| Szentpétervár – Moszkva | |
|---|---|
| Kilátások a vonalra a Sapsan elektromos vonatról Szentpétervárról Moszkvába | |
| Általános információ | |
| Ország | Oroszország |
| Elhelyezkedés | Moszkva , Moszkva régió , Tver régió , Novgorod régió , Leningrádi régió , Szentpétervár |
| Típusú | Magassebesség |
| Állapot | jelenlegi |
| Végállomások | Moszkva-Passenger , Szentpétervár-Glavny |
| Szolgáltatás | |
| nyitás dátuma | 1851 |
| Alárendeltség | Oktyabrskaya vasút |
| Műszaki információk | |
| hossz | 650 km [1] |
| Nyomtáv | Orosz nyomtáv |
| A villamosítás típusa | 3 kV DC [d] |
| Vonaldiagram | |
| Médiafájlok a Wikimedia Commons oldalon | |
A Szentpétervár - Moszkva vonal kétvágányú (egyes szakaszok kivételével) 645 kilométeres vasútvonal.
Ez az első kétvágányú vasút az Orosz Birodalom területén . Az építkezés idején ez volt a világ leghosszabb kétvágányú vasútja. Az útépítés során elfogadott 1524 mm-es nyomtáv lett az orosz vasutak szabványa (ezt ma orosz nyomtávnak nevezik ) .
A Nemzetközi Vasutak Szövetsége a nagysebességű vasútvonalakat olyan vasútvonalként határozza meg, amely a hagyományos korszerűsített vasútvonalak esetében legalább 200 km/h sebességgel, az erre a célra épített nagysebességű vasútvonalak esetében pedig legalább 250 km/h sebességgel képes nagy sebességgel közlekedni. sorok [2] [3] . A Nemzetközi Vasutak Szövetségének szabványai szerint Oroszországban jelenleg nincsenek kifejezetten nagy sebességre épített nagysebességű vasútvonalak (250 km/h feletti sebességgel) [4] [5] . A Nemzetközi Vasutak Szövetsége szabványai szerint azonban a Szentpétervár-Moszkva vasútvonal az első modernizált nagysebességű vasútvonal Oroszországban (200 km/h feletti sebességgel). Az út nagy részében a Moszkva - Szentpétervár vonatok 200 km/h maximális sebességgel követik egymást; az Okulovka - Mstinsky híd szakaszon - 250 km/h-ig, a két főváros közötti minimális utazási idő 3 óra 30 perc [5] .
Jelenleg a vonalat az Oktyabrskaya vasút két régiója szolgálja ki : Szentpétervár (Szentpétervár-Main - Okulovka szakasz) és Moszkva (Uglovka - Moszkva-Utas szakasz). Összeköti a Szentpétervár-Glavny ( Moskovsky vokzal ) és a Moszkva-Passenger ( Leningradsky vokzal ) állomásokat. Az egész vonalon négy számjegyű jelzőlámpa automatikus blokkolás működik a gyorsvonatok megnövekedett fékútja miatt. A futásteljesítményt Szentpétervártól Moszkváig számolják.
Moszkva és a Moszkvai Régió területén ez az egyetlen a 11 sugárirányú vonal közül, amely nem a Moszkvai Vasúthoz , hanem az Oktyabrskaya Vasúthoz tartozik. Ez annak köszönhető, hogy I. Miklós uralkodása alatt Szentpétervár Oroszország fővárosaként játszott elsődleges szerepet az útépítés során , ezzel egy időben kezdett kialakulni Oroszország első szentpétervári vasúti csomópontja a Szentpéterváron . Oroszország és a Szovjetunió teljes vasúti hálózata kialakulásának kezdete . A vonal közvetlenül köti össze az ország két legnagyobb csomópontját. A 21. század eleje óta szinte nincs is rajta teherforgalom, mivel teljesen meg van rakva személyvonatokkal, köztük Oroszország első nagysebességű Sapsan vonataival .
Szentpétervár, Moszkovszkij pályaudvar
Moszkva, Leningrádi pályaudvar
1703-ban I. Péter új várost alapított a Néva folyó partján - Szentpétervárt , amely 1712-ben az Orosz Birodalom fővárosa lett . Ugyanebben az évben a császár személyes kezdeményezésére megkezdődött az új fővárosból a volt Moszkvába vezető szárazföldi út építése . Maga a munka nehéz volt, hiszen Szentpétervárt mocsarak veszik körül. Eleinte azt tervezték, hogy közvetlen útvonalat építenek e két város között, de II. Katalin alatt a tervek némileg megváltoztak - a pénz megtakarítása érdekében elkezdtek építeni egy útvonalat Szentpétervárról Novgorodba , összekötve azt a Moszkva-Novgorod autópályával. 1746-ban megnyitották a 778 kilométer hosszú Szentpétervár-Novgorod-Moszkva útvonalat [6] . Azonban már a 19. század első felében jelentősen megnőtt a városok lakossága (1825-ben Szentpétervár lakossága 445 000 fő, Moszkva - 330 000 fő), valamint az árutermelés volumene. Problémát jelentett az ország két legnagyobb városa között megnövekedett utas- és áruforgalom igényeinek kielégítése [7] .
1820-ban megszerveztek egy nagy postakocsis társaságot, amely személyszállítást kezdett végezni Szentpétervár és Moszkva között. 10 éven keresztül 33 600 embert szállítottak, de a szállításra 8 férőhelyes kocsikat használtak, az út négy napig tartott, azaz legfeljebb 8 km/h átlagsebességgel [8] . 1817-ben megkezdték az autópálya építését, már közvetlenül a két "főváros" között, amelyen 1833-ban nyitották meg a forgalmat. A 6,5–8 méter széles és 675 mérföld hosszú út kemény (kavicsos) felületű volt, ami lehetővé tette, hogy nagyobb sebességgel is lehessen rajta szállítani [9] [10] . Ám a lóvontatású közlekedés csekély teherbírása jelentősen korlátozta a személy- és teherforgalom növekedését, és jelentős humánerőforrást is igényelt. A vízi út alternatívaként meglehetősen lassú volt, bár a század közepén már gőzhajók is megjelentek a folyókon. Ráadásul télen, amikor a folyók befagytak, a vízi szállítást nem lehetett végezni [7] [11] . Új, alternatív közlekedési módra volt szükség.
És akkor figyelmet fordítottak a vasúti szállításra , amely lehetővé tette nagy mennyiségű áru szállítását, és meglehetősen szilárd sebességgel. Franz Anton von Gerstner osztrák és cseh mérnök már 1834-ben javasolta Szentpétervár és Moszkva vasúti összekötését. Ám annak érdekében, hogy eloszlassák a félelmeket, hogy ez a fajta szállítás valóban egész évben üzemel majd még az orosz tél idején is , úgy döntöttek, hogy először egy viszonylag kis utat építenek. 1837. október 30-án ( november 11-én ) pedig megnyílt a Carskoje Selo vasútvonal , amely mindössze 23 kilométer hosszú, és összeköti Szentpétervárt Carszkoje Selóval . Eleinte a mozgást lóvontatással hajtották végre, de hamarosan az összes vonatot mozdonyok - gőzmozdonyok - vezették . Naponta több mint ötszáz embert szállítottak, és a sebesség elérte a 60 km / h-t, vagyis sokkal gyorsabb, mint a lovak. Sokan szinte vonzerőnek tartották ezt az útvonalat , de ez az út megmutatta, hogy a vasúti közlekedés az éghajlat ellenére egész évben működik az Orosz Birodalomban.
1840-ben megindult a vonatok mozgása az Orosz Birodalom első vasútvonalán - a 749 mérföld hosszú Varsó-Bécs vasúton (jelenleg Lengyelországban található ).
1931 -ben a Vörös Nyíl vonat, az első márkás vonat a Szovjetunióban , elindult Leningrád és Moszkva között [12] .
A második világháború alatt a vonalat a Wehrmacht csapatai vágták el . A fővárosok között 1941 augusztusától 1944 februárjáig nem volt közvetlen kommunikáció. 1951 óta az ország legnagyobb városai közötti kommunikációra először dízelmotoros járművet kezdték használni a vonalon - hatkocsis DP vonatok [13] .
1962- ben az utat 3 kV -os egyenárammal villamosították . 1965 - ben indult meg az Aurora vonat üzemelése , melynek útvonali sebessége 130 km/h volt. Ennek eredményeként csak 1958-1963-ban a személyszállító vonatok sebessége 72,3-ról 130,4 km/órára nőtt. 1984 óta elektromos vonatot használnak a fővárosok közötti kommunikációra - egy több egységből álló vonatot, amely kontakthálózatból kapja az energiát. ER200 volt , ami 4 óra 50 percet töltött az úton.
2001 - ben a főátjáró rekonstrukciója során a vonalat kiegyenesítették [12] . A Verebinsky elkerülő út helyett a korábban 1881-ig létező közvetlen útvonalon haladt az útvonal. Új hidat építettek a Verebyinsky szakadékon. A kapcsolati hálózatot rekonstruálták [14] .
A 2000-es évek közepén a Szentpétervár - Moszkva irányában közlekedő összes személyvonat, beleértve a nem márkajelzésű és kiegészítő vonatokat is, a szentpétervári és a moszkvai metró vázlatait tartalmazta. A 2004-2008-ban használt stílust vették a szentpétervári metró tervének alapjául, a CJSC Metroreklama 2003-2011-es stílusát a moszkvai metró alapjául. Az ülős autók szalonjaiban (az Avrorában) a diagramokat az utasterek végfalaira ragasztották, szemben az autók vezetőinek helyével, a hálóban (rekesz, fenntartott ülés stb.) - a vonatkocsi menetrend pultja melletti ablakközi teret.
2009. december 17-én megtörtént a Sapsan gyorsvonat első repülése , majd másnap megkezdődött a rendszeres működése.
A 2010-es években a Moszkva-Utas- Kryukovo szakaszon egy negyedik vágány megépítésére irányuló projektet hajtottak végre [15] . Az új vágány lehetővé tette a távolsági vonatok, köztük a Sapsan gyorsvonatok mozgásának teljes elkülönítését az elővárosi vonatoktól, ezáltal csökkentve a szakaszon a mozgási intervallumokat, és megszüntetve a legtöbb szünetet. A „Sapsanov” óraszerkezet 2 óránkénti bevezetése azonban a mozgási intervallumok és az ingázó vonatok megállása közötti szünetek meredek növekedéséhez vezetett a Kryukovo-Tver szakaszon, amely továbbra is kétvágányú.
A vonatok mozgása az új vágányon szakaszosan indult:
A vágányépítés előrehaladtával olyan peronokat bontottak le és újjáépítettek, amelyek akadályozták az új vágány építését: a régi szigetperonokat lebontották Petrovsko-Razumovskoye és Mosselmash megállóhelyein (az új pálya indításakor új oldalperonra cserélték). ), és az Ostankino , NATI , Khovrino , Levoberezhye , Himki , Planernaya , Novopodrezkovo , Podrezkovo , Firsanovskaya és Malino megállóhelyein mind a két oldalsó platformot újakra cserélték. A Rizsszkaja megállóhelyen az új vágányon új 1-es peron épült, a régi pedig 2-es számot kapott, míg a Rizsszkaja metróállomáshoz legközelebbi peronok ( Rzsevszkaja közelében ) a 3-as és 4-es számokat kapták. a Leningrádi pályaudvaron épült az elővárosi vonatok forgalmára.
2020 óta a vonal moszkvai szakaszát az MCD-3 elővárosi elővárosi közlekedési projekthez készítik elő .