A Tu-134 lezuhan Ammánban

Az ammani Tu-134-es lezuhanása egy légibaleset , amely 1973. június 30-án, szombaton történt . Az Aeroflot légitársaság Tu-134A típusú repülőgépe egy SU-512-es interkontinentális járatot hajtott végre Ammán - Bejrút - Jereván - Moszkva útvonalon , de felszálláskor kigurult a kifutópályáról és egy lakóépületbe csapódott. A balesetben 9 ember halt meg – 2 ember a repülőgép fedélzetén a 85 főből (78 utas és 7 fős személyzet) és 7 ember a földön.

Repülőgép

A Tu-134A-t (lajstromszám USSR-65668, sorozatszám 1351306, sorozatszám 13-06) a harkovi repülési üzem gyártotta 1971-ben. Ugyanezen év október 1-jén átkerült a Szovjetunió MGA-jához , amely elküldte az Örmény Polgári Repülési Igazgatóság 1. jereváni OJSC -jének. Két D-30- as turbósugárhajtóművel van felszerelve, amelyeket a permi motorgyár gyárt . A katasztrófa napján 2822 órát repült [1] .

Crew

A gépet a 279. repülőosztály legénysége vezette, összetétele a következő volt:

• A repülőgép parancsnoka (PIC) Karapet Amazaspovich Koshtoyan.
• Másodpilóta - Lavrik Surenovich Manukyan.
• Navigátor - Grigorievich Ambartsumyan fáraó.
• Repülőgépszerelő - Grachik Mkrtychevich Amirbekyan.
• Repülőgép üzemeltetője - Grant G. Geghamyan.
• Felügyelő - Ernik Mukucsevics Grigorjan (a repülési különítmény parancsnok-helyettese).

Szvetlana Avakovna Manucharova légiutas -kísérő a kabinban dolgozott .

Katasztrófa

A Tu-134A USSR-65668-as fedélzetén az SU-512-es járatot kellett volna végrehajtani Ammanból Moszkvába, közbenső leszállásokkal Bejrútban és Jerevánban, a fedélzeten a 7 fős személyzeten kívül 78 utas tartózkodott: 66 felnőtt és 12 gyermek [2 ] .

Ammanban derült volt az idő, mérsékelt nyugati szél fújt, a látótávolság 10 kilométer felett volt; a városban is ekkor volt egy hiányos napfogyatkozás . A gépet Grigorjan ellenőr irányította (a PIC ülésén ült), Koshtoyan PIC pedig a másodpilóta ülésében. 13:37-kor a legénység megkezdte a felszállást a 24-es kifutópályáról . A bélés V1 (252 km/h), majd Vr (260 km/h) sebességet ért el, amit a navigátor jelentett, ami után Grigorjan 265 km/h sebességgel leszakította az első futóművet a kifutópályáról. h, amiről a navigátor is beszámolt. De ekkor Grigorjan (ahogyan úgy tűnt) látta, hogy a repülőgép jelzett sebessége gyorsan 265-ről 240 km/h-ra esett, ezért felkiáltott: Mi ez! , és néhány másodperc múlva: Motorhiba! , ami után úgy döntött, hogy megszakítja a felszállást . 500-550 méterrel a kifutó vége előtt a hátramenet aktiválódott [2] .

A teljes kifutópályán végigrohanva az SU-512-es járat kigurult a kifutópályáról, egy meredek szakadék szélére ugrott, majd a lejtőre zuhant és végigrohant, fákat és oszlopokat törve, majd 290 méterre az út végétől. a kifutón, nekiütközött egy vasbeton földszintes háznak és megállt. A bélés törzse három részre szakadt, a navigátor kabinja a hossz 2/3-ára összeomlott. A futómű összeomlott, a jobb szárny síkja felhajolva eltört. A ház teljesen elpusztult. Az illemhelyek föld alatti részében kisebb tűz ütött ki, de a katasztrófavédelem kiérkezett és sikerült elhárítania. A balesetben a legénység 2 tagja (navigátor és rádiós), valamint a ház 7 lakója meghalt: 3 felnőtt és 4 gyerek [2] .

Vizsgálat

Az ellenőr biztosította, hogy a felszállás közben 240 km/h-ra csökkent a sebesség, ezért döntött úgy, hogy megszakítja a felszállást. A PIC is megfigyelte a 240 km/órás sebességcsökkenést, bár nem emlékezett pontosan, mikor: mielőtt vagy után csökkentették a motorüzemmódot az ellenőrök. Ám a repülőmérnök szerint az összes hajtómű megfelelően működött, a hibajelző lámpa nem működött, sőt, ha a két hajtómű közül valamelyik meghibásodott, a légsebesség nem csökkenhet, csak a növekedés mértéke csökken. A repülésrögzítők is igazolták a hajtóművek helyes működését, a féktávolság mindkét hajtómű hátramenetének normál működésének felelt meg. Abban a pillanatban más repülőgép-rendszerek meghibásodását sem észlelték. Ennek eredményeként arra a következtetésre jutottak, hogy az ellenőr hibát követett el, amikor úgy döntött, hogy a repülőgép sebessége 265-ről 240 km/h-ra csökkent, ami nem volt igaz [2] .

A bizottság szerint amikor 260 km/h sebességnél a navigátor az első rugóstag emelési sebességéről számolt be ( Lábemelés ), Grigorjan saját bevallása szerint 270-es sebességgel szándékozott felszállni a kifutópályáról. -275 km/h, ezért hárompontos pozícióban folytatta a felszállást. Amikor a navigátor újra jelentette: Felemelte a lábakat , Grigorjan leszakította az első futóművet a kifutópályáról. Ugyanakkor tudat alatt úgy konfigurálták, hogy az orrfutóművet 270 km/h-nál nagyobb sebességgel kell emelni, így a sebességértéket nézve és az ottani 265 km/h-s értéket látva egy téves gondolat fogalmazódott meg benne. a fejét, hogy a sebesség csökkenni kezdett ( Mi ez! ). Mivel körülbelül 500 méter maradt a kifutópálya végéig, Grigorjan úgy döntött, hogy megszakítja a felszállást, és megszüntette a motor üzemmódot. A 240 km/h sebességérték bevésődött az ellenőr emlékezetébe, valószínűleg annak köszönhető, hogy ezt az értéket a sebességcsökkenés kezdete után látta. Fékezéskor csak a főfékrendszert alkalmazták, a vészfékezőt nem [2] .

Az Orvosbiológiai Problémák Intézetének kutatási eredményei szerint arra a következtetésre jutottak, hogy a napfogyatkozás is okozhatja a pilóták tevékenységének megsértését, mivel a megvilágítás erősségének változása negatív hatással van [2] :

1. külső fékként (növeli a test általános feszültségét, megzavarja az aktuális tevékenységeket);
2. okként megváltoztatja a test általános tónusát, különös tekintettel az izomrendszerre. A fénytényezők változása az izomtónus változását kíséri, ami egy kicsit új szintre emeli az aktivitást. A tanult cselekvések ebben az esetben kevésbé felelnek meg a helyzet követelményeinek.

Jegyzetek

1. ↑ Tupolev Tu-134A Farok száma: CCCP-65668 . Russianplanes.net. Letöltve: 2013. június 1. Az eredetiből archiválva : 2013. június 1.. (határozatlan)
2. ↑ 1 2 3 4 5 6 Az örmény UGA Tu-134A repülőgépének lezuhanása az ammani repülőtéren . airdisaster.ru. Letöltve: 2013. június 1. Az eredetiből archiválva : 2013. január 22.. (határozatlan)