| Oslyabya | |
|---|---|
| Szolgáltatás | |
| Orosz Birodalom | |
| Valaki után elnevezve | Rodion Oslyabya |
| Hajó osztály és típus | Csatahajó |
| Gyártó | Új Admiralitás |
| Az építkezés megkezdődött | 1895. november 9 |
| Vízbe bocsátották | 1898. október 27 |
| Megbízott | 1903 nyara |
| Kivonták a haditengerészetből | 1905. május 14 |
| Állapot | Meghalt a tsushimai csatában |
| Főbb jellemzők | |
| Elmozdulás | 14 408 tonna |
| Hossz | 130 m |
| Szélesség | 21,8 m |
| Piszkozat | 8,76 m |
| Foglalás |
Főöv 229-178, felső öv 102, fedélzet 51-82,6, tornyok 229, barbettes 203, kazamaták 127-51, kormányállások 152-102 mm |
| Motorok | 3 függőleges hármas expanziós gőzgép, 30 Belleville kazán |
| Erő | 15.051 l. Val vel. |
| mozgató | 3 |
| utazási sebesség | 18,33 csomó |
| cirkáló tartomány | 5600 tengeri mérföld |
| Legénység | 778 tiszt és tengerész |
| Fegyverzet | |
| Tüzérségi |
4 × 254 mm, 11 × 152 mm, 20 × 75 mm, 20 × 47 mm, 8 × 37 mm-es löveg, 2 × 63,5 mm-es leszállóágyú |
| Akna- és torpedófegyverzet | Öt 381 mm-es torpedócső |
| Médiafájlok a Wikimedia Commons oldalon | |
Az "Oslyabya" a második " Peresvet " típusú csatahajó , amely megnyitotta a cusimai csata áldozatainak listáját .
Normál vízkiszorítás tényleges 14 408 tonna, normál projekt szerint 12 674 tonna; legnagyobb hossza 132,4 m, a tervezési vízvonal mentén 130 m, a merőlegesek között 122,3 m; szélessége 21,8 m; merülés a projekt szerint 7,93 m, tényleges normál vízkiszorításnál 8,76 m. A teljes merülési együttható 0,576; a vízkiszorítás növelése 1 cm-rel 20,55 tonna merüléssel; rakomány vízvonal területe 2038,8 m²; a középső keret területe 121,8 m².
Tervezési sebesség 18 csomó, átlagos vizsgálati sebesség 18,33 csomó; a gépek tervezési kapacitása 14.500 indikátor l. s., teszteken 15 051 és. l. Val vel.; becsült utazótávolsága 10 csomó 5610 mérföldes irány mellett. A szénkészlet normál 1046 tonna, teljes 2148 tonna.
Fegyverzet: négy 254 mm -es , tizenegy 152 mm -es , húsz 75 mm -es , húsz 47 mm -es és hat 37 mm -es löveg, két 63,5 mm-es Baranovsky leszállóágyú , öt 381 mm-es torpedócső .
Lefoglalás ( Harvey steel ): fő öv 229-178; felső öv 102; áthalad 178-102; fedélzet 82,6-50,8 mm; tornyok 229; barbettes 203; 127. vagy 127. és 51. kazamaták (az adatok eltérőek); kabinok 152 és 102 mm.
A hajótest hosszirányú készlete tartalmazott egy 89 m hosszú függőleges gerincet 12,7 mm vastag lemezekből, egy vízszintes gerincet, amely két 15,9 mm-es lemezből volt szegecselve, és mindkét oldalról öt hevedert . A gerinc folytatása bronz szár és faroszlop volt ; ez utóbbit szegecsekkel erősítették a gerinchez, nem csavarokkal, mint Peresvet és Pobeda esetében . Ezen kívül volt egy tikfa külső és egy tölgy álgerinc , valamint 0,76 m magas fenékgerinc , fával és rézzel burkolva.
A hajótest víz alatti részét egy rétegben 4 hüvelyk (102 mm) vastag teak deszkákkal burkolták, "mint az angol haditengerészetnél". A táblákat bronzcsavarokkal rögzítették. A deszkák és a fa fölé helyezett rézlapok közé két rétegben kátrányos papírt fektettek.
A felső fedélzeten teak padlóburkolat volt (a vezetőhajón fenyőt használtak).
A vízvonal mentén a fő páncélöv 2,35 m magas Harvey acéllemezekből állt , normál merüléssel 1,44 m-rel a víz alatt. A gép- és kazánházat védő födémek vastagsága 229 mm volt, a víz alatt fokozatosan 127 mm-re vékonyodtak. . A tornyok területén vékonyabb lapok voltak, amelyek vastagsága a felszíni részen 178 mm volt, ami víz alatt 102 mm-re csökkent. A főszíjat a 18. és 96. kereten 178 mm-es lemezek páncélozott átjáróival zárták le; hossza körülbelül 95 m volt.
A főszalag felett helyezkedett el a 102 mm-es lemezekből álló felső öv , amely 35-37-es és 77-82-es kereteken tört alakú traverzekkel zárt. Sokkal rövidebb volt, mint a fő öv (kb. 49 m), és körülbelül az első kéménytől a 152 mm-es ágyúk hátsó kazamattáiig védte a teret. Ebbe a zónába estek a kémények alapjai és a hajó főgépeinek hengerei.
A vízszintes védelmet egy páncélozott fedélzet jelentette , amely a hajó teljes hosszában kiterjedt, és nem csak az oldalakon, hanem a végeken is ferde volt. Az egész páncélozott fellegvárban élei a fő öv alsó éleihez támaszkodtak, vastagsága 38,1 mm páncél plusz 12,7 mm acélburkolat volt, ami összesen 50,8 mm-t adott. A fellegváron kívül a páncél vastagsága 38,1-57,2 mm, a padlóburkolat vastagsága 25,4 mm volt, ami összességében 63,5-82,6 mm vastagságú védelmet adott (a páncélfedélzet ferdeségeit vastagabbra tették). A páncélozott fedélzet minden valószínűség szerint az új "extra-lágy nikkelacélból" készült (a sorozat vezető hajóján, a Peresvet -en, az új típusú, közönséges páncélzat gyártásának kezdetén felmerülő technológiai nehézségek miatt hajóépítő acélt használtak).
A vízszintes védelemben bizonyos szerepet játszott a lakossági (akkumulátoros) fedélzet is, amely a felső fellegvár teteje volt. A fellegváron belüli vastagsága főleg 63,5 mm volt, a 152 mm-es ágyúk kazamatáiban 50,8 mm-re csökkent.
A fő kaliberű tornyokat 229 mm-es páncélzat védte, a barbetéteket pedig 203 mm-es, az utóbbit pedig Németországban rendelték (valószínűleg a Krupp-módszer szerint edzett acél korai mintáihoz tartozott,amelynek gyárában ezt gyártották). készült). A tornyok tetejének vastagsága 50,8 mm volt.
A 152 mm-es fegyverek kazamatáinak védelmét illetően az adatok eltérőek. Egyes források szerint kiderül, hogy az összes kazamaták oldalpáncélja 127 mm volt, mások szerint - 51 mm, kivéve két közepes fegyver (egy-egy mindkét oldalról) kazamatát, amelyeket 127 mm-es lemezek védenek. A kazamaták hosszirányú tűztől orr- és tatátjárókkal védték, amelyek két fedélzet közötti teret zártak el - a csuklós fedélzettől az akkumulátorfedélzetig. Az orr keresztirányú vastagsága 127 mm, a tat 102 mm volt. A kazamaták belső válaszfalainak vastagsága 38,1 és 19 mm volt. A felső kazamaták tetőjeként szolgáló zsanéros fedélzet felettük 20,3 mm volt. Maguknak a kazamatfegyvereknek 63,5 mm vastag pajzsa volt.
Az elülső tornyot 152 mm-es páncélzat védte, a fart pedig 102 mm-es. Tetőjük valószínűleg 50,8 mm vastag volt.
Az akkumulátor és a felső fedélzet közötti térben a kéményeket 51 mm-es vagy 38 mm-es páncél védte (az adatok változóak), de ez a védelem nem került a csuklós fedélzetre. Hasonló páncélzattal fedezték a páncélöv felett futó lőszerfelvonókat.
A fő kaliber négy 254 mm-es , 45 kaliberű hordóhosszú fegyvert tartalmazott, amelyeket a Putilov gyár által gyártott két toronyba szereltek be ( magukat a fegyvereket az Obukhovsky gyár készítette ). A tornyokat és a toronyszerkezeteket elektromos áram hajtotta, ami Oroszországban újdonság volt: ezt megelőzően a fő kaliberű nehéz berendezéseket hidraulikus hajtásokkal látták el. A lövegek zárai a lövés utáni visszarúgási energia felhasználásával automatikusan ki tudtak nyílni. Az egyes toronyok vízszintes vezetési szektora 270° volt, a lövegek függőleges vezetési szögei -5° és +35° között változtak.
Még a Peresvet tüzérség tesztjei során is kiderült a fegyverek és szerszámgépeik elégtelen erőssége, ami szükségessé tette a portöltet csökkentését, a cső tömegének növelését (a legkönnyebb fegyvereket az Oslyabra szerelték fel - minden csövön az eredetileg tervezett 22 tonna helyett 24 tonnát nyomott), és korlátozza a +25°-os határszögemelkedést, bár a műszaki határ, mint már jeleztük, +35° volt.
A teszteredmények alapján kiderült, hogy 1 perc 22 másodpercig tartott a fegyver megtöltése. A 0°-tól 35°-ig terjedő függőleges irányítás elektromos meghajtással 16 másodperc alatt, manuálisan pedig 49 másodperc alatt történt. A vízszintes vezetés (180°-os elfordulás) elektromos meghajtással 53 s-ot igényelt, manuálisan - 3 perc 5 s az orrtoronynál és 4 perc 25 s a tatnál.
A normál lőszer csőenként 80 lövést tartalmazott: 23 páncéltörő és robbanásveszélyes , 26 öntöttvas és 8 szelvényes (más források szerint 75 lövés csövönként).
A közepes kaliber tizenegy 152 mm-es Kane-rendszer fegyvert tartalmazott, amelyek csőhossza 45 kaliber. Nyolc négy kétszintes kazamatában volt elhelyezve a felső citadella sarkain (a lövegek az ütegben és a felső fedélzeten voltak; a kazamaták teteje csuklós fedélzet volt), további kettő a felső két központi kazamatában volt. fedélzetre (mindkét oldalon egy), az utolsó pedig az orrban volt az orrfedélzet alatt, de csak pajzs védte.
Minden fegyver 180 lövést tett ki: 47 páncéltörő, nagy robbanásveszélyes, öntöttvas, 31 szegmens és 8 baklövés (más források szerint 220 lövés csövönként).
Az aknaellenes kalibert elsősorban húsz 75 mm-es Kane ágyú képviselte , amelyek csövének hossza 45 kaliber. Ebből nyolc ágyú állt a hajó közepén az ütegben és a felső fedélzeten, a 152 mm-es ágyúk kazamatái között (oldalanként négy ágyú minden fedélzeten). A maradék négy egy csuklós fedélzeten állt az orr- és tathidak alatt ( két ágyú a fedélzeten).
A 75 mm-es lövegek lőszerei csövenként 125 páncéltörő és 175 öntöttvas egységes töltényt tartalmaztak.
A 75 mm-es mellett az "Oslyab" számos kis kaliberű aknaellenes tüzérséggel rendelkezett. Kezdetben 14 db 47 mm-es Hotchkiss fegyvert kellett volna felszerelni rá , de később számuk 20-ra nőtt. Hat az akkumulátorfedélzeten volt (három mindkét oldalon), négy a csuklósan, kettő az orrban és tathidak , négy az elülső marson és kettő a csuklós fedélzet hátsó részén. A "Peresvet" -től eltérően az "Oslyabi"-nak nem volt harci mars a főárbocán . Minden 47 mm-es fegyvernek 540 acél- és 270 vasgránátot kellett volna tartalmaznia.
De a 37 mm-es Hotchkiss fegyverek számát az eredetileg tervezett tízről hat-nyolcra csökkentették. Főleg csónakok és csónakok felfegyverzésére szolgáltak (egy-egy ágyú a négy gőzhajóhoz és két longboat ).
A leszállóerő felfegyverzésére két 63,5 mm-es Baranovsky ágyú , valamint hét géppuska volt.
A hajón három felszíni és két víz alatti aknajármű volt . Az egyik felületi apparátus az orrban, a másik kettő az oldalakon volt a 45-ös keret tartományában. A víz alatti járműveket a 26-os és 30-as keret között helyezték el a raktérben. A lőszer hat Whitehead aknát tartalmazott felszíni és víz alatti járművekhez (hosszukban különböztek egymástól - 5,6 és 5,2 m).
A csónakok felfegyverzéséhez önjáró és dobóaknák számára kivehető eszközöket (két-két) biztosítottak. A lőszer négy 4,58 méteres önjáró aknát és hat dobóaknát tartalmazott. Ezen kívül a csónakokat aknákkal is fel lehetett fegyverezni (8 darabot tároltak a raktérben, egyenként 6,75 kg-os töltettel).
A 13-19 keretes bányaraktárban 50 db gömbaknát tároltak .
A Balti Hajógyár által gyártott három fő háromszoros expanziós gőzgépet az egyes rekeszekbe szerelték be. A dugattyúlöket minden gépnél 990 mm, a magas, közepes és alacsony nyomású henger átmérője 965, 1420 és 2130 mm volt. Mindhárom gép szerződéses kapacitása 14 500 indikátorliter volt. s.-t, a tesztekben 533, ill. l. s., bár a gépek 115 helyett csak 102 fordulatot adtak.
A gőzszerkezeteket 30 db 1894-es modell Belleville gőzkazán biztosította , összesen 4036,5 m² fűtőfelülettel és 129,36 m² rostélyfelülettel, amelyek három kazánházban helyezkednek el. A gőznyomás a kazánok kimeneténél elérte a 17 atm-t (tengeri próbák esetén csak 11,8 atm). A huzatot a rácsoktól 27 m magasan lévő kémények biztosították, és mesterséges levegő befecskendezésre is került sor (a ventilátorok a vízoszlop 12,7 mm-en belül voltak túlnyomásosak), amivel a gépek teljes teljesítményt értek el.
Az átvétel során kiderült, hogy a gépek 103,15 tonnával nehezebbek a specifikációnál, a kazánok pedig 88,8 tonnával könnyebbek.
A gépeket három négylapátú bronz propeller hajtotta . Az oldalsó légcsavarok átmérője 4,88 m, az átlag 4,72 m. A propellertengelyeket speciális tengelykapcsolókkal lehetett leválasztani a gépekről.
Az áramot 105 V-os feszültséggel (DC hálózat) négy, egyenként 1000 A-es és kettő 640 A-es dinamó állította elő, amelyek az akkumulátorfedélzeten helyezkedtek el a 62-63 kocka tartományban. A hajó erőmű összteljesítménye 555 kW volt.
A harci világítást hat darab 75 cm átmérőjű Mangin keresőlámpa biztosította elektromos távirányítóval. Ezenkívül 40 cm-es keresőlámpákat szereltek fel a hajókra. Két reflektort szereltek fel az orrhídra , további kettőt - a harmadik kéménnyel szemben lévő oldalhálókra , az utolsó kettőt pedig a hátsó híd végén.
Elektromos meghajtással voltak felszerelve a lövegtornyok , a kormánymű , a lőszerellátó felvonók, a hajtóművek, a ventilátorok (némelyikben tartalék gőzhajtás is volt) stb .
Az eredeti terv szerint a hajónak 30 Kolbasjev telefont és hangosan csengő elektromos harangot kellett volna fogadnia, de az építés során ezek számát 41-re, illetve 38-ra emelték.
A vízelvezető rendszer kilenc, a Baltic Plant által gyártott , 750 t / h kapacitású vízelvezető turbinát, valamint a Worthington rendszer gőzszivattyúit (172,6 t / h) tartalmazta 12,7 cm-es Ston szivattyúkkal.
A horgonyszerkezet négy darab, egyenként 7 tonnás Martin horgonyt tartalmazott , a 63,5 mm-es kaliberű láncszemek hossza 70 öl, súlya egyenként 11 tonna volt, az orr oldalain pedig tartalék horgonyokat tároltak.
A "Peresvet" -től eltérően az "Oslyabi" főárbocán nem volt harci mars , csak az előárbocon volt . A másik különbség az orr- és a tathidat összekötő speciális híd volt: a sorozat többi hajóján csak a fedélzetre szállva lehetett egyikről a másikra eljutni.
A vízijárművek négy gőzhajót tartalmaztak ( két nagyobbat aknahajónak neveztek, mivel állítólag Whitehead önjáró aknavetővel voltak felfegyverkezve ; a „közönséges” gőzhajók aknavetővel voltak felfegyverkezve ), két 20 evezős indítás , két 16 - és egyenként 12 evezős csónak , két 6 evezős hajó és két bálnahajó . A bányahajók hossza 17,1 és 15,2 m volt, a gőzhajók 10,4 m. A csuklós fedélzet középső részében az oldalak mentén gőzhajókat helyeztek el, majd a hosszúhajókat és az aknahajókat, amelyeket dávitással eresztettek vízbe. A többi csónakot a tathídon , a főárboc oldalain lévő gerinctömbökre helyezték, és a hozzá erősített nyilakkal leeresztették.
Az állam szerint a legénység létszáma 28 tiszt és 750 alacsonyabb rendfokozatú volt.
Az "Oslyabya" ugyanazon projekt szerint épült a sorozat vezető hajójával, a "Peresvet" csatahajóval , amellyel hivatalosan is lerakták ugyanazon a napon - 1895. november 9-én (az építési parancsot július 29-én adták ki; a továbbiakban a dátumok a régi stílusban vannak megadva), de a Balti Hajógyárban nem , az Új Admiralitásban pedig december 22-én csak gépeket rendeltek a Balti Hajógyárba. Az "Oslyabya", hasonlóan az azonos típusú hajójához, 1895. október 3-án felkerült a flotta listájára, és a Szentháromság-Sergius Lavra egyik szerzetesének emlékére nevezték el , akit Radonezh Sergius küldött a csatába. Kulikovo - Rodion Oslyaby .
Az "Oslyabi" építőjét először A. I. Mustafin hajómérnöknek nevezték ki , akit később A. E. Leontiev váltott fel. A mechanizmusok felépítését G. I. Kalinovsky vezető gépészmérnök felügyelte. Az Új Admiralitásnál sokkal lassabb volt a munka, mint a Balti Hajógyárban. Igaz, a vízre bocsátásra nem sokkal később került sor, mint a „Peresvet” - 1898. október 27-én (a vezérhajót május 7-én bocsátották vízre), de ekkor még jobban lelassult a munka üteme. A szentpétervári kikötő fő hajómérnöke, N. A. Subbotin 1900 februárjában külön feljegyzést adott be, amelyben megjelölte a hajó elkészülésének késedelmét: „A vízelvezető rendszer kiépítésének lassúsága a megvalósítás miatt több cég is: az egyik turbinákat, a másik csöveket, a harmadik villanymotorokat gyárt. Kérdések merülnek fel, levelezés, magyarázat, vita születik, de a dolog áll. Micsoda óriási különbség a balti üzemhez képest. Ott minden azonos technikai kezekben van, és az üzemnek százszor több eszköze van a munka elvégzésére. Amit a Balti Hajógyárban egy hónap alatt eldöntenek és végrehajtanak, az Admiralitásban hat hónapra lesz szükség, ha nem többre. Amíg a főbb eszközöket és rendszereket egyetlen cég végzi el anélkül, hogy ugyanazt a munkát összetörné a több, összetett hajómunkában gyakran járatlan partner közötti némi költségmegtakarítás érdekében, addig az állami tulajdonú Admiralitásokban a hajók befejezése csapásra megy. ütem .
1900. július 12-én az MTK úgy döntött, hogy az Oslyabi főárbocot a Pobedára helyezi előárbocként , miután azt korábban meghosszabbította, és újat rendel az Oslyabihoz, harci mars nélkül (ennek a kialakításnak a hiánya lett a fő külső különbség az ólomhajóhoz képest ). Hamarosan "Oslyabya" végül saját hatalma alatt Kronstadtba költözött , ahol a befejezése folytatódott. A következő év február-áprilisában a kronstadti Alexander Dockban állt, ahol a hiányzó páncélt és a tíkfa burkolatot szerelték fel. A munkálatok során deformációkat találtak a flórában , bár a gerinc és a szálak nem ereszkedtek meg. A létrehozott bizottság arra a következtetésre jutott, hogy a „túlexponálás” gyenge aljzattal rendelkezik a hajótestben.
A hajó csak 1902. szeptember 5-én lépett tengeri próbára. Négy óra leforgása alatt mért mérföldenként négy futamot teljesítettek, és 18,33 csomós átlagsebességet értek el, az autók pedig meghaladták a szerződéses kapacitást, 4890, 4732 és 5429 LE-t fejlesztettek. Val vel. rendre jobbra, középre és balra. A tesztek során a gőznyomás a specifikált 17 atm helyett csak 11,8 atm, a gép fordulatszáma pedig 115 ford./perc helyett 102 volt. Szeptember 27-én a segédmechanizmusokat tesztelték, majd november 1-jén a bizottság úgy döntött, hogy átveszi az erőművet a kincstárba.
A tüzérséget október 11-12-én tesztelték. A létesítmények működése és tüzeléssel történő ellenőrzése szabálysértést nem tárt fel, tüzérségi fegyvereket fogadtak be a kincstárba. Magukat a teszteket azonban könnyű üzemmódban hajtották végre, amit mind a gazdaságossági megfontolások, mind a fegyverek és beépítésük szilárdságával kapcsolatos problémák okoztak, amelyek még a Peresvet fegyverek 1900-as terepi tesztjein is kiderültek. Így a 11 röplabda közül csak kettő készült maximális emelkedési szöggel (35 °), és csak az egyiket lőtték ki teljes töltettel, 56 kg füstmentes porral. A második sortüzet 42 kg-os töltéssel lőtték ki, a többi 5°-10°-os emelkedési szögben pedig 34,3 kg-ot.
A bányajárművek befejező munkái és átvételi vizsgái 1903 közepéig folytatódtak.
A hajó építésének teljes költsége 11,34 millió rubelt tett ki – ez több, mint a testvérhajóké. Ennek oka az Új Admiralitás magasabb munkaköltsége volt , mivel a járművek, a tüzérség és a páncélok költsége minden hajó esetében majdnem azonos volt.
A hajó csak 1903. július 25-én hagyta el a Balti- tengert a Bayan cirkálóval együtt , de hamarosan elváltak egymástól. Augusztus 8-ról 9-re virradó éjszaka, a Gibraltári -szoroson való áthaladás során a csatahajó érintette az alját. A helyiségek átvizsgálása azt mutatta, hogy a középső és hátsó tartályokban két ürítőszelep emelkedett a bőr benyomódása miatt. Algírba érkezéskor a hajót búvárok vizsgálták át, és 46 képkockán keresztül kiterjedt padlódeformációkat és a bőr eltérését fedezték fel. A fa és az álgerinc eltört , az alja benyomódott. Emellett a duplafenekű térben a víz szikesedése rendkívül negatívan hatott a kazánokra: a rendelkezésre álló lepárlók nem voltak elég termelékenyek, és a kazánokat romlott vízzel kellett táplálni. A helyzetet súlyosbította a motor- és kazáncsapat alacsony képzettsége: még az N. A. Tikhonov csatahajó vezető szerelőjének is volt tapasztalata csak tűzcsöves kazánok szervizelésében , ráadásul csak 1902 októberében osztották be a hajóra (általában a vezető beosztású). szerelőt jóval az építkezés vége előtt neveztek ki, ezért lehetősége volt alaposan tanulmányozni az új hajó mechanizmusait); asszisztensei a Kronstadt Mérnökiskola végzettei és a Moszkvai Felsőfokú Műszaki Iskola katonai szolgálatra behívott diákjai voltak , de az alsóbb besorolásokról nem kell beszélni. Ennek eredményeként az "Oslyabya"-t sürgős javításra szállították az olasz La Spezia kikötőjébe . Az egyik utánpótlás szerelő, A. A. Bykov ezt írta annak idején barátjának a Moszkvai Felső Műszaki Iskolában: „A hajónkat újnak tekintik, de minden, ami rajta van, mondhatni, régi... csak azért hajóztunk. három hónap, és máris meg kell javítani az összes kazán szerelvényt... Az illetékesek úgy tekintenek az autóra, mint egy plusz dologra a hajón, ráadásul durva holmira, vasból, öntöttvasból. A csatahajó javítás alatt állt október 12-től december elejéig. Ennek végén elvégezték a dupla fenekű rekeszek vízpróbáját, ami azt mutatta, hogy a belső fenék bélése a varratokon, szegecseken keresztül engedi át a vizet. Úgy döntöttek, hogy a hiba elhárítását elhalasztják egy nagyjavításig.
La Speziából a csatahajó nem közvetlenül a Távol-Keletre ment, ahogy az egyre súlyosbodó helyzet megkívánta, hanem Bizertébe , ahol az -Arthur vitterombolókatszámú . A. A. Virenius november 23-án a többi hajóhoz képest óriási üzemanyag-fogyasztásra hívta fel a mechanikai rész ellenőrének figyelmét: az oszljabai parkolóban napi 26 tonnáig, 12 csomónál pedig 114 tonnáig égett. , míg " Tsesarevich" - 8, illetve 76 tonna.
1904. január 31-én a különítmény végül elérte Dzsibutit , és itt megtudták, hogy már napok óta háború folyik . A. A. Virenius , S. O. Makarov erőteljes tiltakozása ellenére , parancsot kapott, hogy térjen vissza a Balti-tengerre, ahová Oslyabya áprilisban érkezett, és megállt Kronstadtban javítás céljából. A tervezett munkák mellett a szellőzőrendszer fejlesztésére is sor került.
A különítmény különböző okok miatti késése, majd az azt követő visszatérés a Baltikumba meglehetősen súlyos következményekkel járt a háború lefolyására nézve. A Csendes-óceáni osztag nem kapta meg a szükséges erősítést, és nem kísérelték meg az Osljabyát és a vele együtt járó Aurora és Dmitrij Donszkoj cirkálókat a Japánba irányuló csempészáru-szállítás leküzdésére (sőt a már visszatartott hajókat a Szentpétervárt elengedték), bár ilyen lehetőség elvileg adott volt (széntartalékot lehetett helyezni a különítmény részét képező „Saratov” és „Oryol” önkéntes flotta gőzhajóira; ráadásul mire a háború kezdődött, A. A. Vireniusnak volt egy bérelt angol gőzhajója "Aberlor" 5800 tonna szénnel). Az Olaszországban vásárolt Nisshin és Kasuga japán páncélos cirkálók elfogása és megsemmisítése azonban aligha volt lehetséges: a Szingapúrt addigra elhaladó ellenséges hajók észlelésének tisztán szervezési és technikai bonyolultsága mellett nem szabad elfelejteni, hogy bár még mindig teljesen harcképtelen, brit zászlók alá került, és vegyes japán-angol legénység irányította őket. Így a „tengerek úrnője” lobogóinak rájuk kitűzésének nyilvánvaló törvénytelensége ellenére (az egész világ tökéletesen tudta, hogy valójában kik is ezek a hajók), egy ellenük irányuló támadás rendkívül kellemetlen következményekkel járhat Oroszország számára. Ennek hátterében, enyhén szólva, egyes szerzők, például R. M., A. A. Virenius ellentengernagy ellen felhozott vádjai.
A javítás befejezése után a hajó bekerült a 2. Csendes-óceáni osztagba, mint a 2. páncélos különítmény zászlóshajója D. G. Felkerzam ellentengernagy parancsnoksága alatt (az Oslyabi mellett a régi Sisoy the Great és a Navarin csatahajókat , mint pl. valamint az "Admiral Nakhimov" páncélozott cirkáló ).
Október 2-án a Z. P. Rozsdesztvenszkij admirális parancsnoksága alatt álló osztag elhagyta Libavát , és miután elérte Tangert , feloszlott. D. G. Felkersam különítményének nagy része a Földközi-tengerre ment, hogy a Szuezi-csatornán keresztül bejusson az Indiai-óceánba , "Oslyabya" pedig csatlakozott az 1. harci különítményhez, és ennek részeként Afrika körül átment Madagaszkárra , ahol a A különítmények újra egyesültek, és az „Oszljabija” ismét kitűzte D. G. Felkerzam zászlaját .
Miután megállt Madagaszkár partjainál , a század átkelt az Indiai-óceánon, és egy ideig a francia Indokína partjainál tartózkodott, ahol csatlakozott N. I. Nebogatov ellentengernagy utána küldött 3. csendes-óceáni osztagához . Tartózkodása alatt D. G. Felkerzam súlyosan megbetegedett és május 10-én, már Japánba vezető úton meghalt, de ezt a tényt titkolták a század személyzete elől (az Oslyaby legénységen kívül csak a Knyaz zászlóshajó vezérkara tudott ez a Szuvorov" : a halálüzenetet az "Oszljabi" előre beállított jelzéssel továbbították: "A davit eltört a hajón"). Az ellentengernagy zászlaja továbbra is lobogott a csatahajó felett , bár a 2. páncélos különítményt valójában az Oslyabi parancsnoka, V. I. Ber 1. fokozatú kapitány irányította .
Az 1905. május 14 -én (27-én) kitört cusimai csatában Osljabya a 13.49-kor tüzet nyitó Szuvorov zászlóshajóval együtt a japán lövészek fő célpontjává vált. A helyzetet súlyosbította, hogy az orosz osztag két oszlopból építkezett át egybe, és hogy ne fusson bele az előtte haladó hajókba, az Osljabya majdnem megállásra kényszerült, ami könnyű célpontot jelentett. Mire a hajó újra mozogni kezdett, már több lövedék is eltalálta. Az íjtorony mindössze három sortüzet lőtt: három lövedék találta el egymás után, a harmadik pedig berepült a mélyedésbe, és megölte az összes szolgálót. Egy nagy lövedék robbant fel az élő fedélzet első válaszfala közelében. A nagyrészt a víz felett elhelyezkedő lyukon keresztül a lakófedélzet első és második rekeszét elöntötte a víz; törött szellőzőcsöveken keresztül víz kezdett befolyni a bal oldali orr 152 mm-es pincébe és az orrtorony toronyrekeszébe. A második válaszfal egy ideig megállította a víz terjedését az élő fedélzeten. A víz elvágta a dinamók és bányajárművek elülső rekeszében tartózkodó embereket, de az elülső tornyon keresztül sikerült őket kiszabadítani.
Negyed órával a csata kezdete után Oslyabya elvesztette fő árbocát, és legalább 15 lyuk volt az orrban. A hajó fokozatosan előresüllyedt, és a kikötőbe süllyedt. A páncélt megsemmisítő nagy lövedék a 10. számú szénaknát találta el, amelyet gyorsan elöntött a víz; víz kezdett szétterülni a bal oldali tartalék horogkamrában . A tekercs kiegyenlítésére elkezdték elárasztani a jobb folyosókat, majd a tölténypincéket. A hátsó kazamata hátsó torony és két 152 mm-es lövege tovább lőtt az ellenségre, a többi löveg kiesett.
14.25 körül "Oszljaba" 12°-os gurítással bal oldalra, orrát a legfelső sarkig betemetve jobbra gurult akcióból; tűz tombolt a rostrákon . A bal oldali víz elérte az alsó ágyúnyílásokat, és patakokban kezdett ömleni rajtuk. M. P. Sablin hadnagy, aki a túlélésért folytatott harcot vezette , miután meggyőződött a víz terjedésének megállításának lehetetlenségéről, felmászott a hídra, és beszámolt a csatahajó halálának elkerülhetetlenségéről . V. I. Baer 1. rangú kapitány parancsnok , aki a csata elején megsebesült, utasította a csapatot, hogy menjenek fel az emeletre és meneküljenek. Ő maga nem volt hajlandó elhagyni a hajót. 14.40 körül "Oslyabya" felszállt és néhány perccel később elsüllyedt. A csatahajóval 23 tiszt, 9 karmester és 472 alacsonyabb rendfokozatú halt meg . A „ Brave ”, „ Byny ”, „ Bystroy ” rombolók és a „ Svir ” vontatóhajó, amely megközelítette a hajó halálát , 376 embert emeltek ki a vízből, de közülük 27-en később meghaltak a folyó csatában.
