uszályokra pakolták, a tatpincék kagylóit pedig a tartályba szállították . A csatornába való belépés előtt a kagylókat és a szenet a helyükre helyezték. A parancsnok abban is reménykedett, hogy pótolják az üzemanyag- és vízkészleteket, és elrendelték ezeket Port Said kikötői hatóságainak, de úgy döntöttek, hogy kihasználják a csatorna áthaladásának előkészületeit általában kísérő zűrzavart, és megtévesztik a tengerészeket azzal, hogy csak egy részét engedik el. elrendelték. A megtévesztés azonban azonnal kiderült, és nem voltak hajlandók átvenni az árukat. Emiatt nem lehetett azonnal továbbmenni Szuezből Colombóba: Ádenbe mentek szénért és vízért .
A nagyobb gazdasági sebességű Navarin január 29-én megelőzte a Földközi-tengert néhány nappal korábban elhagyó Sisoy Veliky csatahajót , és ez a két hajó együtt folytatta a további hajózást.
Az ötnapos colombói tartózkodás alatt az összes kazánt kitisztították, a vizet kicserélték, a csapat pedig kipihenhette a folyamatos hőséget. Mint kiderült, a hajó nem volt alkalmas ilyen éghajlaton való vitorlázásra: még a tüzérségi pincékben is néha 42 fokig emelkedett a hőmérséklet.
Február 3-án mindkét orosz csatahajó két német cirkálóval együtt elhagyta Colombót és Penang felé vette az irányt . A Malacca-szorosnál a hajók szétváltak: a németek Szingapúrba , az oroszok Penangba mentek , ahol ismét szenet rakodtak. A tartózkodás alatt egy furcsa epizód történt, amint azt a Navarin parancsnok jelentése leírja:
Penangi tartózkodásom során Szumátra északi részének szultánának fiatalabb képviselője jött hozzám, és írásos kérelmet nyújtott be e szultán birtokának Oroszország protektorátusa alá történő átvételére. Amikor rámutattam, hogy Szumátra Hollandiához tartozik, a maláj azt válaszolta, hogy szultána birtokában egyetlen holland sincs, és a háború, amelyet a sziget part menti sávjában folytatnak, csak kimerítette mindkét felet. A szultán azért kíván bekerülni Oroszország protektorátusa alá, mert ismeri az orosz cár jó hozzáállását muszlim alattvalóihoz. Természetesen nem ígértem semmit ennek a malájnak.
Február 15-én a hajók elhagyták Penangot , és két nappal később megérkeztek Szingapúrba , ahol kevesebb mint egy napot töltöttek. Február 20-án kora reggel találkoztak a tengeren az Oroszországba visszatérő Admiral Nakhimov páncélos cirkálóval , amelyre a postát továbbították.
A Hongkongban töltött napok után a csatahajók útvonaluk végpontja felé vették az irányt, a Port Arthurt , amelyet Oroszország bérelt Kínától . 1898 áprilisának elején a hajók csatlakoztak a Pacific Squadronhoz, amely addig csak néhány cirkálóval , ágyús csónakkal és rombolóval rendelkezett . Mivel a Port Arthur rendkívül gyengén volt felszerelve, a század hajóinak Vlagyivosztokba vagy Nagaszakiba kellett menniük, hogy kikötjenek és komolyabb javításokat végezzenek .
Ezt követően a "Navarin", más hajókhoz hasonlóan, tanulmányozással és helyhez kötött szolgálattal töltötte a különböző távol-keleti kikötőkben. Ezt a kimért életet az 1899-ben Kínában kitört boxerlázadás zavarta meg . Ugyanezen év nyarán számos tisztnél, valamint három matróznál - a tiszti gardrób hírnökénél - gyomorbetegség alakult ki. Augusztus 26-án a betegek többségét a Nagaszaki-i tengerparti kórházba szállították, ahol szeptember 4-én Grigorjev vezető gépészmérnök meghalt. A többi beteg meggyógyult. Mivel a betegség csak azokat érintette, akik hozzáfértek tiszti élelemhez, a parancsnok, Jenish 1. rangú kapitány azt javasolta, hogy a mérgezett élelmiszerek okozzák.
Nagaszakiból a kórházból lábadozó tiszteket szállítva a hajó Busanba , onnan Vlagyivosztokba ment . Az utolsó, szeptember 8-9-i áthaladáson a csatahajó erős viharba került, melynek során a kormánymű meghibásodott, és a fedélzet is megsérült. Maga a hajó a parancsnok jelentése szerint jól tartotta magát a hullámokon.
1900. május 28-tól Navarin M. G. Veselago ellentengernagy különítményeként részt vett a partraszálló különítmények Takába szállításában , amelyeket a nemzetközi erők részeként a boxer-felkelés résztvevői elleni műveletekre szántak. Szeptemberben a csatahajó egy nemzetközi osztag részeként megrohamozta Sanghaj-Guant , ahol partraszálló csapata négy embert vesztett meghalt és kilenc megsebesültet.
Később Navarin stacionáriusként többször is meglátogatta Sanghaj-Guan-t. 1901. január 13-án meghívást kaptak a Hertha német cirkálótól , hogy másnap részt vegyenek a tűzijátékban II. Vilmos császár születésnapja tiszteletére , majd néhány órával később a brit Buenaventura állomástól értesültek a halálesetről. Viktória királynőé . Az orosz csatahajó parancsnoka és mögötte a Sanghaj-Kuanban állomásozó külföldi hajók parancsnoka nagyon eredeti döntést hozott annak érdekében, hogy másnap megőrizze a két ilyen eltérő eseményhez fűződő méltóságot. Reggel az Andrejevszkij-zászló felvonása után a Navarin leengedte, a brit zászlót pedig a főárbocra emelte , és hivatalos részvétnyilvánítással egy tisztet küldött a Buenaventurára. Negyed órával dél előtt leengedték a brit zászlót, és a szigorú Andrejevszkijt a helyére emelték. Délben felvonták a német zászlót a főárbocra , a hajót zászlókkal díszítették, és 21 sortűzből adták ki a császári tisztelgést. Ezt követően ismét leengedték az összes zászlót, és a brit zászló ismét felkerült a főárbocra . Ezt követően a Navarin 81 sortűz gyásztisztelgésben vett részt percenként – Viktória királynő életéveinek számától függően . Más hatalmak hajói is ezt tették. A britek mindenkivel együtt tisztelegtek a császár előtt, de a németek másnap köszöntötték az elhunyt brit királynőt, amikor ismét az összes hajó félárbocú lobogókkal járt. Január 16-án pedig 21 sortűzzel tisztelegtek Albert walesi koronaherceg – VII. Edward király – angol trónra lépése kapcsán .
A hajó további kiszolgálása a távol-keleti vizeken nyugodtan zajlott. Csak 1901. október 12-én veszett el víz az egyik kazánból, és az meghibásodott. A vizsgálat kimutatta, hogy az eset közvetlen oka a fűtők gondatlansága volt, akik eldugult mérőüveggel üzemeltették a kazánt, ami miatt nem tudták ellenőrizni a vízszintet. Ráadásul az is kiderült, hogy az ügyeletes szerelő hanyagul bánt a feladataival: mivel nem kapta meg a kazánmestertől a charter által előírt jelentést, nem foglalkozott azzal, hogy kiderítse ennek a szabálysértésnek az okát, és az őrség alatt soha nem ment el. be a kazánházba, hogy ellenőrizze beosztottjai munkáját. A Csendes-óceáni haditengerészeti erők parancsnoka, E. I. Alekszeev tábornok adjutáns 1902. január 14-i parancsára megjegyzést közöltek a csatahajó parancsnokával, és megrovásban részesítették Petrov 3. vezető szerelőt; Mihail Zsukov ifjabb gépészmérnököt, aki a kazán megsérülése idején szolgálatban volt, egy hétig tartóztatták le a hajón őrszemmel, Marenov raktármestert pedig 8 órára fokozott letartóztatásba helyezték a hajón. nap, és a kazánt közvetlenül szervizelő Volgolupov és Mirzov fűtőket 20 napra letartóztatták. A javítás költségeit - 1320 rubel 54 kopecka (akkoriban nagyon nagy összeg) - a jelzett három alacsonyabb rangból szedték össze.
1901 végére a Csendes-óceáni osztag számos új hajóval bővült, és hamarosan több további hajó, köztük a Retvizan és a Pobeda csatahajók is megérkeztek a Távol-Keletre. Ezért a régóta itt tartózkodó hajók, köztük a Navarin, elkezdtek felkészülni a balti-tengerre való átmenetre egy nagyjavításra. G. P. Chukhnin ellentengernagy Oroszországba tartó százada 1901. december 12-én hagyta el Port Arthurt .
1902. április 22-én a Csendes-óceánról visszatért csatahajó Libauban horgonyzott le , és azonnal készült rajta egy hagyományos áttekintés. A bizottság megállapította, hogy a hajó mechanizmusainak nincsenek komoly hibái, a kazánok néhány csőcsere és üldözés után további öt évig működhetnek. A felülvizsgálat után a hajó bekerült a kiképző tüzérségi különítménybe, a Navarin pedig Libauban töltötte a telet .
1903. május 1-jén egy közepes kaliberű tüzérséggel nem rendelkező hajón a zászlót felemelték, és ismét bekerült a kiképző tüzérségi különítménybe, hogy leváltsák a régi , javításra átadott Admiral Greig partvédelmi csatahajót . Május 18-án a különítmény részeként (beleértve az Apraksin tábornok , Ushakov és Lazarev admirális parti védelmi csatahajókat is) Navarin Kronstadtba költözött . A különítményt irányító D. G. Felkersam ellentengernagy szükségesnek tartotta Navarint komoly javításra helyezni Kronstadtban , mivel III. Sándor (Libavszkij) kikötője ezt nem tudta teljesíteni, de nem hallgatták meg véleményét, és szeptember 15-ig a hajó részt vett a kampányban, részt vett a lőgyakorlaton.
Az 1903-as kampány kimutatta a mechanizmusok hibáit. Tehát hátramenetben nem működtek jól az autók, a fenékvíz centrifugálszivattyúk szakaszosan működtek. Ráadásul kiderült, hogy sok duplafenekű hely lyukas, vagyis elvesztette a vízzáróságát. Ennek ellenére az októberi kísérletek során 11 működő kazánnal a hajó 15,5 csomós sebességet fejlesztett ki, bár a kazánokban ismét megjelentek kisebb szivárgások. A főszerelő kérésére "Navarin" nem Libavába ment , hanem Kronstadtba , ahol az MTC bizottsága részletesen megvizsgálta . Arra a következtetésre jutott, hogy a meglehetősen megbízható kazánok folyamatosan szivárognak, „mivel a Navarinban nincsenek vízkeverő szivattyúk, és amikor a gőz lassan eloszlik, a testük egyenetlenül melegszik fel, ami enyhe deformációt és szivárgást okoz”. Úgy döntöttek, hogy a vízkeringtető szivattyúk felszerelésével elkerülhető a szivárgás, azonban kívánatosnak találták a kazánok cseréjét, amit javasoltak a Francia-Orosz Gyárok Társaságának. A magánüzem azonban visszautasított egy nem túl jövedelmező megrendelést, és az állami tulajdonú Balti Üzemet bízták meg a kazánok cseréjével, amely éppen a II. Sándor császár csatahajón kezdett hasonló munkálatokhoz . Emiatt a kazánok cseréjét csak 1904-05 telére tervezték, de egyelőre a kazánok visszakerítésével egy időben megkezdték a fegyverek tornyainak , szerszámgépeinek, valamint a lövegeknek a javítását. magukat az Obukhov üzembe küldték. Később, a kazánok cseréjével egy időben a régi hat hüvelykes lövegeket az új gyorstüzelő Canet ágyúkra tervezték lecserélni .
Megkezdődött azonban az orosz-japán háború , és a Távol-Keletről érkező kiábrándító hírek miatt sürgősen fel kellett készíteni a hadműveleti helyszínre küldendő további erőket, amelyek között a Navarin fegyverek nélkül és szétszerelt járművekkel állt. Májusban visszakerült hozzá a régi, de még javított tüzérség , négy darab 47 mm-es löveget eltávolítottak a fedélzetről (ebből kettőt a tornyok tetejére szereltek fel) és négy 75 mm-es Kane gyorstüzelő ágyút . helyette telepítve . Ezzel egyidejűleg megkezdődött a nem mágneses (réz) utazókabin felszerelése: a hajó mind az évek során acélkabinnal közlekedett, ami miatt a fő mágneses iránytű „a kártya 1,5 rumbaig stagnált”. Az árbocokat kicserélték ( az előárboc most 40 m, a főárboc magassága pedig 45,7 m volt), és a rajtuk álló reflektorokat áthelyezték a hídra . Vezeték nélküli távírót is telepítettek. A parancsnok kérésére a régi lepárlókat új Krug rendszerekre cserélték, amelyek óránként 20-25 tonna vizet biztosítanak. Nyolc kazánban teljesen kicserélték a füstcsöveket és a kemencéket , valamint megjavították a többi kazánt és szerkezetet. Június közepére minden munka befejeződött.
Június 19-én reggel egy bizottság érkezett a hajóra, és elment a tesztre. Délután három órakor percenként 86-ra hozták az autók sebességét, és másfél órán keresztül mentek így. Délután 4 órakor kopogás jelent meg a jobb oldali autó alacsony nyomású hengerében. Az autót leállították, a burkolatot eltávolították és kiderült, hogy a dugattyú egyik anyája okozta. Tömítést tettek alá, csavarták az anyát, és folytatódtak a vizsgálatok. Este 18 órára ismét 86-ra, majd fél óra múlva 92-re hozták a sebességet. 10 perc elteltével a tesztek befejeződtek. 8 m-es átlagos merüléssel és 7540 LE teljesítménnyel. 92 légcsavarfordulatnál a hajó elérte a 14,8 csomós sebességet (ezekből a tesztekből nem derül ki, hogy ez a sebesség volt-e a határ, vagy ami az 1903-as tesztek fényében valószínűbbnek tűnik, a mechanizmusok egyszerűen nem kezdtek erőltetni a kampány előestéjén, amely tele volt meghibásodásokkal és késéssel a Csendes-óceánba való indulásban).
Június 23-án Navarint bevonták a 2. páncélos különítménybe, amelynek parancsnoka D. G. Felkerzam ellentengernagy volt . A különítménybe tartoztak még az „Oslyabya” (zászlóshajó) és a „Nagy Sziszója” csatahajók , valamint az „Admiral Nakhimov” páncélos cirkáló is . Július elején a hadjáratra készülő hajók megálltak a Nagy Kronstadti út mellett, ahol augusztus 10-ig álltak. Ezen a napon Peterhofban egy ülésen megszületett a végső döntés a század kiküldéséről. Augusztus 29-én Revelbe költözött , ahol körülbelül egy hónapig állt. A búcsúzó királyi szemle után a hajók több napra Libauba mentek szénkészletek pótlására , majd október 2-án elhagyták Oroszországot.
A „Navarin”, amelyet Bruno Alexandrovich von Fitinghof 1. rangú báró 1. rangú százados irányított, egészen „ Nagy Sziszója” nyomán tette . 1905. május 14-én ugyanebben az összetételben a különítmény belépett a Tsusima-szorosba . Az ellentengernagy zászlaja továbbra is az Oslyaby felett lobogott , bár D. G. Felkerzam néhány nappal korábban meghalt, és a különítményt valójában az Oslyaby parancsnoka, V. I. Baer 1. rendű kapitány irányította, amelyről szinte senki sem tartózkodott a századból. tudta.
A 13:30 körül kezdődő tsushimai csatában a régi csatahajó nem sérült meg komolyabban: a japánok a modernebb hajókra összpontosították tüzüket. Voltak azonban találatok. Az első lövedék a csata elején a bal oldalt találta el az orrtorpedócső környékén ; később két nagy lövedék a jobb és bal oldalról a tatba ütközött, teljesen tönkretéve a gardróbot és tüzet okozva, amit hamarosan el is oltottak. Nagyon veszélyes volt két lyuk a vízvonal közelében , amelyeken keresztül nagy mennyiségű víz hatolt át. Deszkákkal és cementes zsákokkal sikerült felzárkózniuk, és jelentősen csökkent a víz áramlása. A felépítményben némi kár keletkezett, de az elülső marsba ütköző lövedéktöredékek súlyosan megsebesítették a parancsnokot, akit a hadműveleti pontra szállítottak. A 2. rendfokozatú rangidős tiszti kapitány, V. N. Durkin vette át a hajó parancsnokságát . A hajó szinte semmilyen személyi veszteséget nem szenvedett: B. A. Fitingofon kívül csak mintegy 20 ember tartózkodott a műtőben. A tüzérségi csata utolsó szakaszában több lövedék is eltalálta a Navarint, egy csövet lelőttek, és a lista elérte az 5 °-ot, amikor azonban az ifjabb zászlóshajó N. I. Nebogatov ellentengernagy lett a Nyikolaj császár csatahajó századának vezetője. Én , 13-14 csomóra növelve a sebességét, a "Navarin" ekkor már a harmadik helyen állva az "Eagle" után követett mindenkit.
A rákövetkező sötétben rombolótámadások kezdődtek . Az összes orosz hajón, kivéve a Navarint, ahol szándékosan, és ahol kényszerítették őket (a sérülés miatt), nem használtak reflektorokat , és csak egy Navarin világította meg a tengert, időnként kiragadva a sötétből egy japán rombolót vagy valamelyiket. a hajóikat. Egy ideig még az oszlopban maradt, de nagy sebességgel egyre jobban elöntötte a víz, majd egy idő után az egyik stokerben beszakadt a gőzvezeték, amitől a hajó egyszerre három kazántól megfosztott, és gyorsan elesett. mögött.
A japán torpedók közül az első a tatba csapódott, és a hajó, miután elakadtak az autók, erősen leülepedett, így a víz elérte a tattornyot . Később egy újabb torpedó érte a jobb oldal középső részét, és a Navarin lassan zuhanni kezdett a jobb oldalra. Néhány perccel később, amikor a lövöldözés lehetetlenné vált, a bal oldalról egy romboló közeledett, és újabb torpedót lőtt ki. Egy perccel a harmadik robbanás után a csatahajó elsüllyedt.
A 681 fős legénységből csak háromnak sikerült megszöknie. Ivan Sedovot másnap reggel felvette egy japán romboló, majd másnap átszállították Saseboba a Kasuga cirkálóra . Két másik túlélő tengerészt – P. T. Derkach stokert és S. D. Kuzmin tengerészt – délután 2 órakor felvette egy angol gőzhajó, amelyet később egy japán ágyús csónak feltartóztatott és Saseboba vitt . A japánok azonban nem kényszeríthették az angol kapitányt az orosz tengerészek kiadására, végül elengedték a hajót, amely Sanghajba szállította őket, és átadták őket az orosz konzulnak. Érdekes módon S. D. Kuzmin vallomásában elmondja, hogy a japánok a roncsokon menekülő orosz tengerészekre lőttek, délután pedig egy japán ellenromboló haladt el mellettük nagy sebességgel a hullámból, amelyet még sokan a vízen megfulladt.
Az összes tiszt és szinte az összes alacsonyabb rendű ember halála miatt lehetetlen teljes bizonyossággal tudni, hogy a Navarin milyen károkat szenvedett a csatában. Tehát N. N. Kolomejcev 2. rendű kapitány, a "Buyny" romboló parancsnoka azt írja (és Novikov-Priboy a " Cushima "-ban ismétli utána), Ivan Szedov jeladó szavaira támaszkodva, hogy a hajó egyik járművét eltalálták. csatában, és csak egyen ment, ami teljesen hihetetlen, mert egy ideig a hajó sikeresen tartott legalább 13 csomós irányt (egy gépen az erős fordulási nyomaték miatt technikailag nem lehet gyorsabban haladni kb. 6-7 csomó). Ezen túlmenően a tanúvallomások alapján kiderül, hogy a Navarin május 14-én este 23 óra körül halt meg, és két másik túlélő szavai szerint körülbelül három órával később derül ki.
A Navarin hadrendbe állításakor az orosz flotta legerősebb hajója volt, de azonnal elavultnak bizonyult más flották, elsősorban a britek hajóihoz képest. Ennek egyik oka az volt, hogy a már vízre bocsátott hajókat prototípusként használták anélkül, hogy bármilyen kísérletet tettek volna a teljesítményük jelentős javítására, a másik ok a hosszú építés volt.
A Navarin egyik legfontosabb hiányossága a nem megfelelő sebesség volt: még a prototípusként szolgáló Trafalgar is 17,2 csomót mutatott a teszteken, szemben az orosz hajó 15,85-16,3 csomójával (bár a Földközi-tengeren végzett tesztek eredményei szerint Dokkolás a Fieldben, Navarin "Kicsit gyorsabban mehetne; ráadásul az angol és az orosz vizsgálati módszerek különböztek, és az angol számok a maximálisan elérhető mozgást mutatták ideális körülmények között, az oroszok pedig - valós működésben). A tervezés idején egy ilyen lépés még elégségesnek tekinthető, de a századfordulón már jó néhány csatahajó volt, amely ténylegesen 17 csomóval is tudott haladni. Az elégtelen sebesség különösen negatív hatással volt a század részeként végzett műveletekre.
Egy másik jelentős hátránya a vízzáró válaszfalak elégtelen szilárdsága és alacsony magassága, amelyek csak az élő fedélzetig értek el. Az egyik vízzáró rekesz elárasztása esetén – amint azt S. O. Makarov ellentengernagy a jelentésében megjegyezte – a hajó nagy gurulást vagy trimetet kaphat , ami miatt ez a fedélzet a vízbe süllyedne, és akkor rendkívül nehézzé válik. hogy megállítsuk a víz terjedését . Az ilyen hiányosságok akkoriban a világ összes flottájának számos hajójára jellemzőek voltak. Oroszországban csak a Gangut csatahajó navigációs baleset következtében bekövetkezett halála után kezdtek el komolyan megközelíteni az elsüllyeszthetetlenség biztosítását .
Az orosz tervezők másik téves számítása a közepes kaliberű fegyverek elégtelen száma volt. Bár (nyolc 152 mm-es löveg ) meghaladta a Trafalgarét (hat 120 mm-es), de mire Navarin szolgálatba állt, a briteknek már nyolc Royal Sovereign típusú csatahajójuk volt tíz ágyús üteggel, és a a jövőben a közepes kaliberű lövegek száma még tovább nőtt, esetenként elérte a 18 csövet. Ráadásul a Navarin ágyúk nem voltak gyorstüzelésűek, ami szinte kizárta a rombolókkal szembeni felhasználásukat ( új 152 mm-es gyorstüzelő Kane ágyúkat szereltek fel az ezzel egy időben épülő Rurik páncélos cirkálóra ).
Egy másik hátránya a gyenge aknaellenes tüzérség. Bár az 1890-es évek elején egy három tucat 47 és 37 mm-es Hotchkiss lövegből álló üteg elég volt, a század végére a rombolók megnövekedett mérete miatt az ilyen fegyverek hatástalanná váltak. A későbbi Nagy Sisoy és a Poltava típusú balti csatahajókon a kis kaliberű tüzérség gyengeségét egy gyorstüzelő közepes kaliber jelenléte kompenzálta, míg a Navarin nem.
A fő ütegágyúk kiegyensúlyozatlan tornyokba (amelyek tömegközéppontja nem esett egybe a forgástengelyükkel) beépítése megnehezítette a célba való célzást, és a tornyok fedélzeti elfordítása során is gördülést okozott. A Navarin után minden orosz hajót csak kiegyensúlyozott tornyokkal építettek. De az elavult, 35 kaliberű, 305 mm-es fő kaliberű fegyverek nem voltak olyan nagy hátrányok, mint ahogy gyakran tűnik. A ballisztikai jellemzőket tekintve nem voltak sokkal rosszabbak az újabb, 40-es kaliberű lövegeknél, és jelentős károkat tudtak okozni az ellenségben (elég csak felidézni, hogy a cusimai csata során a legsikeresebb orosz lövés egy még régebbi, 30 -as fegyverből készült). kaliberű tizenkét hüvelykes csatahajó "Emperor Nicholas I" , és az egész háború legsikeresebb orosz lövését is a Rurik cirkáló elavult, 203 mm-es 35 kaliberű fegyvere adta le . Az égetéshez használt fekete por sem jelentett nagy problémát: megfelelő mennyiségű új füstmentes porral jól ki lehetett cserélni, ami esetenként sikerült is. A rendelkezésre álló bizonyítékok szerint a tsushimai csatában Navarin fekete port lőtt, de ez szervezési, nem technikai kérdés.
De a páncélöv hiánya a vízvonal teljes hosszában jelentősebb hátrány volt. A tervezés idején még nem léteztek gyorstüzelő közepes kaliberű lövedékek erős, robbanásveszélyes lövedékekkel, de az 1890-es évekbeli megjelenésük azonnal sokkal jobban tette az összes hasonló páncélrendszerű hajót (és sok volt belőlük). sebezhető. A Navarin övének hossza általában nem volt olyan kicsi, és ebből a szempontból messze nem volt a legrosszabb hajó.
A "Navarin" egy viszonylag alacsony oldalú hajó volt, ami rontotta a tengeri alkalmasságát. A későbbi orosz csatahajókon ezt a hiányosságot kijavították.
Egy másik hátránya volt az akkori világ hajógyártásának csapása - építési túlterhelés, bár a Navarin nem szenvedett tőle olyan súlyosan, mint néhány más hajó. Körülbelül ugyanaz a túlterhelés volt a "Trafalgar"-nál .
Az összes hiányosság ellenére a Navarin elég jó hajónak bizonyult, amely meglehetősen sikeresen tudott harcolni erős ellenfelekkel. Halála, akárcsak más orosz hajók halála az orosz-japán háború során, nem annyira tervezési hibák, mint inkább a modernebb hajók objektív fölényének az eredménye, amelyeket tömegesen építettek Japán számára a Brit Birodalom hajógyárain.