Az Il-18 lezuhan Moszkva közelében (1973)

Az oldal jelenlegi verzióját még nem ellenőrizték tapasztalt közreműködők, és jelentősen eltérhet a 2020. január 22-én felülvizsgált verziótól ; az ellenőrzések 7 szerkesztést igényelnek .
307-es járat

Lezuhant repülőgép 4 évvel a baleset előtt
Általános információ
dátum 1973. március 3
Idő 12:45
karakter Stabilitás elvesztése és leszálláskor esés
Ok Valószínűleg a farokúszó jegesedés
Hely Moszkvai régió Skhodnya Gornaya utca 21 Bentlakásos iskola
Koordináták 55.958509, 37.320099
halott
  • 25 fő
Repülőgép
Modell IL-18V
Légitársaság Balkán
Indulási pont Hostile , Szófia ( Bulgária )
Rendeltetési hely Sheremetyevo , Moszkva ( Szovjetunió )
Repülési LZ307
Táblaszám LZ-BEM
Kiadási dátum 1962
Utasok 17
Legénység nyolc
halott 25 (mind)

Il-18 lezuhan Moszkva közelében (1973) - a bolgár Balkan cég Il-18V utasszállító repülőgépének balesete, amely 1973. március 3- án, szombaton történt a moszkvai Seremetyevói Repülőtér környékén . A repülőgép egy Szófiából ( Bulgária ) Moszkvába ( Szovjetunió ) tartó utasszállító járatát fejezte be , amikor a leszállási megközelítés során váratlanul leengedte az orrát és a földbe csapódott. A katasztrófa áldozatai 25 ember voltak.

Repülőgép

Az LZ-BEM farokszámú Il-18V (gyári szám - 182005602, szériaszám - 056-02) a Znamya Truda MMZ üzemben készült 1962 -ben , és 1963. március 6- ig a Bulgarian Airlineshoz került [1] [2] .

Crew

A repülőgép személyzete a következő összetételű volt:

Katasztrófa

A repülőgép LZ-307-es rendszeres utasszállító járatot üzemeltetett Szófiából ( Bulgária ) Moszkvába ( Szovjetunió ), és 09 :13-kor [* 1] (06:13 GMT ) 17 utassal és 8 fős személyzettel a fedélzetén felszállt a szófiai Vrazhdebna repülőtérről . . A személyzet indulás előtt megkapta a szükséges dokumentumcsomagot, amely tartalmazta az időjárás-előrejelzést is, amely szerint a Seremetyevói Repülőtér időjárási viszonyai várhatóan jobbak lesznek, mint a személyzetre és a repülőtérre megállapított meteorológiai minimumok [3] .

A moszkvai járat gond nélkül elindult, és 12:27:53.5-kor a legénység először kapcsolatot létesített a seremetjevói irányítóval. 12:28:34-kor az irányító továbbította a 307-es járatra az időjárási minimum feletti leszállási feltételeket, de jelezte azt is, hogy jegesedés van a felhők között. A repülőtér a megszokott módon működött, a kifutópályák jó állapotban voltak, a súrlódási együttható rajtuk 0,34 volt. A Seremetyevói Repülőtér rádiónavigációs és világítási berendezései, valamint rádiókommunikációja is megfelelően működött, és nem érkezett hozzájuk kommentár. 12:29:20.2-kor a 307-es járat engedélyt kapott a 07-es kifutópálya közvetlen megközelítésére (leszállási irány 068°), de a repülőgép jelentősen eltért a siklópályától és a leszállási iránytól, így a személyzet kénytelen volt megszakítani a megközelítést, ill . körbejárni [3] .

Második megközelítést végrehajtva a legénység 12:44:03.3-kor kapcsolatot létesített a fel- és leszállás irányítóval, ami után az utóbbi 12:44:05.13-kor közölte, hogy a kifutópályától való távolság 8,5 kilométer, és ezzel egyidőben. az idő engedélyt adott a 200 méteres leereszkedésre a távoli helymeghatározó jeladóhoz . 12:45:29.8-kor a leszálló irányító értesítette a személyzetet, hogy 5 kilométerre vannak a repülőtértől és 15 méterrel a siklópálya alatt, 12:45:39-kor pedig megszakadt a kapcsolat az LZ-BEM táblával. Az IL-18 gyors hanyatlásba esett, leeresztette az orrát, és 12:45:50-kor szinte függőlegesen a földbe csapódott a kifutópálya végétől 4330 méterre, a kifutó folytatásától pedig 70 méterrel jobbra. tengely (Skhodnya Nagornaya utca 21. Internátus az iskola focipályája). Földet [4][3]érve a repülőgép teljesen megsemmisült és leégett, a fedélzeten tartózkodó mind a 25 ember meghalt

Vizsgálat

Az LZ-BEM balesetének vizsgálatakor a nyomozók a következő adatokra támaszkodtak [4] :

Az első leszállási megközelítést végrehajtva a repülőgép 250 méteres magasságban áthaladt a nagy hatótávolságú zónán, amikor a személyzet úgy döntött, hogy megkerüli. A visszatérés már a felhőkben megtörtént, és a kifutópálya végétől számított 5 kilométeres távolságig normálisan haladt, miközben a repülőgép kihúzott futóművel, 30°-os szárnyak dőlésszögében és a ténylegesnek beállított sebességgel ereszkedett. leszállási tömeg. A távoli helymeghatározó jeladó 50 méterrel a beállított magasság alatt haladt el, ezért a legénység úgy döntött, hogy enyhe emelkedéssel kanyarodik, hogy belépjen a siklópályára. A gép a kanyar első részét emelkedéssel hajtotta végre, a lift felfelé terelődött. Ezután a siklópályára való helyes belépés érdekében a pilóták simán 8°-kal leengedték a liftet, miközben 0,5–0,6 g negatív túlterhelés keletkezett . De aztán a lift élesen (fél másodperc alatt) a lehető legnagyobb mértékben eltért -15 ° -ig [4] .

A vizsgálat során a következő lehetséges okokat vették figyelembe [5] :

  1. Szerkezeti pusztulás a levegőben A baleset helyszínén lévő roncsok egy részét a kiterjedt kutatások ellenére sem találták meg. A fennmaradó alkatrészek megsemmisülésének jellegének vizsgálata azonban azt mutatta, hogy a talajjal való ütközés előtt a szerkezet nem sérült.
  2. Hangmagasság-szabályozási hiba A felvonóvezérlő rendszer összes alkatrészét tanulmányozták , és elemezték a repülésrögzítők rekordjait. Ezen ellenőrzések eredményei alapján nem találtak arra utaló jelet, hogy a balesetet a hangmagasság-szabályozó rendszer megsértése okozta volna.
  3. Az erőmű meghibásodása fordított tolóerő létrehozásával Ezt a verziót gyorsan elvetették azzal az indokkal, hogy a roncsok vizsgálata azt mutatta, hogy az összes hajtómű tolóerőben van az üzemanyag-karok 38°-os állásában, és a repülésrögzítők nem észleltek hátramenetben egyetlen motort sem .
  4. Az autopilot szándékos vagy véletlenszerű aktiválása A repülésrögzítők adatai szerint a személyzet a vészhelyzet előtt kikapcsolta az autopilotot, és nem kapcsolta be újra. A robotpilóta szervóit működésképtelennek találták, de elképzelhető, hogy a legénység szándékosan tette ezt elővigyázatosságból, amikor megpróbálta orvosolni a vészhelyzetet.
  5. Éles manőver a madárrajjal való ütközés elkerülésére A Szovjetunió Tudományos Akadémia szakértői szerint a térségben és a repülőgép magasságában nem voltak vándormadarak csapatai a felhők között.

Ugyanakkor megjegyezték, hogy a legénység manővereket hajtott végre a felhők közelében, amelyek során jegesedést figyeltek meg. Ezt megerősítették a diszpécser által a személyzetnek továbbított időjárás-előrejelzés, a meteorológiai megfigyelési adatok, valamint az incidens során a Seremetyevói repülőtér közelében elrepülő repülőgépek személyzetének vallomásai [5] . Korábban már többször végeztek repülési teszteket és tanulmányokat az Il-18 repülőgépen a stabilitási és irányíthatósági jellemzőinek tanulmányozására. Mindezek a tesztek és tanulmányok azt mutatták, hogy az IL-18 megbízható biztonsági ráhagyással rendelkezik minden repülési módban és még a normál körülményektől való eltérések esetén is, de a tényleges működés során előforduló megengedett határokon belül [6] .

Pontosabban, jeges körülmények között történő repülés és a stabilizátor jéggátló rendszerének kikapcsolása esetén javasolt a szárnyak legfeljebb 15 ° -os szögben történő kinyújtása leszálláskor. Valódi jegesedés körülményei között és a farokra történő jéglerakódás imitálásával végzett tesztek és vizsgálatok azt mutatták, hogy ebben az esetben a repülőgép stabil marad, irányíthatósága megmarad. De az LZ-BEM oldal esetében a szárnyak már 30°-os szögben ki voltak terjesztve. Ilyen körülmények között a stabilitás elvesztése következhet be, ha a stabilizátor elülső élén jég rakódik le [6] .

Okok

A Bizottság megállapításai [6] [7]
  1. A személyzet tagjainak repülés előtti képzése és ellenőrzése, valamint az Il-18-as repülőgépeken végzett repülések során szerzett képesítésük és készségeik, beleértve a Szófia-Moszkva útvonalon közlekedőket is, megfeleltek a Balkan Airlines követelményeinek.
  2. A személyzet tagjainak fizikai egészségi állapota és a munka-/pihenőidő beosztása megfelelt a légitársaság modern követelményeinek, és nem járult hozzá a katasztrófához.
  3. A repülőgép fel volt készítve a repülésre, műszakilag kifogástalan, és minden szükséges dokumentummal rendelkezett.
  4. A repülőgép tömege és egyensúlya a megállapított határokon belül volt.
  5. A Seremetyevo Repülőtér környékén a repülőgép érkezése idején kialakult időjárási viszonyok lehetővé tették a légitársaság és a repülőtér számára megállapított meteorológiai minimumokon való beszállást.
  6. A leszállási rendszer rádiónavigációs és világító berendezései, valamint a repülőtér rádiókommunikációja rendesen és a megállapított szabályoknak megfelelően működött.
  7. A légiforgalmi irányító személyzet átadta a legénységet a leszállási megközelítés befejezéséhez szükséges adatokkal, beleértve a felhők jegesedésére vonatkozó figyelmeztetést, valamint időben utasításokat adott a megközelítési eljárás befejezéséhez és a kifutópályára való leereszkedéshez.
  8. A talajjal való ütközés előtt nem volt robbanás, tűz, vagy szerkezeti hiba a repülőgép fedélzetén.
  9. A kifutópályától körülbelül 5 kilométeres távolságig ismét leszállást hajtottak végre, majd a repülőgép meredek merülésbe ment.
  10. A talajjal való ütközés idején a repülőgép leszállási konfigurációban volt, kiterjesztett futóművel és 30°-os szárnyakkal; minden motor járt.
  11. Az ütközés nem a dőlésszög-szabályozó rendszer meghibásodása, a motor meghibásodása vagy az autopilot véletlen vagy szándékos aktiválása miatt következett be.
  12. Nem valószínű, hogy madárelkerülő manőver vezetett a katasztrófához .
  13. A katasztrófa bekövetkezte után minden lehetséges sürgősségi intézkedést megtettek a helyszínen.

A bizottság következtetése szerint a legvalószínűbb, hogy számos tényező kedvezőtlen kombinációja vezetett a katasztrófához [7] :

A tényezõk ilyen kombinációja következtében a felvonó jármából eredõ terhelés túl nagy lehet, ezért ez utóbbi ebben az esetben élesen lefelé térne el, és meredek merülésbe sodorná a repülõgépet. A negatív G ilyen körülmények között még tovább nőtt volna, ami miatt a pilóták az időhiányra tekintettel (az alacsony repülési magasság miatt) nem tudták volna időben korrigálni a helyzetet. Mivel a repülőgép teljesen megsemmisült, a nyomozók nem tudták megállapítani, hogy a farok jéggátló rendszere be van-e kapcsolva, ezért nem volt olyan bizonyíték, amely megerősíthette vagy cáfolta volna az események ezen verzióját [7] .

Jegyzetek

Megjegyzések

  1. ↑ A továbbiakban alapértelmezés szerint a moszkvai idő (MSK) van feltüntetve.

Források

  1. ↑ Repülőgépbaleset: Ilyushin 18V LZ-BEM Moszkva-Seremetyevo Repülőtér (SVO  ) . Repülésbiztonsági hálózat . Letöltve: 2013. június 15. Az eredetiből archiválva : 2013. június 16..
  2. ↑ Ilyushin Il-18V Farok száma: LZ-BEM . Russianplanes.net. Letöltve: 2013. június 15. Az eredetiből archiválva : 2013. június 16..
  3. ↑ 1 2 3 ICAO-körlevél , p. 63.
  4. ↑ 1 2 3 ICAO-körlevél , p. 64.
  5. ↑ 12. ICAO - körlevél , p. 65.
  6. ↑ 1 2 3 ICAO-körlevél , p. 66.
  7. ↑ 1 2 3 ICAO-körlevél , p. 67.

Irodalom