A Tu-104-es lezuhan Szverdlovszk közelében

A Szverdlovszk melletti Tu-104-es lezuhanás  egy légibaleset , amely 1973. szeptember 30-án történt Szverdlovszk közelében , amikor nem sokkal a kolcovói repülőtérről való felszállás után az Aeroflot Tu-104B repülőgépe lezuhant és lezuhant , 108 ember halálát okozva.

Repülőgép

A 42506-os farokszámú Tu-104B-t (gyári - 021904, sorozat - 19-04) a kazanyi légiközlekedési üzem 1960. december 16-án bocsátotta ki 100 utas utasterével. 1961. január 27 -én áthelyezték a Polgári Légiflotta Főigazgatóságához , amely kezdetben az Üzbég Polgári Légiflotta Igazgatóságának taskent légiszázadához , majd 1965. január 2-án a polgári légiflotta főigazgatóságához került. A polgári légiflotta Távol-keleti Igazgatóságának habarovszki légiszázada . A szerencsétlenség idején a repülőgép 20 582 repült órával és 9 412 leszállással rendelkezett [1] .

Katasztrófa

1973. szeptember 30-án, vasárnap a repülőgép a 3932-es járatot üzemeltette a Szverdlovszk - Omszk - Novoszibirszk - Chita - Habarovszk - Vlagyivosztok útvonalon , és a legénysége vezette, amely B. S. Putyincev parancsnokból , V. A. Shirokov másodpilótából , P. navigátorból állt. G Kanina és I. Ya. Raponova repülőmérnök . Az utastérben G. M. Fedorova , O. S. Tatarova és N. N. Neszterenko légiutaskísérők , valamint a kísérő rendőr N. A. Szlepuhin dolgozott. [2] Mivel a repülőtéri szolgálatok kiürítették a kifutópályát , valamint a repülőgép késői berakodása miatt, a személyzet a fedélzetre érkezés után 50 percig várt a hajtóművek beindítására. Szverdlovszk felett ekkor nimbosztratuszfelhők borították, alsó határa 260 méter, a szél mérsékelt északnyugati volt, a látótávolság 6 kilométer felett volt, veszélyes időjárási jelenségek nem voltak. A fedélzeten összesen 100 utas tartózkodott: 92 felnőtt és 8 gyermek [3] .

18:34:21-kor a Tu-104-es 280 km/órás sebességgel 256°-os mágneses irány mellett szállt fel a kifutóról , amit a személyzet jelentett a diszpécsernek. Válaszul megadta a feltételeket a repülőtéri zónából való kilépéshez: balkanyar 1500 méter emelkedéssel Tahtalym felé . A legénység erre az információra így reagált: "Adjunk hozzá 1500-at" . 18:35:25-kor a repülőgép 350-400 méter magasságban 480 km/h sebességgel és 35-40°-os dőléssel megkezdte az első balkanyart, majd 5-6 másodperc múlva a személyzet állítsa be a motorok névleges működését [3] .

18:35:55-kor a sebesség elérte a 600 km/h-t, amikor a bal dőlés 20-25°-ra csökkent, a függőleges sebesség pedig 10-15 m/s-ra nőtt. Emiatt a jelzett sebesség 575 km/h-ra csökkent, a függőleges túlterhelés pedig elérte az 1,2-1,3 g -ot . 18:36:21-kor már 156° volt az irány (100°-os eltérés a felszállástól), amikor a legénység 35-40°-ra növelte a bal partot, miközben csökkentette a motor üzemmódját. A túlterhelés néhány másodperc múlva 1 g-ra csökkent, és 8 másodpercig így is maradt. De ez idő alatt az utasszállító az emelés helyett hanyatlásnak indult, ráadásul akár 15 m / s függőleges sebességgel. Ezt felismerve a pilóták erővel húzták a kezelőszerveket, ami 1,8g-os túlterhelést okozott, és a gép 15 m/s-os függőleges sebességgel ismét emelkedni kezdett. A jelzett légsebesség, amely az ereszkedés végére elérte a 650 km/órát, most csökkenni kezdett, és a személyzet a motor működését is csökkentette. A bal part is 20-25°-ra csökkent [3] .

A köröző irányító radaron figyelte a 3932-es járatot, amely már áthaladt a Tahtalym felé vezető fordulóponton, de továbbra is balra kanyarodott. A Tu-104 1200 méteres magasságban repült 625 km/h sebességgel és 20-25°-os bal parttal, amikor a diszpécser megkérdezte a legénységet: „ Artyomovszkijhoz ment , ugye?” . Válasz azonban nem érkezett. Ugyanebben a pillanatban a repülőgép 8 másodperc alatt (18:37:11-re) dőlt el a 75-80°-ot, ami az emelés csökkenéséhez vezetett . A repülőgép 75 m/s függőleges sebességgel rohant a földre. A legénység a kormányok átvételével próbálta megállítani a zuhanást, ami háromszoros túlterhelést okozott, majd csökkentette a motor üzemmódot, remélve ezzel a sebesség csökkentését. De 18:37-kor 242 °-os sebességgel repülõ Tu-104 18-20 °-os szögben és 55-60 °-os bal parttal 800 km / h sebességgel a földbe csapódott és felrobbant. A fedélzeten tartózkodó mind a 108 ember meghalt [3] .

Okok

A bizottság következtetése szerint a baleset a fő mesterséges horizontok és a repülőgép térbeli helyzetének (KS-8) irányrendszerének hibás megjelölése miatt következett be, mivel nem volt 36 feszültségű váltóáramú tápegység. V és 400 Hz frekvencia. Mivel a repülés ekkor felhőben és éjszaka zajlott, a személyzet nem tudta földi referenciákkal meghatározni a repülőgép valódi helyzetét. De ugyanakkor megfeledkezett a duplikált eszközök létezéséről is. Bár a legénység határozott lépéseket tett a repülőgép kiemelése érdekében, nem hozták ki a meredek partról, így nem sikerült megakadályozni a katasztrofális kimenetelt. Az, hogy ilyen feszültséggel nem volt tápellátás, kiderült az MSRP-12 repülésrögzítő rekordjaiból, amelynek szalagján a repülőgép gurulása közben és felszállás közben a szögsebesség egyenes vonalú volt, mintha a a repülőgép szigorúan egyenesen, gurulás nélkül repült, ami ellentmondott a tényleges mozgásnak. Ez csak a 3 fázisú AC 36 V 400 Hz-es tápegység hiányával magyarázható. A talajjal való ütközés előtt mindössze 1 perccel 3 másodperccel tért el a szögsebesség rekordja a nullától, ami az erő megjelenésével magyarázható. Számos valószínű oka van annak, hogy a 3 fázisú AC 36 V 400 Hz teljesítmény elvesztése fordulhat elő [3] :

1. A PPN-45 kapcsolóban a PT-1000ts fő átalakító bekapcsolásához szükséges érintkezőpár működésének átmeneti meghibásodása az érintkezők belső megsemmisülése, szennyeződése vagy égése miatt;
2. Változó érintkező vagy teljes szakadás az elektromos áramkörben a fő átalakító bekapcsolásához a KPR-9 doboz működési előkészítéséhez a tartalék átalakító automatikus bekapcsolásához;
3. A PT-1000t fő konvertert a legénység véletlenül elmulasztotta bekapcsolni, miután a felszállásra készülő motorokat beindították. Az áram késői bekapcsolása (valószínűleg a legénység által) a kanyar során, körülbelül egy perccel azelőtt, hogy a repülőgép földet érne, nem tudta biztosítani a bal és a jobb pilóták fő PP-1PM mesterséges horizontjának normál működését, amelyen az értékeket kijelezték. amelyek különböztek egymástól és eltértek az AGD-1 tartalék mesterséges horizont és az EUP (27 V DC-n működő elektromos irányjelző) jelzéseitől.

Jegyzetek

1. ↑ Tupolev Tu-104B Farok száma: CCCP-42506 . Russianplanes.net. Letöltve: 2013. április 30. Az eredetiből archiválva : 2013. május 17.. (határozatlan)
2. ↑ Tu-104B repülőgép lezuhant a Szverdlovszk-Koltsovo repülőtér közelében. 1973_ _ avia.pro. Letöltve: 2017. július 14. Az eredetiből archiválva : 2017. február 28.. (határozatlan)
3. ↑ 1 2 3 4 5 A Tu-104B Khabarovsk OJSC lezuhanása a Szverdlovszk-Koltsovo repülőtér közelében . airdisaster.ru. Letöltve: 2013. április 30. Az eredetiből archiválva : 2012. október 4.. (határozatlan)